Максималистский электролёт
Может, Вы не поняли. Книжка как раз про большие самолеты. Это основной вузовский учебник по данному вопросу периода бурного расцвета советской авиации.
Что я хотел узнать-как и почему в моделяхреализуется вверхнесущий стаб.
Все классы F-1 во врема полета, с наименьшей скоростью спуска и мах качества, стабилизатор работает как несущий. Просто все надо считать.
А перекладка стабилизатора во взлетный режим на больщих самолетах сделано для защиты от козла и правильного отрыва передней стойки.
Павел, это как раз один из тех широко распространенных “учебников” для пилотов, о которых я говорил. они, как я и упоминал ранее, не делают различия между ЦД (центр давления) и АФ (аэрод. фокус), и уж тем более не говорят, что для устойчивости важен АФ всего аппарата, а не только крыла. именно в АФ всего аппарата приложено ПРИРАЩЕНИЕ суммарной подъёмной силы, которое и определяет устойчивость ЛА. Сама же суммарная аэрод. сила ЛА приложена совсем не в АФ, а именно в ЦД всего ЛА, и он по определению совпадает с ЦТ аппарата при сбалансированном полете. И знак силы ГО (вверх или вниз) не есть определяющее условие устойчивости ЛА. Иначе тандемы и утки в-принципе были бы невозможны, т.к. с точки зрения механики полета они есть ничто иное, как аппараты “нормальной” схемы с сильно гипертрофированным “несущим” ГО. Для векторной физики совершенно все равно какая поверхность имеет большую площадь - передняя или задняя. Уравнения балансировки и устойчивости одинаковы.
я не тщу себя надеждой переубедить 99% населения в данном вопросе, это не моя жизненная миссия, к счастью 😃 поэтому я некоторым образом прекращаю свое участие в дискусии 😃 я не могу позволить себе проводить обучающие лекции по статической устойчивости ЛА, хотя и очень хочется, конечно, убедить вас и других в правильном видении этого феномена.
Полистал Егера… Не буду выкладывать сканы страниц, врать не буду и так. Короче, да, при определленных условиях есть такое, стаб тянет вверх. Так что пардон, мне минус. В споре рождается истина!
Самая выгодная ситуация, это когда сила ГО равна нулю, при этом сопротивление всей системы минимально.
Я тоже так думаю.
Но если мы рассматриваем ГО как крыло, то у него должна быть своя поляра. И на этой поляре есть точка с максимальным качеством.
Т.е. вариант, когда ГО создает подъемную силу более оптимальный?
Но если мы рассматриваем ГО как крыло, то у него должна быть своя поляра. И на этой поляре есть точка с максимальным качеством. Т.е. вариант, когда ГО создает подъемную силу более оптимальный?
Чтобы ГО создавало положительную силу, ЦТ должен быть сдвинут назад, а значит площадь ГО должна быть увеличена. Т.е. маленький шаг в сторону схемы тандема. При этом паразитное сопротивление ГО увеличится, его масса увеличится, расчетные нагрузки на фюзеляж увеличатся (из-за большей площади ГО), и т.д.
Если быть дотошно точным, то настоящий оптимум находится как раз в том месте, когда ГО создает НЕБОЛЬШУЮ отрицательную силу в крейсерском полете. При этом ЦТ может быть сдвинут вперед немного, площадь ГО уменьшена немного, его общее сопротивление и масса уменьшены немного, и т.д. при этом, несмотря на то, что крыло будет вынуждено работать немного сильнее для покрытия отрицательной силы ГО, общий эффект положительный. Все это, кстати, не мои собственные научные изыскания (к сожалению), а списано мною у известного нам Марка Дрелы.
www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=7783226&pos…
The reason you want a small download in 2) is because it allows you to make the tail smaller, for a given required amount of pitch stability. The smaller downloaded tail has less drag, than the equivalent larger zero-load tail. The smaller downloaded tail is also typically lighter, which is a secondary benefit.
www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=7784393&pos…
Incidentally, this is the reason why most full-size airplanes have downloaded tails. It’s simply the optimum solution.
