Search in topic

Обкатка Saito 91 (топливо)

Решил, что сделаю так - на обкатку ( на стенде) в пару бачков добавлю касторки до 20 % чтобы масла было, потом в небо уже на топливе из канистры. Всем спасибо!

Ребята! Поделюсь своим опотом. Я имел Саито 91 и летал на нем и выступал на России. Класный мотор. Обкатывал на пятнашке,а летал и на десятке. Все было в норме, пока не отказала аппаратура и самолет упал в перевернутом полете. И я увидел внутренности мотора. Они были как новые. Вот такой горький опыт. В дальнейшем перехожу на бензиныча. Но саито я куплю новый обязательно. Благо самолеты под него у меня есть. А касторку добовлять не советую. Моё мнение.

Обкатал с касторкой, купил аптечную касторку, долил до 20 %, на улице было -18, мотор упорно не хотел заводится, да и по наблюдениям после -15, саито плохо заводится. Засунул стенд в авто, погрел 20 минут, тут же подкал и с первого раза моторчик заурчал, выкатал 780 мл, топлива с касторкой, сейчас ставлю на самолет, может еще бачок катну без касторки и в небо!!!
Кстати насколько принципиально использовать 4-тактное топливо для 4-х тактников? Я думаю что можно на 2-х тактном, при достаточном количестве нитры?!

люди, ну вы сами то включите мозг…отвлекитесь от маркетинга.
ну допустим масла в топливе 15 процентов. Ну приоткройте иглу на оборот больше - у вас в двигатель будет поступать столько масла, сколько не никогда не поступит,даже если вы бухните туда кастроку 30%.

убить 4 Т можно и на 4Т топливе на любом масле, любоых % содержания. просто поставьте легкий винт, победнее режим.

Мда, перечитал. Касторку типа можно. Но на ней у меня клапана заросли очень твердым налетом за примерно 3 литра (на 180-й). Посмотрев на это перешел на чистую синтетику (Клотц) и все стало очень чисто. В принципе можно было бы еще литров пять скормить с касторкой, но тогда уже, наверное, чистить пришлось бы не для эстетики, а для того чтобы работал.
Вообще мудрость по Саитам я черпал тут - www.saito-engines.info/fuel.html

Совершенно верно!!! если ничего не получается - откройте мануал.

Я полностью согласен с toreo. Я иногда почитаю некоторые высказывания и понимаю бездарность людей. Заранее оговорюсь, нехочу не с кем ссориться , а если идти на принцып то меня лучше не трогать. Какая касторка? Какая нитра? Есть топливо и там все есть 5%, 10% ,15% ,20%. Двигатель ЯПОНСКИЙ, а метод Русский. Я работал с этим двигателем и буду работать. Свыше -15 градусов не рекомендуется запус двигателя автомобиля. Бензинового! При запуске движка в мороз при -15 равносильно пробегу движка 450 километров. Только при запуске! А вы калилку 4 - тактную гробите. Мы летали зимой но при морозе не ниже 6 градусов и то тяжело. А в такой мороз как -18? ОБКАТЫВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ? Кому это надо? Есть сезон полетов и все соревнования проводяться в теплое время года. Вот так! Не ломайте ребята прекрасные двигатели!

Я полностью согласен с toreo. Я иногда почитаю некоторые высказывания и понимаю бездарность людей. Заранее оговорюсь, нехочу не с кем ссориться , а если идти на принцып то меня лучше не трогать. Какая касторка? Какая нитра? Есть топливо и там все есть 5%, 10% ,15% ,20%. Двигатель ЯПОНСКИЙ, а метод Русский. Я работал с этим двигателем и буду работать.

Вы вообще читали, что писал автор?
Кто и где в этой теме предлагает добавлять нитру в готовую гарь? Речь шла о том, чтобы использовать 2Т-топливо с достаточным количеством нитры в 4Т-движке.
Насчет касторки - откройте инструкцию к сайте 91-й. Там английским по белому написано - Use of fuels composed entirely of castor oil is not recommended.
A mix of synthetic-castor oil is acceptable

Перевод нужен?

И дальше читаем:
For maximum protection and loogevity of Saito engines, Saito recommends a fuel containing 20% oil and 10-15% nitro methane.

Автор сделал фактически идеальную обкаточную смесь - 20% масла, синтетика + немного касторки.

