Делимся интересным опытом полетов.
По моему мнению РН рулит в вираже, в круге, в спирали с креном… РВ и Элероны -подруливают
Отдавать приоритет РН врядли правельно. Все плоскости в работе. Спросите у гуся, чем он рулит и РН у него нет, справляется.
у гуся хвост V-образный - вот им он и рулит
( и вариометр в пятой точке)
… гусь при необходимости использует хвост как одну половинку V тейл в зависимости от того куда довернуть надо наклоняет соответственно…
…летят голубчики уже через Архангельск 😃… Рулят хвостами.
Коллеги, если предположить, что динамика полета модели планера и большого планера (самолета) одинакова, то предлагаю ознакомится с литературой, которой много, по выполнению виража на самолетах. Правильный вираж выполняется без скольжения, с постоянной скоростью (на самолетах с мотором без потери высоты). Для этого без одновременного использования РВ и РН не обойтись. В принципе развернуться можно на одном РН или одном РВ, но это неправильная техника выполнения разворота приводящая к потере энергии.
Планер двигается, положим, с креном 45, вверх, ось фюза не совпадает с направлением движения модели, нос вверх изкруга, скольжение, падение скорости.
Что править первым делом?.. я думаю то, что быстрей остановит падение скорости…
Как вариант… правим РВ-поднимаем хвост чем уменьшаем угол атаки крыла - падение скорости уменьшается, а ту, что потеряли можно восстановить уменьшая угол атаки чуть больше разгоняем планер, увеличиваем радиус круга, виража. Но для крена 45 нужен меньший радиус или очбольшую скорость, чтобы подъемной силы крыла хватило удержать фюз в горизонте и не наклонить нос опять вкруг… Проблема? Малоэффективно править рулём высоты…, хотя вполне применимо, если крену будет соответствовать подъёмная сила удерживающая носик от опускания… и достаточна эффективность РВ при крене 45 как РН.
Как вариант… Править “раскаряку” Рулём направления.
Развитые кили на планерах в этом смысле увеличивают эффективность РН на малых скоростях не хуже эффективности цельноповоротного стаба. Если отклонить РН вкруг, то он переместит хвост модели в плоскости “скажем” крыла в положение фюзеляжа блиское к горизонральному достаточно резво (если хвост лёгкий сам и без встроеных в него сервоприводов) и “скажем” перемещение крыла по тангажу и по углу в путевом направлении примерно по скорости одинаковы от соответствующих рулей… то у модели исчезнет часть “раскаряки” по боковому скольжению, что значительно приостановит уменьшение скорости и останется только увеличенный угол атаки на крыле, что соответственно не даст свалиться модели вкруг в вираже, и возникший эффект у РН при крене 45 как РВ, усилит положительный эффект от того, что-бы править “раскаряку” - РУЛЁМ НАПРАВЛЕНИЯ!
Что там в теории или по формулам 😁 , но в жизни (на больших планерах) дело обстоит так:
(спокойная атмосфера без болтанки и термички)
– пологий разворот. Выполняется плавной дачей РУ по элеронам в сторону разворота с плавной дачей ноги (РН). Чем положе разворот тем меньше даем ножку – буквально мм.
– разворот с креном до 45 градусов . Перед разворотом добираем скорость РУ по тангажу совсем немножко плавно от себя. Далее создаем крен и даем ножку(РН в сторону крена) + немножко добираем РУ на себя. Следим за шариком , а лучше за ленточкой. Если крен устраивает , то скольжение убираем с помощью РН.
– Глубокие развороты (крены приблизительно от 40 градусов и выше). Ещё больше добираем скорость перед разворотом. На развороте происходит перекладка рулей — РВ и РН начинают частично выполнять функции друг друга и чем больше крен, тем более заметно это становиться. Соответственно, если говорить о разворотах “блинчиком” , то выполнить разворот без элеронов и ли РН вполне возможно (скорее всего будет небольшое скольжение, но тем не менее).
Что происходит в термичке и болтанке — работают все органы управления и иногда полностью в разнобой.😁
PS
Хотелось бы добавить такую деталь. Скольжение даже у большого планера можно вызвать буквально миллиметровыми движениями РУ или РН, как впрочем его и погасить. Вызвать и погасить скольжение можно как элеронами(если крен не устраивает), так и РН. Рулем высоты при ну очень глубоких кренах . 😃
А разговор про потери из за РН … я думаю что мало кто из находящихся на земле знает как летит его планер в воздухе. Как и про реальные скольжения и связанные с этим потери, как про потери на нескоординированных разворотах.
