Учимся у Берта Рутана
Вы еще и читаете криво? Где про “эквивалентное крыло САХ” ?(смешить решили).
Вы рассматриваете частично только крыло , не включая в расчет другие горизонтальные поверхности .
Даже у ЛК с изменённой формой ( стреловидность , сужение , секции , крутки и т.д.) САХ является хордой эквивалентного крыла -это прямое крыло у которого корневая и концевая хорда одинаковы .
Другие схемы моделей ( тандем , биплан , классика , утка и т.д.) по сути тоже ЛК которое нашинковали на несколько горизонтальных поверхностей и разместили в разных местах .
И у этих горизонтальных поверхностей нет главного , каждая выполняет свои функции ( стабилизирующие плоскости находятся за фокусом и не где иначе 😃 ).
Фокус у несущего крыла не на 25% САХ, а чуть впереди, на симметричном профиле.
Профили у горизонтальных поверхностей могут быть разные , но если вы сделаете расчёт эквивалентного крыла то фокус будет 25% САХ эквивалентного крыла , а у эквивалентного крыла профиль как раз симметричный , скажу даже больше - это пластина .
Фокус может сдвинуться если в полёте сдвигать горизонтальные поверхности по продольной оси ( к примеру самолёт с изменяемой стреловидностью крыла ) .
Если горизонтальные поверхности не двигаются по продольной оси , фокус может сдвинутся назад только при переходе на сверхзвуковую скорость полёта , но это к моделям не относится .
А центровка, порой бывает и 50…65%.
Простой пример моей модели , стабилизатор за крылом .
Посмотрите где центровка для облёта расположена ( после настроек модели я её перенастраивал более заднюю для пилотажа ) .
Если горизонтальные поверхности не двигаются по продольной оси , фокус может сдвинутся назад только при переходе на сверхзвуковую скорость полёта , но это к моделям не относится.
Насколько помню фокус не будет двигаться если Cy и Mz линейно зависят от угла атаки. А что является причиной нелинейности, число М, местный срыв, затенение, не важно. Но для большинства моделей в полетном диапазоне углов положение фокуса не должно существенно меняться.
Решил сделать вторую Утку-гидроплан .
Но почитав …- "Как показывает теория и практика, самолёты схемы «утка» имеют один серьёзный недостаток – малый диапазон лётных скоростей. Схема «утка» выбирается для самолёта, который должен иметь более высокую скорость полёта по сравнению с самолётом, скомпонованным по классической схеме, при условии, что мощности силовых установок этих самолётов равны. Данный эффект достигается за счёт того, что на «утке» удаётся до предела снизить сопротивление трения воздуха за счёт уменьшения площади омываемой поверхности самолёта.
С другой стороны, на посадке «утка» не реализует максимальный коэффициент подъёмной силы своего крыла. Это объясняется тем, что по сравнению с классической аэродинамической схемой при одинаковых межфокусных расстояниях крыла и ГО, относительной площади ГО, а также при равных абсолютных значениях запасов продольной статической устойчивости, схема «утка» имеет меньшее балансировочное плечо ПГО. Именно это обстоятельство не позволяет «утке» конкурировать с классической аэродинамической схемой на взлётно-посадочных режимах.
Решить эту проблему можно одним способом: увеличить максимальный коэффициент подъёмной силы ПГО () до значений, обеспечивающих балансировку «утки» на посадочных скоростях классических самолётов. Современная аэродинамика уже дала «уткам» высоконесущие профили со значениями Суmax=2, что позволило создать ПГО с . Но, несмотря на это, все современные «утки» имеют более высокие посадочные скорости по сравнению с классическими компоновками.
Срывные характеристики «уток» также не выдерживают критики. При заходе на посадку в условиях высокой термической активности, турбулентности или сдвига ветра ПГО, обеспечивающее балансировку на максимальном допустимом Су самолёта, может иметь . В этих условиях, при внезапном увеличении угла атаки самолёта, ПГО выйдет на закритическое обтекание, что приведёт к падению его подъёмной силы, и угол атаки самолёта начнёт уменьшаться. Возникающий при этом глубокий срыв потока с ПГО вводит самолёт в режим резкого неуправляемого клевка, что в большинстве случаев приводит к катастрофе. Такое поведение «уток» на критических углах атаки не позволяет использовать эту аэродинамическую схему в сверхлёгкой и транспортной авиации".
