ресурсы
Почему же эта система должна быть обязательно уж такой тяжелой.
Что-то я не понял вопроса - ведь у меня ни слова не было про вес системы… ❓
Есть такая книжка “Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания” выпущенная издательством “Машиностроение” в 1990 году. Кто интересуется лепестковыми клапанами - почитайте. Там, между прочим, увеличивают мощность моторов с поршневым распределением на частичных режимах при помощи ЛК в полтора раза! Хотя ЛК и не резонансная система. В книге много интересного (как теории, так и практики)и по резонансным системам впуска и выпуска.
Максимальную же мощность двигателя с золотниковым распределением фазированием на впуске не повысишь, - там уже все оптимально.
Насчет веса и реализуемости.
Во-первых, трудно сделать перестраиваемую трубу, особенно на выхлопе с учетом ее температурного диапазона. В подвижном стыке не должно быть больших зазоров.
Во-вторых, - при оптимальной настройке длина трубы есть функция оборотов двигателя, а не положения дросселя. Значит нужен датчик оборотов и контроллер, которые эту функцию обеспечат. Кстати, саму функцию еще надлежит снять по точкам на стенде с данной трубой, а потом записать в контроллер. То же самое с другой (выпускной)трубой.
В-третьих, когда заработают две резонансные системы, могут начатся интересные интерференционные явления. И не факт, что Вам хватит терпения все довести до ума. А Вы говорите 4 сервы!
[quote]Володя (08-11-2001 16:00):
А сколько будет весит вся электроника?
Примерно конечно.
Весить будет не электроника, а перестраиваемые трубы - направляющие и т.п. Раза в два-три больше, чем обычные. Сделав для начала один такой “тромбон”- можно прикинуть сколько потянет “дуэт”.
35-у:ежели Вы тока собираетесь гоняться на ФСР, да ещё на 3,5куб., не надо заморачивать голову такими сложностями! Сначало опробуйте свои силы на средних скоростях, возможности держать строй и шибко сильно не мешать другим, а то быстренько переедут через Ваш катерок! Ведь чем проще механика и электроника в данном классе-тем надёга выше!
Да, я согласен, что начинать надо с простой техники, но надо ведь работать на будущее, ведь скажем что бы сделать нормальный движок с нуля, да ещё и снаворотами
нужно немало времени.
Хотел спросить.
В одной книжке написано, что 1978 году на мотоциклетном движке (по-моемому на японсом) ставили вращающийся золотник на вухлопе, что прозволяло улутшить характеристику момента.Движок был четырёх цидиндровый и двухтактный.
Обясните как это сделано, чертежей не было.
… что бы сделать нормальный движок с нуля, да ещё и снаворотами нужно немало времени…
Замечу, что оч-чень многим (почти всем!) на это не хватает целой жизни. 😦
Причём, работали над энтим вопрёшём не по одному, а целым кагалом и тратя лимонные суммы! Найти что-то революционное в ДВС (двухтактном) в данное время…
А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
с рез.трубой который будет использоваться на Fsr
раздел “судо” в теме FSR пару дней назад обсуждался этот вопрос
А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
с рез.трубой который будет использоваться на Fsr
Оптимальнае фазы для моторчиков 3,5
с рез.трубой для на Fsr так же разные как и сами моторчики. Здесь многое зависит от изготовителя мотора , корпуса и винта.
Развивая тему лепестковых клапанов (ЛК) хочу уточнить, что ЛК, не являясь резонансной системой, НЕ МОЖЕТ обеспечить прироста мощности в принципе. Положительный эффект от применения ЛК проявляется в другом: эти устройства обеспечивают стабильность работы двигателя в переходных режимах и в широком диапазоне оборотов - от самых малых, до средних. На высоких оборотах ЛК, к сожалению, начинают ухудшать режим работы двигателя. Это происходит по ряду причин, основные из которых следующие: уменьшение проходного сечения впускного канала и инерционность достаточно массивной колебательной системы самого лепестка.
И даже использование пирамидальных многолепестковых конструкций не обеспечивает оптимальной работы движка на самых больших оборотах. Хотя и дает заметный эффект.
Еще в конце 70-х годов я подавал заявку на изобретение (тогда получить патент было не реально) ЛК, свободного от этих недостатков.
Кстати, конструкция была опробирована на двух разных мотоциклетных моторах - ЯВА-250 и ИЖ-Спорт (оба - одноцилиндровые).
Суть там сводилась к следующему:
впускное окно распиливалось до максимального размера, если память мне не изменяет - чуть ли не до 200 градусов, а может и больше. Во впускной канал с сечением, близким к прямоугольному, изготавливалась наклонная вставка с лепестковым клапаном. Эта горизонтальая вставка одним концом делила впускное окно в цилиндре на две не равные части, примерно 2:1 по высоте. Таким образом, верхняя (большая) часть окна и впускного канала не имела никаких перегородок и работала как обычно, не создавая аэродинамических препятствий потоку свежей горючей смеси. Фазы при этом были стандартными, симметричными относительно НМТ. А нижняя часть канала, перекрытая наклонной пластиной с клапаном, обеспечивала несимметричную всасывающую фазу, расширенную до оптимума. Клапан при этом работал с минимальными амплитудами, обеспечивая нормальное наполнение картера в очень широком диапазоне оборотов, и на всех нагрузочных и переходных (частичных)режимах.
К сожалению, в свое время я не довел работу по получению заявки на этот ЛК до конца - просто у меня были и другие, более актуальные для того времени наработки.
До настоящего времени я не видел подобных впускных систем в серийном исполнении.
Кроме первых двух переделанных моторов (Ява и ИЖ), впоследствии было сделано несколько таких устройств для картинговых моторов, и все они, не смотря на явную “кустарность” изготовления, показали очень приличные результаты. По слухам, кто-то из водномоторников тоже реализовывал мою идею, но достоверных данных об этом у меня нет. 😦
Сразу скажу: эта система может работать только в двигателях, газораспределение у которых осуществляется поршнем, а не золотником или “отдельностоящим” ЛК.
Если кого-то заинтересовала эта конструкция, могу прислать эскизные чертежи и более полное ее описание.
Относительно резонансных систем на впуске: учитывая необходимость дросселирования канала в сечении карбюратора, создать действительно резонансную впускную систему чрезвычайно сложно.
А вот примерение простой длинной впускной трубы (без всяких резонансных явлений) дает заметную прибавку на стационарных режимах, но ухудшает переходные процессы.
А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
с рез.трубой который будет использоваться на Fsr
начини с выхлопа 180град–перепуск120-130град.А главное это труба в принципе стандартные с этими фазами сразу работают