Критерий подбора профилей по размаху крыла
То есть, образно говоря, если привязать ниткой одну консоль за заднюю кромку в районе ЦТ и опускать ее вниз с 9 этажа на фиксированной скорости до земли, под нулевым углом атаки, если условие нулевого Cy выполняется, то консоль не должна вращаться/менять крен?
Вообще не совсем понятно, почему обычное прямоугольное крыло без круток с постоянным профилем не будет соответствовать этим требованиям? Из за скоса потока по размаху?
Если в книжках не пишут, можно Марка Дрелу почитать. RCSD-2004-06 стр.25.
Коллеги, вы отклоняетесь постепенно от темы)))) Рассуждения Колба со ссылкой на Дрела сводятся к тому, что несоблюдение идентичности профилей по моментам, Су0 и прочим важным, приводит к скачкообразным изменениям характеристик при распределении всяческих сил по крылу. Что, в свою очередь, приносит большее зло, чем пусть и не самые лучшие параметры какого-то профиля в связке, в частности Су.
И еще, можно в принципе обходиться одной геометрической круткой, не изменяя сам профиль, только уменьшая его пропорционально хорде к законцовкам. Делать это проще, чем мешать профили.
Не совсем так, Алексей. Круткой геометрической не получить того, что дает аэродинамическая. Помимо, конечно, сходных по эффекту моментов, вы еще получаете многорежимное крыло, работающее в большем диапазоне, более универсальное.
А если универсальное не нужно? Например планер только на продолжительность и под ветер. Свой профиль, полетных один-два режима и то близких по значениям…
Я лишь высказал предположение, что процесс проектирования и формовки крыла можно обоснованно упростить. А кто этим занимается, пусть сами решают как им делать.
Тем не менее, мерси Soar за дельный ответ. По теории я с ним согласен.
Ну универсальное сказано сильно, такое создать нереально вообще. Но уверяю Вас, что планер на продолжительность , да и любой другой, даже для специфических конкретных задач, требователен к многорежимному крылу, потому как полетных режимов намного больше, чем два.
А если речь идет о спортивном классе парителей, то это более, чем актуально. Режим взлета, крейсерского планирования, быстрых переходов, спирали в термике и тд. и т.д…)))) Даже радиус спирали сильно влияет. Прикиньте разницу угловых скоростей на внуреннем и внешнем крыле.
Если говорить грубо и без нюансов, то у крыла с постоянным профилем наивыгоднейший режим полета один. Все остальное - компромиссы. Но на практике это неосуществимо.) Многопрофильность позволяет хотя бы какой-то части крыла работать в наивыгоднейшем режиме в каждый конкретный момент времени и положения в пространстве. Остальные работают в приближенном или даже не очень хорошем, но суммарный эффект положительный, что и требуется, собственно.
А вот как умно связать все это, какой профиль и куда - это точно не ко мне, это к Дрела.)))
Если в книжках не пишут, можно Марка Дрелу почитать. RCSD-2004-06 стр.25.
Спасибо за источник.
Предлагаю свой вариант перевода, может кто поправит:
"… Профиля, формы крыла в плане, и крутки крыла
Mark Drela
Крис Адамс пишет:
Я пытаюсь понять причины изменения кривизны профиля от корня до законцовки крыльев. Может кто-нибудь сказать мне больше о применении малой кривизны на
концах крыла и не повлечёт ли это применение отрицательной крутки крыла?
Ответ:
Существует множество профилей / форм крыла в плане / крутки крыла, которые в совокупности должны отвечать следующими задачам:
1. Хорошее проникновение L / D или хорошая высота при запуске с руки.
Для этого необходимо, чтобы были подобраны профиля на всех сечениях крыла по размаху с одинаковым угол атаки при CL=0, что обеспечивает минимальное сопротивление всего крыла.
2. Возможность осуществлять крутое вращение «спиралить» вокруг законцовки крыла, не сваливаясь в штопор.
Это требует желательно крыло с более срыво-устойчивыми профилями на концевой панели.
Это осложняется низкими значениями Re на опущенной консоли крыла в связи с меньшей скоростью движения на внутреннем радиусе спирали.
3. Минимальное индуктивное сопротивление.
Достигается эллиптической формой крыла - для медленных тепловых скоростей.
Две крайние возможности реализовать эти требования:
- Постоянная хорда, эллиптическое распределение подъёмной силы за счёт применения геометрической отрицательной крутки - отличный вариант для “2”, неприемлемо для “1”;
- Эллиптическая форма крыла в плане, применение плоского крыла (без круток) с постоянным профилем - Ok “1”, плохо для “2”.
Самое простое и компромиссное решение базового уровня:
а. Постоянный профиль, нулевая крутка, и формы в плане со значительно более широкими концевыми частями крыла, чем эллиптические.
Это почти идеально подходит для “1”, хорошо для “2”, и наименее благоприятными для “3”.
Варианты тонкой настройки для разных режимов полёта:
b. Уменьшение толщины профилей на концевых консолях крыла, сохраняя при этом их кривизну и поддержание нулевых круток.
Этот вариант идет на пользу “2” больше всего, так как он компенсирует малое значение Re на концевых консолях крыла и обычно дает больший местный максимальный CL.
Но сильное уменьшение толщины профиля на концах крыла может привести к большим отрицательным круткам, что может отрицательно повлиять на “1”.
Распределение подъёмной силы по размаху остается неизменным, и поэтому “3” не зависит от этой модификации.
Примечание: Чем больше уменьшаем толщину профиля на концах крыла, тем больше получается их кривизна, хотя кривизну в действительности не изменяли.
с. Хорды на концевых консолях более узкие, с добавлением отрицательной крутки. Этот способ позволяет добиться почти эллиптическое распределение подъёмной силы, и выгода для “3” больше всего. С другой стороны, “2” является более или менее неизменной, а “1” будет страдать, если отрицательная крутка делается в избытке.
d. Хорды на концевых консолях заужены, как и в “с”, но в тоже время кривизна профилей уменьшена на столько, чтобы отказаться от отрицательной крутки.
Это идет на пользу “1” и с некоторой натяжкой для “2”. Преимущества “3” такие же, как с “с”.
Мои HLG используют смесь из вариантов " b " и " d ". Мой текущий 2-х метровый RES проект использует смесь " b ", " с ", " d " в соответствующих пропорциях.
Я не знаю, что лучше для F3B.
Лучшая комбинация вариантов “b”, “c”, “d” зависит от приоритетности выполняемой задачи.
Если “1” является наиболее важным (полёты в ветреный день), решение с простым «плоским» крылом “а” может быть лучше.
Для полётов в спокойный день при малых и слабых потоках, варианты “b” и “c” являются наиболее подходящим.
Вариант “d” возможно легче в конструктивном исполнении, чем вариант “с”.
Mark Drela …"
Игорь, почем крылья у тебя, планера? После такой информационной атаки на наши компьютеры пора уже раскрыть карты и заявить о себе как о известном производителе;).
Фото в студию))))
Если в книжках не пишут, можно Марка Дрелу почитать. RCSD-2004-06 стр.25.
Вот тут кое-что есть. Может быть, не совсем по теме, но красиво:
frotor.fs.cvut.cz/doc/37.pdf
и еще статейка