А то забавно получается — в настоящем планере борешься с малейшими отклонениями и скольжениями и используешь для этого все поверхности, Ручка работает от миллиметров до полного хода(и ещё бы больше иногда хотелось ) 😁
Развитые кили на планерах в этом смысле увеличивают эффективность РН на малых скоростях не хуже эффективности цельноповоротного стаба. Если отклонить РН вкруг, то он переместит хвост модели в плоскости “скажем” крыла в положение фюзеляжа блиское к горизонральному достаточно резво (если хвост лёгкий сам и без встроеных в него сервоприводов)
Это скорее зависит от площади хвостового оперения и в частности от РН! От длинны хвостовой балки! От размаха крыла!😒
Имеет ли смысл в медленном развороте “блинчиком” давать закрылки на 2-3 градуса?
У меня автоматически так получается т.к. вместо ручки РВ я чаще использую левую ручку, переводящую планер в режим “термик”(микс на РВ и закрылки от -2 до +3 градуса), это предохраняет от подсрывов, но я не могу понять, тратится ли при этом больше или меньше энергии, чем на ровном крыле. Конечно ручка перебалансировки гораздо тоньше управляет тангажом, чем обычная правая ручка, отклонение РВ всего 3 градуса но… Пока впечатление такое, что по затратам энергии одинаково, а вот подсрывов и колбасни по крену меньше и меньне шансов свалиться на консоль, если прозевал скорость. Стал так делать в сильный ветер, вроде тоже вираж нормальный, явных потерь скорости не ощущается.
Итого, основной контроль по тангжу стал на левой ручке(“скорость-термик”)… правая идет только на пилотаже и на компенсацию болтанки.
А разговор про потери из за РН … я думаю что мало кто из находящихся на земле знает как летит его планер в воздухе
😃
Секундомер. Объективный контроль.
И будет вам знание тайное.
Вчера летал на Стилете F3K, так на левый стик(газ) вывел закрылки-элероны (линейно от 0 до посадочного) и баловался в воздухе периодически поджимая в потоке. Лично мне очень понравилось, но нужен опыт.
Имеет ли смысл в медленном развороте “блинчиком” давать закрылки на 2-3 градуса?
Здесь важно не допускать больших кренов на малой скорости. Если и есть затраты , то они компенсируются более уверенным центрированием и более “ровным” набором высоты. При парении нельзя только грубо оценивать скорость потока и снижение планера при использовании закрылков. Важное значение имеет ровное отцентрированное выпаривание с максимально возможной скороподъемностью.
Ведь можно не выпускать закрылки и иметь меньшую собственную скорость снижения, но периодически вылетая из потока или теряя контроль (подсрывая планер или зря его разгоняя его в потоке) тем самым увеличивать собственную вертикальную скорость снижения и соответственно снижать общюю скороподъемность планера.
Просто должен быть банальный расчет — потеря-выигрыш. Да, можно выпустить закрылки на максимум, но благодаря этому сбросить скорость уменьшить радиус и вписаться в ядро со значительно большей скороподъемностью или даже просто вписаться в поток, что не только скомпенсирует потери планера с закрылками но и даст подъем.
более уверенным центрированием и более “ровным”
Ну… с закрылками в болтанку все протекает гораздо ровнее, к тому же 3 градуса это не сильно прям тормозит, но зажимать радиус позволяет. Если до того шел на круизе, то можно почти не делать разгон перед виражом, выпустив закрылки.
зы: Посадочные режимы на левом стике активирую тумблером, который увеличивает расходы, по умолчанию на “термик-скорость” расходы маленькие. Вот яи задумался, имеет ли смысл применять такое на всем диапазоне скоростей…
Есть маленький нюанс – при входе в поток, когда идешь на скорости , минуса прошиваем скоростью и в них скорость не сбрасываем(некоторые видя что их снижает пытаются добрать ручку на себя и тем самым уменьшить снижение). Пройдя минуса и попав в поток на скорости делаем горку и в верхней части , где скорость уже упала, выпускаем закрылки и ввинчиваем планер в спираль. Понятное дело что угадать скорость с земли дело ещё то, но тем не менее, надо попасть на “скорость закрылков”. Выпускать закрылки до горки не надо!
Посадочные режимы на левом стике активирую тумблером, который увеличивает расходы, по умолчанию на “термик-скорость” расходы маленькие. Вот яи задумался, имеет ли смысл применять такое на всем диапазоне скоростей…
Метры наверное дадут более правильный совет.