Свыше -15 градусов не рекомендуется запус двигателя автомобиля. Бензинового! При запуске движка в мороз при -15 равносильно пробегу движка 450 километров. Только при запуске!

Вы, наверное, не поверите - но на Урале и восточнее зимой температура -20 - это не мороз, а так, прохлада. А мороз - минус 30 и ниже. И так всю зиму.
Если бы Ваши слова про 450 км были верны - то в нашей полосе ресурс движков был бы в разы меньше, чем в теплых регионах. Однако этого нет. Современные масла обеспечивают нормальную смазку и при -30. Так что Вы это где-нибудь в другом месте рассказывайте.
А вообще, завязываем с оффом.

Илья,
​
в инструкции на твою Сайту пишут: the next best selection is a high quality 2-cycle glow fuel, such as Hangar 9 Aero-Blend, Omega, Cool Power, K&B, Power Master, etc.
"следующим отличным выбором будет высококачественное топливо для 2-х тактных калилок, такое как Hangar 9 Aero-Blend, Omega, Cool Power, K&B, Power Master и т.д.
так что смело юзай 😃

Средний расход топлива 30 литров в сезон. Происхождение топлива - разное от бодяги из техноспорта, до фирменного. Последний чемпионат выиграл на какой-то зверской смеси зеленого кулпауэра 10%, остатков желтой бодяги, лежавшей в гараже лет 5, и 30% красного вертолетного пойла, позаимствованного у пермяков.
Моторы если вдруг и продаю - все в идеальном состоянии.

Секрет долгой жизни моторов и надежной работы не в касторке из аптеки, не в процентах нитры и масла, а в такой маленькой штучке.

Только тогда уж не в такой за $27,99, а в такой за $13.95 .

Я иногда почитаю некоторые высказывания и понимаю бездарность людей. Заранее оговорюсь, нехочу не с кем ссориться , а если идти на принцып то меня лучше не трогать.

Я “преклоняюсь” перед вашими талантами АК47, но вы не правы, не хочу идти с вами на принцип, но вы смешны, человек! Кстати научитесь еще писать, а то “принцып” как то уж очень малограмотно. А вообще летайте, летайте, и не мешайте своими опусами другим моделистами, одаренный вы наш. Я вас “тронул”?

люди, ну вы сами то включите мозг…отвлекитесь от маркетинга.
ну допустим масла в топливе 15 процентов. Ну приоткройте иглу на оборот больше - у вас в двигатель будет поступать столько масла, сколько не никогда не поступит,даже если вы бухните туда кастроку 30%.

убить 4 Т можно и на 4Т топливе на любом масле, любоых % содержания. просто поставьте легкий винт, победнее режим.

Совершенно верно!!! если ничего не получается - откройте мануал.

Спасибо, это дельный совет! Я тоже подумывал, что богатая смесь все заменит,но тем не менее добавил касторки, т.к. уверен, что касторка точно не навредит при обкатке! Вобщем движок обкатан, ставлю на самолет, Goldenpen - первый полет будет с тобой!!!

Мы летали зимой но при морозе не ниже 6 градусов и то тяжело. А в такой мороз как -18? ОБКАТЫВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ? Кому это надо? Есть сезон полетов и все соревнования проводяться в теплое время года. Вот так! Не ломайте ребята прекрасные двигатели!

Мне одному не понятно это высказывание? При морозе - 6 градусов, из присутсвующих форумчан, летает 99,9% моделистов!!! Кто скажет, что это не так? Что же для Вас было тяжело при температуре - 6 градусов по Цельсию???
А бойцы, кордовые, летают на Чемпионатах России и при минус 20, кстати у нас в Екатеринбурге проводится ежегодно на 23 февраля, и ни чего, не слушают бздунов по поводу 6-ти градусного мороза.

Только тогда уж не в такой за $27,99, а в такой за $13.95 .

as you like…

Спасибо, это дельный совет! Я тоже подумывал, что богатая смесь все заменит,но тем не менее добавил касторки, т.к. уверен, что касторка точно не навредит при обкатке!

