Максималистский электролёт
Самолёт стал на 50 грамм тяжелее, это так принципиально?
не устранив причину возникновения - эта причина, по закону подлости, проявится в самый неподходящий момент.😦
ну надеюсь Вы сами знаете что делаете.
а насчет флаттера крыла - была тема от вороны по поводу флаттера ЛК и как он с ним справился.😉
там же по моему были ссылки на видео с этим явлением, но не забывайте, что на ЛК это выглядит несколько по другому.
Самолёт стал на 50 грамм тяжелее, это так принципиально?
Кому как))))…Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)
Кому как))))…Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)
Ещё раз повторюсь, я не собираюсь ликвидировать флаттер заменой материала штырька, прекрасно понимаю, что природа флаттера берётся не от оного.
Начал задумываться -“может я изъясняюсь на другом языке?”
На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки.
Я проверял, избавился ли я от флаттера.
Пикировал с высоты поболее 100 метров с полным газом и плавно выводил самолет в горизонтальный полет.
Так что причину флаттера мне изъяснять не надо, а решение проблемы мне уже подробно описал Александр.
На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет,
Так что причину флаттера мне изъяснять не надо
А, ну тогда о чем разговор…)))
летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки
Мне кажется, более интересно придумывать, менять что-то, развивать конструкцию. И Вам, Андрей, при Ваших талантах это уже- пора. (Руки то хорошо стоят, это факт). Понимаю, авторитет Вашего руководителя велик, но в целом конструктив “рекордных” аппаратов можно было бы и обновить. Мне вот, например, он кажется далеко не оптимальным. Я не про композиты, а про пропорции.
На сейчас же эти аппараты, при всем к ним уважении, выглядят уж слишком… ностальгически. Нужна свежая кровь! 😃
Приветствую. Флаттер на крыле -с ушками и мягкой обшивкой центроплана будет возникать не только от несовпадений с осью жесткости оси масс,но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.Чем выше угол (поперечный) и больше размах ушек тем раньше флаттер .п.с. нигде в аэродинамике про это не …
но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.
что-то совсем не понял насчет Сх.
Можно подробнее?
можно ище раз- имеем сопротивление Сх ушка крыла оно по отношению к лонжерону(или к оси жесткости центроплана )создает момент силы т.к. Сх выражается в грамах/кг /в ньютонах и имеется расстояние (при виде спереди на крыло)получаем момент силы.далее этот момент действует на крыло как-?подумайте сами! -приводит к возникновению Мкр действующего на крыло-это изменяет величину крутки крыла(чем выше скорость- она же нагрузка Сх)тем больше увеличится кручение,далее по причинам флаттера- изменяется угол установки(от кручения)-увеличивается Ya- лонжерон сопротивляется Миз и пытается возвратится в исходное положение. в итоге частота собственных колебаний лонжерона и возмущающей силы совпадет-то и будет флаттер и при совпадании амплитуда будет расти до достижения максимума и ограничителем разрушения крыла будет прочность лонжерона на изгиб,но что самое интересное в момент флаттера крыла- если р.высоты на себя то флаттер кончится -а если подумать почему?- с изменением угла атаки(когда во время флаттера) руль в. на сабя - мы нагружая лонжерон изменяем его собственную частоту колебантй и она(новая) уже не совподает с частотой возмущающей силы(Сх ушек)-флаттер кончится.На моих можелях планеров 3м;2м при увеличении скорости(в пикировании) флаттер возникал и никогда не было разрушения мож потому,что успевал р.в. взять на себя.
Классный самолет! Андрей, стабилизатор-то, надеюсь, несущий?
А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет
что-то совсем не понял насчет Сх.
Тут дело не в Сх, по-моему, а в увеличении момента инерции крыла с “надстройками” относительно оси лонжерона.
В нормальной схеме стаб вниз тянет
Это заблуждение, если коротко.
Это заблуждение, если коротко.
Интересно. А где можно узнать о том, что у самолетов нормальной схемы стаб тянет вверх, а не вниз? При расположении фокуса перед цм?
А Вы фокус с центром давления не путаете?
А также эти два понятия для модели в целом, и для крыла отдельно?
Ну, или просто прикиньте угол атаки вашего самолета и померьте деградацию. Скос потока пока оставим в покое.
[
деградацию
?
?!
Что есть деградация в аэродинамике, в двух словах? Децентрацию знаю, а деградацию…
Разность установочных углов крыла и оперения. То есть, как они приделаны к фюзеляжу.
Ладно, давайте по-другому.
А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет
А в схеме утка крыло вниз тянет? и иначе быть не может?
В схеме утка крыло и стаб тянут вверх, поэтому самолеты такой схемы имеют меньшую площадь крыла, а значит и массу по сравнению с аналогичным нормальной схемы, т. е. нет потерь У на балансировку. В тандеме примерно то же, но там почти равнозначный вклад каждого уже крыла, а не стаб-ра. Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит. Что за профили для выполнения таких условий? Кстати, углы установки крыла и стаба образуют некое V балансировочное. А как тогда с Вашим стабом, обратное V ?
Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит.
На планерах используют такой вариант.
(при этом центровка у них шибко задняя)
Какие-то специальные модельные профили, планерные?
На планерах используют такой вариант.
(при этом центровка у них шибко задняя)
Аппарат получается однорежимный?