Лично мое мнение — при выпаривании (на большом планере) РУ ходит при хорошей термичке от упора до упора, т.к. стараешься стоять в потоке на минимальной возможной скорости, а эффективность рулей при этом падает, поэтому наверное стоит расходы для термика увеличить.
для термика увеличить.
На подхвате есть правая ручка, на которой откровенно пилотажные расходы. Но я приучаюсь пользоваться ей реже, когда совсем слабо.
попав в поток на скорости делаем горку и в верхней части , где скорость уже упала, выпускаем закрылки и ввинчиваем планер в спираль.
Есть маленький нюанс, попав в поток и сделав горку не знаем о термике ничего, может это просто случайный пинок (такое на малых высотах бывает часто), ни ширину, ни силу, не центр. Ввинчивать нужно если это дежурный, сильный и с известными параметрами поток, иначе его надо отцентрировать. Стратегий конечно множество, базовая - попав в поток не менять тангажа, пройти его насквозь, что-то понять о потоке, затем обрабатывать. На большом планере несколько другая стратегия, не всегда подходит для киндерпланеров. Кстати, очень хорошо что Вы, будучи пилотом планеров, отписались по правильному выполнению виража, Вас учили, остальные большей частью самоучки.
Обычно на параплане или модели если прошиваю широкий поток 3-4 секунды и знаю что “за спиной” места для разворота достаточно(я помещаюсь со своим радиусом в зоне подъема), не лечу до конца, начинаю крутить. По ходу обкручивания протягиваю в ту сторону где больше поднимает и нахожу ядро.
Очень важно первый разворот сделать в зоне подъема, т.к. этот разворот очень затратный, делать его после выпадания из потока очень невыгодно и очень вяло(эффективность руления очень плохая в таких условиях и просаживает сильно).
Из серии альбатросов: Заметил, что при выполнении нескольких “разворотов на горке” подряд в динамике, планер накапливает среднюю скорость, и после выполнения этих кульбитов какое-то время летит существенно быстрее, чем на обычном балансировочном режиме. Занятно.
не лечу до конца, начинаю крутить.
Делаю также, особенно когда интенсивность термички уже понятна, ждать большего подъема бессмысленно, ширину потока предположить можно из опыта. Этот способ лучше, т.к. нет выхода из термика, но нужен больший опыт для центрирования. Способ хорошо работает в широком термике.
Есть маленький нюанс, попав в поток и сделав горку не знаем о термике ничего, может это просто случайный пинок (такое на малых высотах бывает часто), ни ширину, ни силу, не центр. Ввинчивать нужно если это дежурный, сильный и с известными параметрами поток, иначе его надо отцентрировать.
Да , бывает пинок, но пинок ниоткуда не берется просто так. Во-вторых в планеризме стараются использовать всЁ. Летая по маршрутам даже находясь на переходе от облака к облаку мы используем “промежуточные” потоки (пинки). При попадании в которые мы берем РУ на себя и делаем довольно крутые горки и если такой поток довольно обширный то подвешиваем планер на минимальной скорости и стараемся “вывесится” как можно дольше (иногда даже делая небольшие зиг-заги). Параллельно оценивая скороподъемность потока и прикидывая остановиться ли в нем или бросить или идти дальше.
Ещё раз повторюсь ---- Как можно дольше находиться там где поднимает и как можно меньше там где снижает. Поэтому даже в небольших по силе или по размерам потоках мы делаем горки и сбрасываем скорость, а там где нисходняк мы наоборот летим быстрее и стараемся находиться в этих зонах как можно меньше.
Добавлю, разгон планера для перехода делаем ещё в потоке на последнем витке сирали и стараемся разогнать планер ещё в зоне подъема. Ни в коем случае не производим разгон в нисходящем потоке!
не лечу до конца, начинаю крутить. По ходу обкручивания протягиваю в ту сторону где больше поднимает и нахожу ядро.
Можно и так. Все зависит от возможностей планера и пилота. Обычно на больших планерах стараюсь не закручивать пока скороподъемность по вариометру растет , а закручиваю если она остановилась на максимуме или когда по вариометру начала снижаться. Проблема у больших парителей в том что с ходу редко центрируешь поток и вываливания из потока довольно часты. Ведь надо угадать и с расположением потока и расположением ядра и вообще не известно слева он или справа или ты прошил его через ядро, а радиус спирали на наших планерах ой какой не маленький.
Летая по маршрутам даже находясь на переходе от облака к облаку мы используем “промежуточные” потоки (пинки).