ммм… некоторая касторка в 4Т движках вылетает хлопьями… ну какбы так бывает, что забивает жиклер… ну не всегда, но бывает…

Мне одному не понятно это высказывание? При морозе - 6 градусов, из присутсвующих форумчан, летает 99,9% моделистов!!! Кто скажет, что это не так? Что же для Вас было тяжело при температуре - 6 градусов по Цельсию???
А бойцы, кордовые, летают на Чемпионатах России и при минус 20, кстати у нас в Екатеринбурге проводится ежегодно на 23 февраля, и ни чего, не слушают бздунов по поводу 6-ти градусного мороза.

хм… даже во времена моей буйной молодости, когда я был механиком в экипаже, я даже и не слышал, чтобы правильные бойцы не имели соски и тучи прокладок под разные температуры и влажности… иначе какие же это нах бойцы… кордовые бои в -20 к 4Т саитам имею весьма отдаленное отношение…

Добрый день!
Темка получилась полезная, предложено много чего интерестного для продления срока службы двигателя. Кое что из всего этого я сам пробовал на всех трех своих Саитах(82, 100, 180) и от многого отказался. Поэтому попытаюсь в кратце рассказать о своих ошибках и проблемах, которые большей частью удалось преодолеть. Сам я не моторист и если у кого будут аргументированные возражения, то я их с удовольствием выслушаю. А Вам, Илья, как начинающему Саитчику будет кое что полезно, чтобы не повторять моих ошибок.
Прежде всего, как упоминалось в теме, обязательно надо купить тахометр. Четырехтактный двигатель на максимум оборотов по слуху настроить очень сложно, а забеднение приводит к сильному перегреву вплоть до остановки двигателя. В полете это не заметишь, после посадки движок уже остыл, а вот на земле это очень хорошо заметно - от двигателя идет дым из-за испаряюшегося масла с поверхности картера. Причем можно забеднить градусов на 20 (по обороту большой иглы) и получить такой эффект. На слух было почти одинаково. Впрочем моя 180-я выдержала примерно 5-6 таких издевательств, 2 раза чуть не разбил самолет. Повторять не советую. Максимум оборотов по тахометру и 3-5 щелчков на обогащение.
Что касается обогащения большой иглой, то я не представляю как можнео с ее помощью поднять содержание масла до 30%, как упомянул toreo. Врядли в полтора раза более богатая смесь загорится в цилиндре. Мне кажется, что большой иглой можно обогатить смесь максимум на 10% по соотношению спирт/воздух. Впрочем здесь главное, по моему, не допустить работу на бедной смеси, при перегреве и 30% касторки не спасут.
Теперь о содержании масла в топливе, то 4-х тактные саиты отличаются от 2-х тактников системой смазки. У двухтактников топливовоздушная смесь проходит через картер и содержание масла в узлах смазки определяется содержанием масла в топливе. Обогащение рабочей смеси заведомо, кроме всего прочего, увеличит содержание масла в картере.
В Саите масло в картер поступает через стенки цилиндра, летучие компоненты (спирт и нитра) испаряются и уходят через сапун, а масло накапливается в картере. Его избыток также летит из сапуна. Поэтому 4-х тактное топливо может содержать меньше масла - 16% покупное, а я летаю на 10%. Масло все равно выходит, но мои модели для калилок очень чисты.
А вот на 20% масла вызывае непрерывный поток из сапуна и выхлопа, прямо какой-то душ. Забыл, еще выбивает масло из под крышек клапанов, так что моторный отсек гарантированно загажен. Будете регулировать клапана, снимайте их осторожно - можно облиться. Так что почитав вышеупомянутый сайт, я пошел на уменьшение количества масла в топливе до 10%.
Мне не удалось добиться нормального холостого хода на топливе с маслом 20%. Я пробовал 20-20% CoolPower и такое же техноспортовское. Срач, дым из выхлопа, холостые ниже 2500 просто нельзя опустить, двигатель останавливается, а так 2800-3000. Купил 16%масла 15%нитры Байрон, то все стало почти нормально. Постепенно пришел к 10% масла и 10% нитры - никаких проблем. Разбирал 180-ю после полутора сезонов, следов износа не видно, поршневое кольцо только чуть-чуть наметило себе дорожку. Главное - не перегрейте забеднением!!!
Что касается зимних полетов, то я летал вплоть до -16. Никаких проблем с заводкой стартером (без него очень больно). Ресурс? Да он очень большой, думаю 3 года можно летать и еще начинающему подарить. Главное не лейте касторку зимой, на форуме описано ее вымораживание из топлива.
Саиты для хобби, может быть, один из лучших двигателей, когда поймешь чем их кормить. Даже я на хорошем топливе по инструкции легко настроил холостой ход. Так что удовольствия от полетов!

