Search in topic

в чем прикол цпго?

Нет, я надеялся что я уже не буду в эту тему ничего писать… Как в том анекдоте, - я то медведь куда полез, я ведь даже читать не умею.

В каком случае сопротивление ГО будет меньше?

Прикол то не в том, что большое сопротивление создает отклоненный стабилизатор. Прикол в том, что отклоненный стабилизатор поворачивает через плечо хвостовой балки все крыло. А уж то тормозит (или наоборот) так, что стабильнику и не снилось. Я бы на этом фоне сопротивлением оперения тупо пренебрёг.

Юрий, разные, но летает что с тем что с этим одинаково, если только не заморачиваться с ловлей блох.
Витя, тема одна из вечных 😃 как же тут остановиться и не поучаствовать 😃
Вот пошел я к примеру облетать вегодня вечерком свежепожареный классический SG. Дайв-тест кажет переднюю центровку, а рв относительно стаба стоит “немного вниз”. А пилон формованый, как и все остальное, т.е. угол стаба по идее “как надо”. Вот и озадачился 😃 Но грешу на ветерок, поэтому завтра ранний подъем запланирован. 😃

на самом деле прикол в том что цпо круче выглядит 😉

что отклоненный стабилизатор поворачивает через плечо хвостовой балки все крыло

В установившемся полете скомпенсированы все силы и моменты. Отклоненный стабилизатор компенсирует момент от крыла ( обычно на пикирование на нормальной схеме и с нормальным несимметричным профилем с не нулевым запасом центровки) и ничто ни куда не поворачивает( это называют балансировочные потери подъемной силы), а величина индуктивного сопротивления пропорциональна квадрату Су, что при отклонениях от нуля сильно возрастает. А вариант с режимом планирования (парения) с большой кривизной и минимальной скоростью требует большого отклонения РВ и вопрос, что в этом случае лучше ЦПГО или классический РВ, требует рассмотрения.

Дайв-тест кажет переднюю центровку, а рв относительно стаба стоит “немного вниз”.

В этом случае есть два пути: первый - двинуть центровку ; второй - изменить толщину профиля стабилизатора, что изменит прирост подъемной силы на ГО при увеличении скорости, а руль останется в том же положении.
Если я правильно понимаю драйв- тест показывает величину устойчивости по скорости( если планер не выходит из пикирования при росте скорости, то у него нет устойчивости по скорости.Поправьте меня если ошибаюсь).

Потери от криворукости при изготовлении планера намного больше, чем потери на РВ.

В установившемся полете скомпенсированы все силы и моменты

Я про него (установившийся полет) и говорил. Более того, я говорил про строго горизонтальный полет. В нем сладкая парочка: РВ-Центровка (камбер для простоты откинем) может иметь сколь угодно много комбинаций. Для простоты понимания лучше взять ЦПГО и два простеньких случая для классического F3K-планера (планер в обоих случаях один и тот же)

1. сбалансированный горизонтальный полет с углом между стабильником и крылом в 1.5 градуса (нормальная центровка)

2. сбалансированный горизонтальный полет с углом между стабильником и крылом в 2.5 градуса (передняя центровка по отношению к случаю 1)

Я не хочу ничего никому доказывать. Я спросить хочу 😃

1. Во втором случае крыло будет иметь больший угол по отношению к горизонту, чем в первом?

2. Если на первый вопрос ответ ДА, то на сколько больший угол… Верно ли будет утверждение, что крыло будет иметь больший угол по отношению к горизонту почти на один градус? (ну скажем с погрешностью 20%)

3. Если на оба вопроса вы ответили да, верно ли будет, что пойманный и закрепленный в тиски самолет в случае ДВА будет иметь гораздо большее сопротивление набегающему в горизонтальной плоскости воздуху, чем самолет в случае 1, также, пойманный в тиски, но с повернутым после поимки стабильником на этот самый дополнительный градус. Представьте, что самолет летел в установившемся горизонтальном полете и тут мы его хвать и в небе зафиксировали 😃

Варианты ответов
Простой: ДДД
Альтернативные: Д-- , ДД-, ДДН , где “-” несоблюдение заданных условий для возможности дачи корректного ответа на вопрос.