“Гага” показала не очень хороший ход по воде и устойчивость ( особенно при ветре ) , поплавки перед реданом и близко к лодке .
Начал делать двухмоторную с принудительным обдувом ПГО .
“Торук” (“Последняя тень” , сын решил так назвать ) , размахом 150 см , расчетный , полётный вес 2,5 кг., управление на ПГО и крыле элевонами .
Крыло уже готово , для лодки купил лист"Пеноплекса" .
Вот такая Утка должна получиться .
Александр(плотник А )
Ваши практические изыскания в постройке тандемов и уток похвальны.
Но увольте пожалуйста нас от Ваших теоретических выкладок и нравоучений. Сколько можно? Я вясь сёвзем не понимать. 😕
Тем более Вам уже указывали на это. Но вы упорно пытаетесь что-то свое доказать без доказательств.
ps:зачем так много букв в предыдущем посте, последнего абзаца вполне хватило бы.
Поучительная тема! Я в ней учусь тактичности и терпеливости у ДедЮз’а и у dadvic’а! К учению у Рутана пока вот только она особого отношения не имеет к сожалению…
Для тех, кто не очень хорошо знает, кто такой Берт Рутан. popmech.ru/…/232168-bert-rutan-intervyu-s-sozdatel…
А.Мосунов. “САХ является хордой эквивалентного крыла -это прямое крыло у которого корневая и концевая хорда одинаковы.”
Это ваша цитата. Вопрос мой, по этому поводу, какой размах должен быть у этого крыла? Спасибо.
Александр(плотник А )
Ваши практические изыскания в постройке тандемов и уток похвальны.
Но увольте пожалуйста нас от Ваших теоретических выкладок и нравоучений.
Вы правы , действительно лучше строить и летать, учится на практике - чем просто “бумагу марать”.
Больше века на Утке стабилизатор впереди , а тут какой-то (плотник А) пошёл против традиции , одним словом- двоечник 😃
Разница у таких моделей только в площади горизонтальных поверхностей и они все тандемы по сути , а в роли стабилизатора всегда та поверхность которая за фокусом самолёта .
Прошу прощения , если обидел кого-то !
Как можно в аэроДИНАМИКЕ рассуждать статическими категориями.
Читайте в своём словаре терминов - “Статическая устойчивость ЛА - характеристика устойчивости летательного аппарата, определяющая его тенденцию к возвращению без вмешательства лётчика в исходное положение равновесия под действием аэродинамического момента, вызываемого отклонением летательного аппарата под действием какого-либо возмущения от положения равновесия после прекращения действия возмущения.” Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
И изучайте почему это работает как флюгер даже в продольном “канале”.
Хотел рассказать чем различается динамическая устойчивость нормальной схемы и утки, но Вы еще не выучили уроки по статической устойчивости. 😃
Любопытно было почитать про схему «флюгерная утка», только что-то у них с мая 2010 застопорилось с фпго.
Интересно узнать, причина в теоретических ошибках?
С 50-ых годов запомнились статьи в “Крыльях Родины” и почти одновременно в “Юном технике” О флюгерной системе стабилизации и вибродвижителе. Приводились схемы, описания и приимущества над всем существующим. Увы патентов не последовало, формулы изобретения нет. Возможно были попытки патентования, но “злая” экспертиза не нашла новизны. Ломать технику без жертв - это учеба!
Да , потому, что наоборот получается не стабильная модель .
Попробуйте убрать тягу с кабанчика РВ на вашей модели и без разницы какой схемы она будет .
Чтобы была самостабилизация , надо соблюсти продольное V, то есть жёстко установить , переднее крыло с большим углом -заднее с меньшим углом .
“Развязав” ФПГО при положительных углах атаки в полёте , получите обратное , продольное V , то есть на переднем крыле меньше угол , а на заднем больше угол . Это приведёт к более раннему срыву на заднем крыле , на малых скоростях .
Ещё с ФПГО сильно фокус “гуляет” по продольной оси и этот фокус может оказаться перед ЦТ .