Повторю еще раз, я не призываю кого либо использовать для Саит 10% масла в топливе! Я это делаю на свой страх и риск и не перегреваю моторы плохим охлаждением или бедной смесью. Люди иногда пытаются сэкономить или выжать все соки из движка, перегревают на бедной смеси, а потом рассказывают какое было плохое топливо. С большим количеством масла+касторка движок лучше терпит издевательства, но срач на модели, неустойчивый холостой ход и зарастающие клапана для меня очень большой минус.

Сам летал прошлый сезон с 15% масла и 15 нитры и все равно масло льется рекой.
Но уменьшать стал только после полной обкатки, а это не два бака.
За два года не снимал капот и не разбирал. Только на второй сезон стало видно, что заработал так как нужно. ХХ далеко не 2500-3000, намного меньше.

За два года не снимал капот и не разбирал.

Это ж как, т.е. поставил все и забыл, я максимум не снимал капота недели три, потом, снимал протирал там все…

Ну по крайней мере, что мотор там, я знал.
А так и не снимал. Там действительно все чисто. За два сезона мотор заглох один раз, топливо про…, увлекся и на пищалку не обратил внимания. А зачем снимать?
Игла ХХ отрегулирована, большая чуток забогачена, летал и в +30 и в туман. Провалов не наблюдал. Правда летаю до ноля гр., люблю комфорт.

Инструкции по
SAITO FA-91S/91SGK (AAC)4-тактному двигателю.

Выражаем искреннюю благодарность за покупку двигателя SAITO FA-91S/91SGK, который изготавливается в Saito Seisakusho, Ltd.
Пожалуйста, прочитайте внимательно инструкцию и используйте ваш двигатель с большой осторожностью.
При обнаружении производственного дефекта, в Saito Seisakusho, Ltd. сделают необходимый ремонт бесплатно.
Вы увидите букву (А, В, С т.д.) нанесены на верхней части правого монтажного выступа. Это маркировка серии. Если вам когда-нибудь понадобится ремонт, запасные части или есть вопрос по поводу вашего двигателя, необходимо указать в письме серию вместе с номером двигателя, чтобы мы могли качественнее обработать Ваш запрос.
Этот двигатель разработан и изготовлен основываясь на лучшем в мире ААС методе высоко-эффективном и долговечном.
AAC: алюминиевый поршень, алюминиевый цилиндр, хромирование.

Уникальные особенности SAITO FA-91S/91SGK двигателей включают в себя:

Цилиндр - Благодаря монолитной структуре головки цилиндра и цилиндра с прямым хромированием внутренней поверхности без использования гильзы цилиндра, этот двигатель обладает прочностью и в то же время имеет повышенную эффективность охлаждения.
Поршневая - Высокое содержание кремния в алюминиевом сплаве используется при производстве поршневых. Она также оснащена компрессионным кольцом, которое увеличивает эффективность двигателей.
Коленчатый вал - из твердой стали хром молибдена, находится в двух шарикоподшипниковых опорах.
Камера сгорания - улучшенной полусферической формы, Повышающей эффективность сгорания.
ГРМ привод - перед двигателем установлен редуктор ГРМ, типа, компактный дизайн.
ГРМ - Особенно высокопроизводительного типа. *кагтотаг*
Карбюратор - высокоэффективного типа оборудован точной подстройкой.
Крепёж пропеллера - Две контрящиеся гайки для обеспечения безопасности. *две гайки с конической цангой*
Звук выхлопа - Подражает звуку реального самолёта - потрясающий выхлопной звук.
Вес - легкий в своем классе.