Мой вариант ответа —
Причина 1 вопрос- да, если во втором случае уменьшить скорость и увеличить угол атаки крыла на величину когда подъемная сила будет равна весу.
1 вопрос -нет, если подобрать вес планера, центровку и скорость , при которой балансировочное положение стабильника будет 2.5 градуса
2 и третий вопрос некорректен исходя из первого ответа
Оптимальная балансировка планера зависит от нескольких взаимно противоположных параметров(основные это устойчивость и планирующие свойства и т.д.) и формулы точного расчета оптимальной балансировки я не видел. Сам использовал численный метод последовательных приближений и все равно не попал точно( ошибка 3-4 процента получилась). Все мое сугубо личное мнение. Прошу сильно не пинать.

В этом случае есть два пути. Поправьте меня если ошибаюсь).

Поправлять не буду, а путь один - вставать настраивать рано утром когда спокойно 😃

Моё имхо
ДНН

Кстати некоторые спортсмены тут для грубой прикидки деградации используют правило: изогнутость профиля минус 1°

1. Во втором случае крыло будет иметь больший угол по отношению к горизонту, чем в первом?

Нет, в устоявшемся планирующем полете угол атаки крыла зависит от Re (если грубо, то скорости полета). При чем угол относительно горизонта тут вообще сбоку припеку. Курим графики например www.mh-aerotools.de/airfoils/mh32exp.htm
Остальные вопросы получаются не имеют смысла.

Я вроде все чётко описал. Планер один и тот же, вес не меняем (только центровку, т.е. тупо 500 мг на 20-30 см. по хвостовой балке двигаем). Нет начинаются изменения условий задачи, разговоры о скорости и прочее. Ни скорость горизонтальная, ни скорость снижения не интересуют, если вопрос прямо об этом не задан. Интересуют именно те вопросы, что и написаны. По моему они довольно простые и довольно однозначные. Не надо ничего додумывать. Если что-то непонятно или может быть двояко - уточните у меня условия задачи.

Хотя написано уже достаточно. Читаю ответы и понимаю, что всё , не нужно теперь мучаться с выставлением крыла в 1.5 градуса от фюзеляжа 😃 Оно же теперь всё-равно, согласно вышенаписанному, само теперь в полете поворачивается так, как дядя Рейнольдс ему летать определил. Для полноты счастья предлагаю всем металкам еще и хвосты отрезать 😃 Надеюсь это исключительно от недопонимания условий задачи. Короче этта… еще раз внимательно смотрим постановку вопроса.

P.S.
Что толку от теорий, если они не могут ответить на простые вопросы летуна-практика. Не пойду я курить аэродинамику, лучше пойду сейчас еще полетаю. 😃 А то я боюсь что накурившись её и поняв теорию так, как некоторые понимают, совсем разучусь с самолетом обращаться.

После уточнения условий вопроса мой ответ ДНН
3 ответ -крыло -прирост незначительный из-за компенсации отрицательной подъемной силы на стаб-ре. Стаб -прирост незначительный, фюз встал более по потоку или наоборот. Изменение сопротивления неоднозначно определяется. Это может полностью компенсировать увеличение сопротивления от других частей.
Полностью поддерживаю ViktorF в вопросе окончательной настройки центровки.

От темы совсем что-то удалились.

а можно чисто с практической стороны изготовления высказаться?
Я вот сначала делал стабы с РВ, как более простые конструктивно. И должен заметить не так там все и просто. Стараешься сделать его легким, на выходе имеешь или недостаточную жесткость руля или опять же, больший вес.

Цельная же конструкция цпго получается и жестче и легче. Да и технологически проще гораздо.
Что же до необходимости делать V - образный кронштейн, то поначалу его можно хоть из дюральки тонкой выгнуть. на 5 минут работа.

В итоге я перешел на своих самодельных планерах на супро-подобную схему хвоста. Но вовсе не как дань моде 😃 Просто- это более технологично и по массе хвоста- заметно легче.
Единственно- у меня упрощенный V-mount. Но работает ничуть не хуже. И- даже легче чем “правильный”.

А летают все хвосты одинаково. Разница столь мала, что видится лишь в теории.

Единственно- у меня упрощенный V-mount.

А где можно Вашу конструкцию посмотреть?

По теме.
Нагрузка на управляющую поверхность с цпго больше. Как следствие надо ставить более мощные машинки и более жесткие тяги. А это дополнительный вес.

