Угол выкоса двигателя
…Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
Момент гироскопа равен векторному произведению угловой скорости вращения на угловую скорость прецессии и еще на момент инерции и еще какой-то коэффициент…
Рассмотрим поведение тейл-драггера (самолета с двухколесным шасси) во время пробежки перед взлетом
Двигатель работает на максимальных оборотах – винт представляет собой чудненький гироскоп.
Самолет разбегается, скорость его невелика, хвостовое оперение эффективно по курсу еще не работает.
Хвост приподнимается – опа, вот она прецессия!
При традиционном (по часовой стрелке, если смотртеть по ходу) вращении винта возникает момент, разворачивающий самолет влево. При этом чем резче поднимается хвост, тем больше разворачивающий момент.
Отсюда же следует вывод как бороться.
– Не задирать резко хвост (меньше угловая скорость прецессии)
– Использовать легкий винт, например деревянный (меньше момент инерции)
Всех благ,
“Метод симметрии” сам по себе очень хороший метод. Но в данном случае самолет не очень подходящий объект, т.к. не обладает необходимой симметрией.
Всех благ,
Прошу обратить внимание, что в самом начале темы в первом же посте я отметил эту асимметрию, и акцентировал на ней общее внимание!
И это называется некорректностью. 😃
Хвост приподнимается – опа, вот она прецессия!
Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать? 😆
Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.
Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать? :laughing:
Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.
Логика здесь ни при чем. Я попытался описать один из физических процессов. По физике есть возражения? До этого Вы пытались полностью отрицать действие гироскопического момента, Вы продолжаете на этом настаивать?
(Из жизненных наблюдений – у самолетов с двухколесным шасси уход влево на взлете выражен в значительно большей степени)
На мой взгляд, нельзя объяснить достаточно сложное явление действием лишь одного фактора, посему было бы разумным рассмотреть и перечислить несколько возможных причин, приводящих к “левому эффекту” при различных режимах движения самолета.
Всех благ,
опа, вот она прецессия!
Так, кто же против, что гироскопический момент от винта есть. И прецессия присутствует, никто не спорит. Только момент этот приложен к опоре гироскопа, т.е. он в первую очередь пытается развернуть двигатель, относительно точек его крепления, и по абсолютному значению, гироскопический момент существенно меньше того момента, который возникает при обдуве закрученным потоком воздуха стабилизатора.
То, что чем больше киль, тем сильнее валится самолет, это факт.
У двухстоячного самолета моменты складываются, а у трехстоячного вычитаются.
Логика здесь ни при чем.
Из жизненных наблюдений – у самолетов с двухколесным шасси уход влево на взлете выражен в значительно большей степени
Логика - всегда при чем. 😃
Жизненным же наблюдениям надо давать адекватные толкования. На взлете у самолета с двухколесным шасси уменьшается давление на рулевое колесо, а у самолета с носовой стойкой - наоборот, увеличивается. Поэтому и увод у последних меньше.
Заметьте, двухколесный самолет на разгоне начинает уводить до поднятия хвоста.
Физика процесса - наука не качественная, а количественная. Поэтому говорить о явлении, не оценивая его количественно - некорректно. 😎
Заметьте, двухколесный самолет на разгоне начинает уводить до поднятия хвоста.
Не поверите, но эта сила, разворачивающая самолет влево, действует даже в тот момент, когда самолет стоит неподвижно. Она объясняется так называемой “вынужденной” прецессией. На гироскоп (вращающийся винт) действует (внешняя) сила тяжести, которая и вызывает эту самую вынужденную прецессию.
Замените винт на маховик, чтобы избавиться от “закрученного потока” и подвесьте самолет, очень интересный получится опыт.
Поэтому говорить о явлении, не оценивая его количественно - некорректно. 8)
Именно этим Вы и занимаетесь с самого своего первого поста B-)
Обязуюсь в ближайшее время сосчитать момент. А вы тем временем посчитайте действие от потока, создаваемого винтом.
Всех благ,
Не поверите, но эта сила, разворачивающая самолет влево, действует даже в тот момент, когда самолет стоит неподвижно. Она объясняется так называемой “вынужденной” прецессией. На гироскоп (вращающийся винт) действует (внешняя) сила тяжести, которая и вызывает эту самую вынужденную прецессию.