4-тактный двигатель совершает 4 отдельных движения поршня как показано выше. “Такт” - это перемещение поршня между верхней и нижней мертвой точками. В 4-тактном двигателе, один цикл завершается каждые два оборотов коленчатого вала.
1.Такт впуска
2.Такт сжатия
3.Такт расширения
4.Такт выхлопа

FA-91S/91SGK Технические характеристики

Диаметр цилиндра 28.2 мм
Ход поршня 24.0 мм
Рабочий объем 14.99 см куб.
Вес двигателя приблизительно 504 г ( около 555 г с глушителем)
Практическая Частота вращения
Диапазон 2000 - 11500 об/мин (рекомендуется максимальная скорость на земле (в статике): 9000 - 11000 об/мин)
Пропеллер (стандартно) 12X9 ~ 12x10, 13X7 ~ 13X9, 14X6 ~ 14X8.
Расход горючего около 37 см куб. в мин (при полностью открытой дроссельной заслонке, около. 10000 об/мин.)
Расход топлива колеблется и зависит от загрузки винтом. Больше расход топлива при большой нагрузке и меньше расход топлива с меньшей нагрузкой. (В реальном полете, расход топлива немного увеличивается.)
Топливо
Спирт, 18% Синтетическое масло, 10-20% содержанием Нитрометана.
Статическая тяга
APC 13X7 - 2.3 кг
APC 13X8 - 1.8 кг
APC 14X6 - 2.8 кг *… Чётабряхнякакаята или неясные условия замеров…*
Применение
Самолеты 45-60 двухтактного класса, Учебные авиамодели, масштабные Копии, Спортивные модели самолётов.
Аксессуары:
Ключ для регулировки винта толкателя - 1
Рожковый ключ 14X12 - 1
Щуп зазора регулировочного винта толкателя клапана (0.1T) - 1
Удлинитель главной иглы - 1
Шестигранные ключи (ключ) (1.5, 2.0, 2.5) - по 1
Набор глушителя - 1 комплект
Отвертка (-) настройки иглы холостого хода - 1
P-S свеча накаливания (прилагается к двигателю) - 1

A. Топливо

Рекомендуется топливо с синтетическим маслом хорошего качества для калильных авиамодельных двигателей, с содержанием нитрометана от 10 до 20%.
Так как температура выхлопных газов в 4-тактных двигателях высока, использование касторового масла следует избегать, поскольку она имеет тенденцию к накоплению нагара (углерода). Кроме того, топливный
фильтр, должен быть установлены в обязательном порядке. *фильтр скорее всего именно для касторки имеется в виду?%)*
SAITO Fuel Filter “F-1” показывает самую высокую производительность *это, я так понял, на правах рекламы*

B. топливный бак

Пожалуйста, выберите лучший топливный бак из доступных на рынке ссылаясь на данные по производительности.
Установить уровень топлива в баке на высоте, штуцера на входе карбюратора.
Кроме того, установите груз топливозаборника на расстоянии около 3 ~ 5 мм от задней стенки резервуара.
Проверьте наличие трещин в алюминиевом трубопроводе и на силиконовых трубках в баке.
Так как двигатель Saito использует давление в глушителе, необходимо обратить внимание на утечки. Кроме того, остерегайтесь делать излишне длинными силиконовые трубки. (Следите за возможными трещинами *и, отсебятина, перегибами.*)

C. Свеча

Один взрыв происходит за два оборота в цилиндре 4-тактного двигателя, выбор свечи имеет важное значение.
Результатом использования неправильной свечи являются проблемы с двигателем. *дерзкие угрозы какие-то*
Поскольку работа двигателя изменяется в зависимости от используемого топлива и состояния погоды, мы рекомендуем тестировать различные типы для лучшей производительности.
Некоторые экспонаты других производителей хороши с двигателем SAITO. Кроме того, работа свечи ухудшаться после многих часов полета, даже если она не сломана, периодическая замена свечи будет необходима палюбасу.)
*та даа…* Рекомендуется использовать свечу SAITO “SAI GP01” (ss)

D. Пропеллер

Пропеллер меняется в зависимости от типа самолета, однако, стандартный размер колеблется между l2X9 ~ 12X10, 13X7 ~ 13X9, и 14X6 ~ 14X8 (просто рекомендация).
Пожалуйста, выберите доступный на рынке с высокой надежностью. (Мы рекомендуем APC.)
Тщательная балансировка пропеллера обязательна. (Рекомендуется использование балансировочных устройств.)
Использование неотбалансированного винта создает вибрацию, снижает производительность, и это опасно.
Если Вы нашли механическое повреждение на пропеллере, замените его новым, так как дальнейшая эксплуатация опасна.
Избегайте работы двигателя, более 11000 об/мин с лёгким винтом в статике, и меньше 8500 об/мин с тяжелым винтом. В противном случае коленчатый вал, подшипники, шатун, механизмы ГРМ и т.д., могут быть повреждены.
Используйте пропеллер дающий на самолёте при настроенном двигателе максимальные обороты в диапазоне 9000-10500 об/мин в статике. (Если размер винта не входит в стандарт, то он приемлем, пока скорость в пределах этого диапазона.)
Значение скорости варьируется в зависимости от производителя, а также, в некоторых случаях, это происходит с винтами в тех же размерах изделия, изготовленные у того же производителя.
Мы рекомендуем тестирование различных винтов.

