Элероны для Seagull'а
Может кто-то поможет.
Есть у меня старый сигул 2200.
лежал он долго в коробке, летал много, потом отдыхал.
задумал я на него приделать элероны.
элероны-потолочка.
машинки- pico bb.
получились они на всю длину ушей.
так проблема вот в чем.
если ручкой дать вправо, то планер, почему-то делает левый крен и наоборот.
(типа реверса) тока реверс стоял правильный (на землице-матушке все поверял), хотя это и была первая мысль.
Вот сижу в раздумье, может реверс поменять, не заморачиваться и просто пугать всех на поле.
Но ведь как-то это объясняется.
Отчего такое?
может кто знает?
…Отчего такое?
может кто знает?
А элероны точно правильно настроены? При правом повороте правый элерон должен отклоняться вверх, левый вниз (вид с хвоста по полету).
Нонсенс… аля восьмое чудо света.
Площадь элеронов ? Какие расходы ? Дифференциальный режим работы элеронов не пробовали настраивать ?
www.rcdesign.ru/articles/avia/msk_astana2
тут есть описание данного режима и зачем он нужен
если ручкой дать вправо, то планер, почему-то делает левый крен и наоборот.
Ой ни фига себе чудеса, похоже что наступили на те же грабли, что и в Большой авиации.
При испытаних Миг-25 был точно такой-же эффект, причина была в том, что на достаточно высокой скорости оклоняясь элерон своей подёмной силой закручивал тонкое и относительно нежесткое крыло и результирующий момент по крену становился противоположным. Избавились от него тем, что при большой скорости самолёт управляется по крену только дифференциально отклоняемыми стабилизаторами, а элероны неподвижны.
В данном случае можно посоветовать как то увеличить жесткость элеронов и собственно крыла на кручение, может элероны стоит из бальзы сделать, у крыла сменить обшивку на более толстую и жесткую, возможно от длинного отдыха крыло малость расклеилось-рассохлось и теперь “играет”.
Но рассохшееся крыло должно было бы сложиться при нагрузке, так что еще нужно проверить насколько элероны ходят вверх и вниз, вверх им желательно отклонятся раза в 1.5 больше чем вниз, если вниз элерон отклоняется больше, то это может приводить к торможению этого крыла и возникновению момента по курсу, который и принимается за реверс крена.
Как была выполнена конструктивно навеска элерона на кромку, возможно чудеса с креном происходят из-за перетекания воздуха в щели между элероном и крылом (заклеить её скотчем) или элерон отклоняясь каким-то ребром ненужным вылезает в поток.
возможна игра крыла как Спутник описал ,
возможен еwе вариант что сопротивление
на опуwеном елероне растет , а
на поднятом почти нет . в результате
возникает момент вокруг вертикальной оси ,
как от руля поворота .
и если oн сильнее чем момент по крену ,
то результат будет как вы описали …
в етом случае диференциально отклонение
может помочь
Уважаемые:
MAV86
SPUTNIC
TIGOR
ОГРОМНОЕ СПАСИБО!!!
все-таки здорово,что есть грамотные, интересующиеся теорией и нежадные люди.
попробую cделать элероны из бальзы и по-честному их навесить.
и еще спасибо за то, что напомнили про необходимость включения мозгов
при эксплуатации техники => поработаю с настройками передатчика.
И если я еще не надоел, может кто знает, как рассчитать площадь (или ширину, при известной длине) элеронов и закрылков? (появилась идея приделать и второй комплект махалок).
Здравствуйте! Насчёт реверса могу сказать, что основным условием недопущения реверса элеронов является выполнение простого неравенства : скорость реверса элеронов больше максимальной полётной скорости. Это может быть достигнуто увеличением площади поперечного сечения контуров крыла, работающих на кручение. Однако, такие конструкционные решения неизбежно приводят к ухудшению как аэродинамических, так и весовых свойств крыла. Поэтому в данном случае лучше использовать материалы с повышенным значением модуля упругости при небольшом значении удельного веса материала.
А определение полезной площади элерона зависит от множества сторонних факторов, как то : плечо элерона (расстояние от центра симметрии до точки средней аэродинамической хорды элерона, причём ЦС и САХ должны находиться на одной линии, перпендикулярной продольной оси фюзеляжа), угол “ножниц” элеронов (угол, который образуют между собой правый и левый элероны при отклонении), масса самолёта, а отсюда и скорость его полёта, площадь крыла и так далее. Да и потом после определения площади элерона нужно ещё и определить сможет ли конструкция крыла выдержать нагрузки от элерона заданных параметров и не будет ли снова реверса. У нас с ребятами был случай элероны вырвало вообще. Правда это давно было
С уважением.
В большой авиации столкнулись с реверсом и раньше - на B-52, B-47.
У них длинное и тонкое крыло очень гибкое - поэтому там закрылки возле центроплана, а на концах крыльев элеронов нет вообще.
В вашем случае возможно стоит попробовать элероны тоже так же - и использовать ещё эффект от обдува винтом (мотор же есть!) - если стоит редуктор и “лопаты” большие - вполне может неплохо работать в моторном режиме.
А в режиме парения лучше никаких ручек не трогать лишний раз.
А в режиме парения лучше никаких ручек не трогать лишний раз.
Имено поэтому в своё время отказался от использоваия элеронов на своём SeaGull-2200. Без них и парит, и управляется он великолепно! Впрочем, отговаривать не буду.
У меня нету этогопланера, но я думаю, что конструкция его крыла изначально не была рассчитана на то, чтоб в ней присутствовали управляющие плоскости. Так что если уж их добавлять, нужно содрать обшивку крыла и малость подделать крыло. Я так делал с планером Skeeter, производства Dynaflite.
С уважением.