А вот это уже заявка на нобелевскую премию, не ниже. Абсолютно новое слово в механике. Чтобы у неподвижного гироскопа наблюдалась бы прецессия? Это Вам не сюда, это в Нобелевский комитет. Похоже, россияне скоро все премии по физике разберут. 😆
Спасибо всем учавствующим в диспуте. 😁 Теперь я подкован на все100. Завтра все налажу и в небо 😆 Еще раз спасибо!
Я пообещал посчитать гироскопический момент…
Итак:
Винт 14" = 14 * 0.025 = 0.35 м
Вес винта 100 г = 0.1 кг
Обороты: w0 = 10000 об/мин = 10000 * 2 * 3.14 / 60 = 1046.7 1/сек.
Момент инерции. Считаем винт тонким стержнем с равномерным распределением массы. Т.е. J = m * D * D / 12
J = 0.1 * 0.35 * 0.35 / 12 = .001
Теперь прецессия. Считаем, что при пробежке тейлдраггер задирает хвост на угол 30 градусов в течение одной секунды. Т.е. pi/6 в сек.
wp = 3.14 / 6 = 0.5 1/сек
Теперь, величина момента гироскопа равна
L = J * w0 * wp * sin(угол между осями вращения)
В нашем случае угол = pi/2 => sin == 1
Подставляем все что имеем и получаем:
L = .001 * 0.5 * 1046.7 = .5233 H.m (Ньютон * метр)
Момент вычислен относительно НЕПОДВИЖНОЙ точки гироскопа, т.е. точки касания земли колесами шасси.
Много это или мало? Для сравнения стандартная рулевая машинка
развивает момент 3 кг.см = 3 * 9.8 * 0.01 = .294 (Н.м)
Надеюсь, я нигде не напутал с цифрами…
Всех благ,
А поделитесь методами практической регулировки углов выкоса?
Не в смысле чем мерить, а в смысле как лучше всего выставить эти углы без напряжения передний стенки. Я на всех своих самолетах до сих пор просто шайбы подкладывал, но вот сейчас доделываю фан, а на нем передняя стенка не кажется бронированой. Положил я шайбы стал тянуть болты рамы - смотрю нет, так дело не пойдет - стенка слабовата, как бы не треснула. Вот думал может не тянуть до конца, а сначала затянуть не полностью и в щель между моторамой и стенкой чего нить напихать (эпоксидки или хол. сварки), но тогда болты могут заклеиться - не отвернешь.
Под мотораму вырезаются прокладки из разной толщины стеклотекстолита. А на них можно и шайбы - силовой шпангоут уже защищен. Меняется все в поле не так быстро, зато единожды отрегулировав, летаешь несколько сезонов.
Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ. 😎
Я посомтрел на тренере на котором угол выкоса вниз выставлен эксперементально по результатам полетов так что летает великолепно, не вниз не вверх не тянет. Так вот на глаз явно видно что ось мотора не проходит через точку 25% сах крыла. По уровню текущий угол 3.5 где-то градуса относительно стабилизатора. Так вот если сделать так чтобы ось проходила через точку 25% сах, то угол будет градусов 10-15 ❓ ❓
На фане новом (не летавшим еще) тоже ерунда получается - если сделать так, то относительно угла стабилизатора угол будет вверх градуса эдак 3-5.
Это ж явно ненормально??? Или я что-то не понял. Прокомментируйте пожалста.
Я вырезаю площадку из 3мм фанеры под пятку моторамы, затем упиливаю ее шкуркой на необходимый угол.
Это ж явно ненормально??? Или я что-то не понял. Прокомментируйте пожалста.
Просто рассуждения применимы для небольших углов. На самолетах схемы парасоль, где крыло унесено очень далеко от оси фюзеляжа, ось винта проходит уже несколько ниже 25% САХ, поскольку сказываются эффекты от косого обдува части крыла винтом.
Еще надо учитывать, что не у всех моделей львиную долю сопротивления создает крыло. На самолетах типа нашего И-16 и ненашего Джи Би, крыло создает уже небольшую долю лобового сопротивления. Но это, скорее исключения, чем правило.