По этой-же причине на ПГО обычной Утки лучше настроить дифференциальное отклонение РВ , вниз больше угол отклонения, вверх меньше , опустить нос Утка сама может быстро у неё ПГО перегружен .
Но вы упорно пытаетесь что-то свое доказать без доказательств.
То есть столько видео и фото показал для вас не доказательство , может просто не хотите увидеть их !
А сообщение #174 смотрели ?
Вот такая Утка должна получиться .
Это конечно интересно (утка экраноплан?), но для применения теоретических знаний модель должна быть побольше и потяжелее, иначе ее поведение не будет работать по теории. Хорда на ПГО желательно 250мм. Какой размер тогда получиться? Наверно метра три?
Нет , не экраноплан . Хорда переднего крыла всего 140мм . Размеры модели на рисунке , с полётным весом тоже надеюсь не “пролёчу” .
По мере строительства и испытаний , буду показывать в соседней теме “ТОРУК”.
Эти “достоверные данные” можно подтвердить каким-либо источником ?
3 дня лопатил литературу, везде есть определения “фокусов” но нет ни методик РАСЧЕТА, ни указаний на целесообразность ПРИМЕНЕНИЯ. Ни в литературе по проектированию ни в спец. курсах. А ведь лабараторки делалились. Для чего? Более-менее внятно здесь, но тоже без уточнений: aviaciaportal.ru/centr-davlenija-i-ajerodinamiches…
То есть столько видео и фото показал для вас не доказательство , может просто не хотите увидеть их !
А сообщение #174 смотрели ?
Вы, наоборот, все усложнили, исказили, и с ошибками.
По рисункам больше вопросов, чем понимания.
- А.Ф и Ц.Т чего?
2.За осью вращения на обоих рис. не должно быть плеча с грузом.
3.На первом сотрите “ПГО”. Это не “Проверка ПГО”, а показ менее или более устойчивого относительного равновесия одного крыла.
Т.е. наипростейше, как шарик на горке, и в ложбинке. А на фото показываете, что вам выгодно. Тоже самое могу сказать по видео. Если надо?
На ссылку Сергея я бы сильно не опирался. Статья из разряда “из тырнета”, объясняющая фокус крыла(или самолета) и путевую устойчивость, всем итак здесь понятные . Что такое дестабилизатор, я там не нашел.
Лучше обратится к первоисточнику - книгам В.С. Пышнова. Сами сталкивались, многие же отсылают читать книжки. Мне тоже советовали штудировать, и считаю это правильно.
ps: Берт Рутан(жизненное кредо): «Никогда не бойтесь ошибаться!». Я тоже не застрахован от ошибок.
По рисункам больше вопросов, чем понимания.
- А.Ф и Ц.Т чего?
2.За осью вращения на обоих рис. не должно быть плеча с грузом.
3.На первом сотрите “ПГО”. Это не “Проверка ПГО”, а показ менее или более устойчивого относительного равновесия одного крыла.
- А.Ф -аэродинамический фокус модели , ЦТ для совмещения с фокусом ( нейтральная без процента стабильности ) .
- Груз чтобы сбалансировать ( тоже самое делаете когда настраиваете центровку на модели ) , стрелочки справа - встречный поток , под разными углами - имитация угла атаки .
- Всё как написал - так и получается , если не верите такой стенд легко сделать и проверить самому .
Ну если не устраивает проверка по отдельности поверхностей , можно такой стенд сделать .
Настроить как модель , ПГО 3 градуса , крыло 1 градус установки . Как настроить ЦТ ( ось вращения ) написано в статье и дуть вентилятором ( можно ВМГ модели ) имитируя полёт .
На ссылку Сергея я бы сильно не опирался.
Я и не опираюсь , сам проводил раньше такой эксперимент -это самопальная , аэродинамическая труба в миниатюре .
По пунктам моего поста ответьте. 1. Надпись ПГО зачем? 2. А.Ф и Ц.Т чего? 3. Какую роль играет груз в примере?
А после перейдем к рисунку в #205/
Фиг. 115 со странички книги просто и доходчиво показывает как используя принцип автостабилизации моджно добится устойчивости при любой аэродинамической схеме и любой компоновке. Пример же с флюгером для ЛА не удачен, потому, что не объясняет присхождение и действие всех аэродинамических сил на ЛА. Буду благодарен, если кто-либо сошлется на литературу по методике расчета фокуса ЛА.