To wws:
Если вес модели и скорость в “сбалансированных полетах” останутся постоянными, а меняется центровка и компенсация стабилизатором, то угол атаки не изменится. Если быть очень точным, то угол атаки немного увеличится для компенсации дополнительного сопротивления стабилизатора. Но этой величиной можно принебречь.

А вообще, надо аккуратней с формулировками. Не бывает сбалансированного горизонтального полета у планера (без потоков 😃 ).

PS
To wws. А знаешь, почему у тебя модели стали лучше летать?
Ты просто стал выше закидывать 😃 .

Нагрузка на управляющую поверхность с цпго больше. Как следствие надо ставить более мощные машинки и более жесткие тяги. А это дополнительный вес.

Если вы примените симметричный профиль и расположите центр вращения ЦПГО на 25% то усилие на машинке будет нулевым в широком диапазоне углов (ну если с Рейнолдцем договоритесь). Кстати, один из главных недостатков ЦПГО для “больших” планеров это нехорошая устойчивость с брошенной ручкой. ЦПГО просто работает как флюгер, не создавая момента в отличие от классического оперения. Для моделей это не имеет значения, машинка фиксирует стабилизатор в отличие от руки летчика. Поэтому ЦПГО по моему мнению должно быть более популярно в RC моделизме чем в больших планерах.

Слушайте, ну чё вы бодаетесь…😒
Цельноповоротный стабилизатор эффективнее руля высоты. А всё остальное - суета. 😁

Слушайте, ну чё вы бодаетесь…😒
Цельноповоротный стабилизатор эффективнее руля высоты. А всё остальное - суета. 😁

Главное быть последним. И окончательным.

Но я с вами солидарен. И уже жалею что в новом планере сделал обычное ГО.

А где можно Вашу конструкцию посмотреть?

а на пару страничек раньше:)

По теме.
Нагрузка на управляющую поверхность с цпго больше. Как следствие надо ставить более мощные машинки и более жесткие тяги. А это дополнительный вес.

вот-вот. Если ось вращения цпго совместить с точкой фокуса- нет там никаких ощутимых нагрузок…
в отличие от классического руля высоты…

Для создания этой силы откланяется руль или ЦПГО. В каком случае сопротивление ГО будет меньше? (Будем считать углы отклонения относительно не большими). Может кто считал? Поделитесь результатами.

На рисунках показаны 3 ситуации. Профиль NACA-0005 чистый, с закрылком (РВ) вниз на +2 градуса, с закрылком вверх на -2 градуса. Су = 0.1 во всех случаях, т.е. моделируем самолёт либо с большим запасом устойчивости, либо с большим моментом профиля См. Это довольно много для ГО. В нормальном ГП должно быть гораздо меньше, около нуля. Число Ре = 20e3, это близко к правде для крейсерского полета металки. Профиль NACA-0005, конечно, непригоден для наших целей, но для демонстрации эффекта отклонения РВ, думаю, пойдет.

Разница в Сх (на картинках Cd) составляет в одном случае 0 (ноль!), в другом случае около 0.6%. Причём худшим оказался случай, когда закрылок отклонен вниз (подъемная сила показана тут вверх), а лучшим оказался случай, когда закрылок отклонен “против шерсти”.

Конечно, при другом профиле и большем отклонении РВ, разница в сопротивлении может быть больше. Но даже если эта разница составляет 10%, в пересчете на полное сопротивление самолета это будет около 10% * 3% = 0.1 * 0.03 = 0.003 = 0.3%. Это при ОЧЕНЬ сильном отклонении РВ и просто нереально.

Разница есть, конечно, но как заметил Lazy, эта разница гораздо меньше любой другой погрешности постройки самолета. Гораздо важнее иметь надежное крепление ГО. Если ЦПГО сделано надежно, то замечательно. Если нет возможности сделать хороше крепление ЦПГО - используй нормальное ГО с рулем высоты и не заморачивайся. Даже если самолет все время летит с отклонением РВ на 2-3 градуса - это никак не скажется на качестве.

во-во!. И кстати, еще один напрашивается вопросец:

• если взять 2 планера с одинаковой продольной устойчивостью, но достигнутой по разному:
  1- короткий хвост и большой стаб.
  2- длинный хвост и малый стаб.
  какой из них будет полезней для здоровья?