The “it’s necessary for stability” explanations are bogus. Oleg is correct to cringe.
Вот кстати, Марк Дрела про “преимущества” схемы утка:
www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=3423535&pos…
Ummm… “canard which can be very efficient” ??? 
Here’s a pretty accurate description of a canard:
* conventional layout
* small, highly-loaded wing
* enormous lifting tail, with 300% to 500% of the front wing’s area
* CG at 400-900% chord location. Such a far-aft CG is made possible by the huge tail.
That doesn’t sound very efficient to me. 
Попытаюсь логику подправить.
Качество аппарата классической схемы тем выше, чем больше нагружено ГО.
Если рассматривать конкретный режим полета конкретного планера, то качество системы будет максимальным, если обе плоскости нагружены одинаково. Устойчивость будет нулевой.
Если настравать весь диапазон режимов, то ЦТ двигаем настолько назад (читай - грузим ГО), насколько это обеспечивает устойчивость и позволяет управлять планером на всех режимах без сваливания и затягивания в пикирование. Тут уже от пилота зависит.
А вот если проектировать планер,то все сложнее, зависит от критерия оптимальности, который конструктор заложил.
Можно минимизировать площадь ГО: разложить весь диапазон необходимых моментов на весь диапазон Су ГО. Что уж там на “крейсерском” получится, непонятно. Судя по маленьким стабилизаторам Дреловских моделей, это его путь.
Но хочу отметить тенденцию последнего времени: наши ведущие пилоты наращивают стабилизаторы Супр и Макс и двигают назад центровку.
К чему это ведет?
Маленький стаб работает, например, в диапазоне Су от -0,5 до +0,5. А вдвое больший на более задней центровке уже может иметь диапазон от 0 до +0,5.
Кто прав?
На собственном опыте тоже летаю на увеличенном стабилизаторе. До коеффициента 0,45-0,5 на больших планерах и 0,6 на мелких. Странно, но оно летит лучше при таком раскладе. Центровка очень задняя, естественно…
Кстати, при пониженном Су стабилизатора, можно делать его заметно меньшего удлинения… А это- выигрыш по массе квадратного дециметра. Короче- все так непросто… 😦
то как раз один из тех широко распространенных “учебников” для пилотов, о которых я говорил. они, как я и упоминал ранее, не делают различия между ЦД (центр давления) и АФ (аэрод. фокус), и уж тем более не говорят, что для устойчивости важен АФ всего аппарата, а не только крыла. именно в АФ всего аппарата
Вам надо срочно переубедить NASA , они тоже жестоко заблуждаются и морочат людям голову.
Переведите на русский - "We must include a minus sign on the lift of the tail because the direction of this force is negative "
Там и про схему “утка” есть. И уравнения равновесия.
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/trim.html
п.с. Адептам новейшей религии и истинных знаний рекомендую главы учебника Остославского читать до конца и подучить математику с физикой за 6 класс средней школы.
Хочу обратить внимание, что центр тяжести на двух последних картинках находится перед крылом.😂
Это упрощенные картинки, и теория в этих книжках рассказывается упрощённо.
И еще хочу заметить. В большинстве случаев стаб тянет вниз. Но
при определленных условиях есть такое, стаб тянет вверх.
Посмотрите еще раз на ссылку из нормального учебника в посте 208.
Если самолет в большинстве случаев летает на большой скорости и малых Су крыла, то да, ГО тянет вниз. А вот в случае моделей планеров, летающих в основном на больших Су, близких к Кмах, ГО в большинстве случаев тянет вверх.
Извините если не в тему, здесь затронули Марка Дрелу. Может мне кто-нибуь объяснить почему и как работает его знаменитый Дайв-тест.
Сколько я ни экспериментировал с планерами у меня всегда обратная ситуация. По Дрелле если ЦТ впереди оптимального модель уходит вверх, если позади - вниз. У меня всегда все наоборот.
Есть ли связь этого Дайв-теста с обсуждаемой продольной устойчивостью и как мне это осилить и проделать вживую. Тоесть что я делаю не так? 😃
Благодарю.
Виктор.
Тут всё просто.