Фиг. 115 со странички книги просто и доходчиво показывает как используя принцип автостабилизации моджно добится устойчивости при любой аэродинамической схеме и любой компоновке.
Но , вы раньше в постах утверждали обратное !
Пример же с флюгером для ЛА не удачен, потому, что не объясняет присхождение и действие всех аэродинамических сил на ЛА.
Наоборот стенд на рисунках 115-116 не совсем правильный ,нет масс за ЦТ ( если не будет достаточной скорости встречного потока , рычаг с ПГО ( с крылом ) будет стремится опустится из -за притяжения земли. Как раз горизонтально установленный флюгер с балластом (грузом) показывает работу ПГО или крыла в потоке с разной скоростью ( мы рассматриваем Утку ) , ПГО будет дестабилизировать , крыло стабилизировать .
Какую роль играет груз в примере?
Заменяет массу одной из поверхностей ( ПГО или крыла) , для проверки как они работают по отдельности .
А после перейдем к рисунку в #205/
Груз заменён горизонтальной поверхность , ось вращения по ЦТ , А.Ф показывает фокус модели чтобы преобладало крыло ( стабилизатор ) .
Пример же с флюгером для ЛА не удачен, потому, что не объясняет присхождение и действие всех аэродинамических сил на ЛА
Как бы если взять пилотажку с симметричным профилем и нулевыми углами, то пример с флюгером работает один в один. Формулы для определения фокуса думаю элементарные, не большой любитель математики, но думаю хватит школьного курса чтобы проинтегрировать по площади и плечу элементарной площадки от фокуса.
На ссылку Сергея я бы сильно не опирался. Статья из разряда “из тырнета”, объясняющая фокус крыла(или самолета) и путевую устойчивость, всем итак здесь понятные . Что такое дестабилизатор, я там не нашел.
Читайте между строк. “переднее крыло вызовет неустойчивость, а заднее сообщит устойчивость.” Думаю текст там почти один в один с текстом лекций, зачем наводить тень на плетень.
Могу и текст с картинками про флюгер продольной устойчивости из руководства по использованию программы XFLR здесь привести.
3 дня лопатил литературу, везде есть определения “фокусов” но нет ни методик РАСЧЕТА, ни указаний на целесообразность ПРИМЕНЕНИЯ. Ни в литературе по проектированию ни в спец. курсах. А ведь лабараторки делалились. Для чего? Более-менее внятно здесь, но тоже без уточнений: aviaciaportal.ru/centr-davlenija-i-ajerodinamiches…
Тут немного эмпирики. www.stroimsamolet.ru/039.php
Вообще задача расчета фокуса модели в общем весьма сложна. Потому что в общем случае надо рассчитать изменение коэффициента момента и коэффициента подъемной силы от угла атаки. При этом надо учитывать влияние скоса потока у оперения (у утки - у крыла), моменты от фюзеляжа, момент от косой обдувки винта и т.д.
Тут посерьезней:
www.reaa.ru/…/Osnovy_ajerodtnamiki_Riga.pdf
Я вот такую книгу почитываю в бумажном виде:
eknigi.org/…/164251-dinamika-poleta.html
Вообще задача расчета фокуса модели в общем весьма сложна. Потому что в общем случае надо рассчитать изменение коэффициента момента и коэффициента подъемной силы от угла атаки. При этом надо учитывать влияние скоса потока у оперения (у утки - у крыла), моменты от фюзеляжа, момент от косой обдувки винта и т.д.
Конечно, но как было сказано Вами, фокус (при нетолстых и не изогнутых профилях и нахождении стабилизатора вне скоса) почти не перемещается, то зачем это знать моделисту. Ну ошибется он на миллиметр. Не стоит усложнять без необходимости, есть такой принцип в технике.
Научно сформулированное действие флюгера - “Для обеспечения продольной статической устойчивости необходимо, чтобы фокус самолета находился позади центра тяжести. В этом случае при отклонении от балансировочного угла атаки появляется восстанавливающий продольный момент” из статьи по ссылке. www.stroimsamolet.ru/039.php