Максималистский электролёт
не устранив причину возникновения - эта причина, по закону подлости, проявится в самый неподходящий момент.😦
ну надеюсь Вы сами знаете что делаете.
а насчет флаттера крыла - была тема от вороны по поводу флаттера ЛК и как он с ним справился.😉
там же по моему были ссылки на видео с этим явлением, но не забывайте, что на ЛК это выглядит несколько по другому.
Самолёт стал на 50 грамм тяжелее, это так принципиально?
Кому как))))…Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)
Кому как))))…Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)
Ещё раз повторюсь, я не собираюсь ликвидировать флаттер заменой материала штырька, прекрасно понимаю, что природа флаттера берётся не от оного.
Начал задумываться -“может я изъясняюсь на другом языке?”
На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки.
Я проверял, избавился ли я от флаттера.
Пикировал с высоты поболее 100 метров с полным газом и плавно выводил самолет в горизонтальный полет.
Так что причину флаттера мне изъяснять не надо, а решение проблемы мне уже подробно описал Александр.
На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет,
Так что причину флаттера мне изъяснять не надо
А, ну тогда о чем разговор…)))
летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки
Мне кажется, более интересно придумывать, менять что-то, развивать конструкцию. И Вам, Андрей, при Ваших талантах это уже- пора. (Руки то хорошо стоят, это факт). Понимаю, авторитет Вашего руководителя велик, но в целом конструктив “рекордных” аппаратов можно было бы и обновить. Мне вот, например, он кажется далеко не оптимальным. Я не про композиты, а про пропорции.
На сейчас же эти аппараты, при всем к ним уважении, выглядят уж слишком… ностальгически. Нужна свежая кровь! 😃
Приветствую. Флаттер на крыле -с ушками и мягкой обшивкой центроплана будет возникать не только от несовпадений с осью жесткости оси масс,но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.Чем выше угол (поперечный) и больше размах ушек тем раньше флаттер .п.с. нигде в аэродинамике про это не …
но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.
что-то совсем не понял насчет Сх.
Можно подробнее?
можно ище раз- имеем сопротивление Сх ушка крыла оно по отношению к лонжерону(или к оси жесткости центроплана )создает момент силы т.к. Сх выражается в грамах/кг /в ньютонах и имеется расстояние (при виде спереди на крыло)получаем момент силы.далее этот момент действует на крыло как-?подумайте сами! -приводит к возникновению Мкр действующего на крыло-это изменяет величину крутки крыла(чем выше скорость- она же нагрузка Сх)тем больше увеличится кручение,далее по причинам флаттера- изменяется угол установки(от кручения)-увеличивается Ya- лонжерон сопротивляется Миз и пытается возвратится в исходное положение. в итоге частота собственных колебаний лонжерона и возмущающей силы совпадет-то и будет флаттер и при совпадании амплитуда будет расти до достижения максимума и ограничителем разрушения крыла будет прочность лонжерона на изгиб,но что самое интересное в момент флаттера крыла- если р.высоты на себя то флаттер кончится -а если подумать почему?- с изменением угла атаки(когда во время флаттера) руль в. на сабя - мы нагружая лонжерон изменяем его собственную частоту колебантй и она(новая) уже не совподает с частотой возмущающей силы(Сх ушек)-флаттер кончится.На моих можелях планеров 3м;2м при увеличении скорости(в пикировании) флаттер возникал и никогда не было разрушения мож потому,что успевал р.в. взять на себя.
Классный самолет! Андрей, стабилизатор-то, надеюсь, несущий?
А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет
что-то совсем не понял насчет Сх.
Тут дело не в Сх, по-моему, а в увеличении момента инерции крыла с “надстройками” относительно оси лонжерона.
В нормальной схеме стаб вниз тянет
Это заблуждение, если коротко.
Это заблуждение, если коротко.
Интересно. А где можно узнать о том, что у самолетов нормальной схемы стаб тянет вверх, а не вниз? При расположении фокуса перед цм?
А Вы фокус с центром давления не путаете?
А также эти два понятия для модели в целом, и для крыла отдельно?
Ну, или просто прикиньте угол атаки вашего самолета и померьте деградацию. Скос потока пока оставим в покое.
[
деградацию
?
?!
Что есть деградация в аэродинамике, в двух словах? Децентрацию знаю, а деградацию…
Разность установочных углов крыла и оперения. То есть, как они приделаны к фюзеляжу.
Ладно, давайте по-другому.
А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет
А в схеме утка крыло вниз тянет? и иначе быть не может?
В схеме утка крыло и стаб тянут вверх, поэтому самолеты такой схемы имеют меньшую площадь крыла, а значит и массу по сравнению с аналогичным нормальной схемы, т. е. нет потерь У на балансировку. В тандеме примерно то же, но там почти равнозначный вклад каждого уже крыла, а не стаб-ра. Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит. Что за профили для выполнения таких условий? Кстати, углы установки крыла и стаба образуют некое V балансировочное. А как тогда с Вашим стабом, обратное V ?
Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит.
На планерах используют такой вариант.
(при этом центровка у них шибко задняя)
Какие-то специальные модельные профили, планерные?
На планерах используют такой вариант.
(при этом центровка у них шибко задняя)
Аппарат получается однорежимный?
Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит.
Все Ваши самолеты нормальной схемы так летают, просто Вы об этом не знаете. Чудес не бывает. Логика всех трех схем одинаковая. Просто нагрузка на заднюю плоскость (или угол атаки, или Су на задней плоскости) должны быть НЕСКОЛЬКО меньше, чем на передней. Это является достаточным условием устойчивости.
А Вы это “несколько меньше” путаете с “меньше нуля”. Причем, почему-то не везде!! 😉
Потери на балансировку проявляются только при маневрах. И обозначает это термин изменение подъемной силы на управляющей поверхности.
Но в статике, да и вообще в случае аэродинамической устойчивости, утка и тандем хуже классики именно из-за недогруженности большой задней поверхности.