Сергей, техника пилотирования больших планеров и моделей прилично разнятся. У Вас “пинок”, который вы успеваете обработать это десятки метров, модель ввинтится в разы меньший поток. Модели не летают по маршруту (в России кантри кросса нет) , некуда спешить, скорость не нужна, не нужно уходить из слабого потока, дельфинить не нужно. Интенсивно разгонять и тормозить планер не надо, из-за этого не увидишь потоки вообще, на модели нет вариометра и попы. Под хорошо работающим облаком на модели вообще ничего отлавливать не надо, можно делать виражи без РН и РВ, следить надо чтобы не усосало, и некуда спешить. Основной интерес на моделях представляют высоты от 0 до 200 метров (там где вы уже идете на посадку). Если Вы летаете и на том и на этом, то должны хорошо понимать различие стратегий полетов и их тактик.
PS Сегодня в московском регионе в первой половине дня будет отличная погода даже для новичков, холодная ночь, сильное солнце, большой градинет, мощные потоки, слабый ветер. К обеду скорее всего подзатянет облаками, т.к. слишком хорошие условия для влажных термиков.
Добавлю, разгон планера для перехода делаем ещё в потоке на последнем витке сирали и стараемся разогнать планер ещё в зоне подъема. Ни в коем случае не производим разгон в нисходящем потоке!
Во! Ценное замечание.
различие стратегий полетов
От себя добавлю, есть промежуточный вариант, полеты на горе с ярко выраженными термиками. Там есть все ньюансы, которые описывает Сергей.
Опять же надо подбирать погоду. Если будет совсем динамик, тогда не интересно. Надо чтобы околоштилевая термичка работала.
Сергей, техника пилотирования больших планеров и моделей прилично разнятся.
Не согласен.
Модели не летают по маршруту (в России кантри кросса нет) , некуда спешить, скорость не нужна, не нужно уходить из слабого потока, дельфинить не нужно.
Маршрут на планере это полет от потока к потоку. И расстояние между потоками и высота не имеют при этом значения.
Основной интерес на моделях представляют высоты от 0 до 200 метров
Тем более есть смысл в грамотном использовании высоты и четкой технике пилотирования.
Если честно, я существенной разницы между большим планером и моделью пока не увидел. Основное отличие только в размерах и инерции . 😁
Все остальное ---- домыслы, недостаточная практика, отсутствие опыта, отсутствие стремления…
Необходимо понимать, что планерный спорт отличается от самолетного, вертолетного и д.р. тем что можно летать ежедневно хоть всю жизнь и не достичь вершины. Можно сделать 100 полетов в день и все они будут разные и неповторимые. Невозможно сделать единый шаблон или натренироваться и стать мастером после определенных тренировок. Извиняюсь за пышные фразы, но просто хочу донести мысль ---- если хотите шаблонов и через какое-то время достичь вершины, то это не наступит никогда!😉
Кого это не устраивает — остаются на уровне покатушечников(так , поболтаться в небе), кого это устраивает ---- стараются летать в разную погоду или летают на соревнованиях, вылизывают координацию и тактику, стараются летать как можно чаще и везде , у них есть интерес больше узнать и освоить.
Когда я пришел в клуб мне инструктор сказал — если хочешь летать очень хорошо рассчитывай на 10 лет …
Еще раз сорри за лирику.
Если есть интерес что-то узнать или уточнить как там у больших планеров — спрашивайте, может что интересное взаимно узнаем.😃
Если есть интерес что-то узнать или уточнить как там у больших планеров
Сколько это стоит для спортсменов? Просто покатушки очень дорого. Читал тут что в Новисибе ЮПШ возродили, бесплатно для обучающихся. Что этих юношей ждет после 16 лет?
Интересно, насколько отличается бюджет парапланериста (взносы по 5 тыр за соревнование+дорога) и ваш бюджет.
Для наших спортсменов - бесплатно. Обучение на платной основе дорогое - из расчета 150 баксов за час, но выкручиваемся тем что программу делаем персонально под обучаемого и его способности, в целом программа 1 года выходит 800-1400$. Для тех кто по возрасту не проходит для бесплатного первоначального набора (от 16 до 23 лет) — они платно летают первый год, а потом переводим их на бесплатное обучение.
Соревнования какие? Если клубные, то для членов ДОСААФ бесплатно, для остальных как у вас. Если ехать на ЧМ или ЧЕ , то там только взносы на ваши деньги 50 000 -55 000 росс. рублей.
не… пусть не сейчас, но обязательно как-то хочу выкрутится и прокатится на планере, вывозной полет. балластом или как там называют кто просто кататься приезжает… может немного дадут за ручку подержаться… ( голубая мечта в последнее время)
простите за не в тему.