Модели с задней центровкой склонны к кабрированию. И их “дожимают” РВ, тримируют в сторону пикирования.
Модели с передней центровкой, склонны к пикированию, и их триммируют в сторону кабрирования.
Теперь модель разгоняем, запускаем под 45, бросаем ручки … и получаем реакцию на РВ, которая при передней центровке приведет к кабрированию, а при задней - к пикированию.
Присоединяюсь к 2% ))) ключевое условие -установившийся процесс)))
По поводу теста Дреллы, есть одна тонкость, самолет надо разогнать до скорости режима и толкнуть ручку от себя. По поведению модели видно есть запас устойчивости или нет. А вообще и Вурдс и Дрела призывают не комплексовать по поводу центровки, а летать на той на которой комфортно…
А вот другой вопрос: периодически возникают какие то постеры с эмблемой NASA иногда да же на русском языке с такой шнягой, что диву даешься. Может кто то объяснить их происхождение?!😵 или это заговор пиндосов против стран третьего мира?😃
Вся фишка с тестом в том, что модель должна быть оттримирована. 😃
Вам надо срочно переубедить NASA , они тоже жестоко заблуждаются и морочат людям голову. Переведите на русский - "We must include a minus sign on the lift of the tail because the direction of this force is negative " Там и про схему “утка” есть. И уравнения равновесия. www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/trim.html
Надеюсь, вы не думаете, что НАСА пользуется этой диаграммой для проектирования новых ЛА? 😃 Это же нарисовано специально для тех, кому не надо вдумываться в подробности. Они же не утверждают, слава богу, что необходимым условием стат. устойчивости является отрицательная сила на ГО. Павел, если вы хорошо понимаете математику и физику за 6й класс средней школы, то вы обязательно справитесь с ‘новейшей религией’, описанной и Остославским, и Егером, и другими, много десятков лет назад.
Вся фишка с тестом в том, что модель должна быть оттримирована. 😃
Фу… Точно) имеется в виду оттримированный аппарат! И желательно с правильной деградацией…
оттримированный аппарат! И желательно с правильной деградацией…
Либо это масло маслянное, либо одно из двух. 😃
Если настравать весь диапазон режимов, то ЦТ двигаем настолько назад (читай - грузим ГО), насколько это обеспечивает устойчивость и позволяет управлять планером на всех режимах без сваливания и затягивания в пикирование. Тут уже от пилота зависит. А вот если проектировать планер,то все сложнее, зависит от критерия оптимальности, который конструктор заложил. Можно минимизировать площадь ГО: разложить весь диапазон необходимых моментов на весь диапазон Су ГО. Что уж там на “крейсерском” получится, непонятно. Судя по маленьким стабилизаторам Дреловских моделей, это его путь.
Согласен. Именно так же объяснял ситуацию М Дрела.
- Если мы имеем дело с готовым ЛА, и у него есть какой-то запас по центровке, который можно уменьшить, то минимум сопротивления будет при нулевой силе на ГО (мы его поправим и скажем, при НЕБОЛЬШОЙ положительной силе на ГО).
- Если же мы имеем дело с проектированием ЛА с заданным запасом устойчивости, то мы можем заранее уменьшить размеры ГО так, чтобы при этом заданном запасе устойчивости сила на ГО была отрицательная, НЕБОЛЬШАЯ. это позволит уменьшить общее сопротивление, размеры ГО, и т.д. Речь идет, конечно, о максимальной оптимизации, справедливой лишь для авиалайнеров, летающих на одном режиме 99% времени.
Народ это Вы прикалываетесь или Дрела? 😃
Тоесть, если я вижу что модель кабрирует, я понимаю что имею заднюю центровку, я ее триммирую пока она не полетит вниз и “О чудо!” Я понял - центровка задняя!!! 😃 так?
Или я снова ничего не понял. 😦
Я не комплексую. Мне интересно понять суть теста.
а как правельнее с профилем го - несущий полсковыпуклый или симмертичный? допустим оттремирую модель с задней(условно) центровкой и с симметричным го тогда дайв тест один,а с плосковыпуклым-? на махе стаб симметричный а на ф1а ставят несущие профили ?