Е. Крепление двигателя

Ваш двигатель может быть установлен в любом направлении.
Тем не менее, мы рекомендуем использовать вертикальное или горизонтальное положение, если это возможно.
Перевернутый двигатель может быть поврежден при посадке и требует, чтобы из свечи накаливания были удалены с излишки топлива, после каждой серии полетов.
Для предотвращения ослабления крепления двигателя, полезно использовать небольшое количество резинового клея на кончике крепежных винтов M4. *или фиксатор резьбы, и или пружинные шайбы*
Рекомендуется юзать SAITO Engine Mount.

F. Подготовка перед запуском двигателя.

1. Двигатель должен быть смонтирован на прочный стенд или сразу на самолёте . (Двигатель должен быть прочно закреплен, так, что-бы он не двигался при работе.)
2. Для обкатки на стенде, используйте топливный бак с емкостью от 400 до 500 см куб. Для самолета используйте уже установленный.
3. В качестве топлива, используйте любое с приблизительно 15% содержания нитросметаны, кроме топлива с низким содержанием масла.
4. В качестве пропеллера, подготовьте APC 13X8 пропеллер (обычно около 9900 - 10000 об/мин).

Чтобы зафиксировать пропеллер, поверните фланец в прямом направлении (против часовой стрелки), и когда почувствуете давление (такт сжатия), расположите пропеллер горизонтально и полностью затяните Гайку и контргайку. (Также установите кок, если планируется использовать стартер.)
Внимание: Через каждые 10 полётов должна быть выполнена дополнительная затяжка крепежа пропеллера. В частности, если вы используете деревянный пропеллер, он будет сжиматься так, что крепёж может легко ослабнуть. Поэтому, может требоваться тщательная дополнительная затяжка.

5. Так как в 4-тактном двигателе не так четко проявляется настроенное состояние, как в 2-тактном двигателе, используйте тахометр, чтобы избежать чрезмерной компрессии или перегрева.
6. Подсоедините силиконовую трубку к штуцеру вентиляции картера, чтобы контролировать выброс. (для проверки масла).
7. В обязательном порядке должно быть использовано давление из глушителя. (Убедитесь, что не происходит утечки из бака.)
8. Подготовьте необходимые материалы и инструменты для накала свечи.
9. Подготовьте стартер и аккумулятор.

Внимание: Если рядом зритель, попросите, чтобы он отошел на один шаг назад при запуске двигателя. Кроме того, рука, которая держит самолет должна находиться в стороне от плоскости вращения пропеллера. Когда двигатель запускается, переходите к спине самолета. Любая операция с иглой настройки должна осуществляться из задней части самолета. Если самолет не закреплён, для безопасности попросите помощника удерживать самолет.

G. Метод запуска двигателя

Следующая процедура описывается для двигателя установленного на самолёте.

( A ) Стартером. (этот метод рекомендуется для вашей собственной безопасности.)

1. Сначала включите передатчик. затем приёмник, проверьте действия дроссельной заслонки, а затем установите дроссель в состоянии полностью закрыт.
2. Откройте основную иглу примерно на 4 поворота. (Это только рекомендация.) *тут скорее имеется в виду 4 движения или полуоборота, или 2 оборота*
3. С пульта закройте и затем откройте дроссельную заслонку на 1/4 - 1/3 от полностью закрытого положения. (Запуск с чрезмерно открытым дросселем опасен, так как самолет резко подаётся вперёд.)
4. Вращайте винт в обратном направлении (по часовой стрелке), до начала сжатия.
5. Запитайте свечу.
6. После включения стартера, в течение 5 секунд, двигатель запустится легко.

Предостережение: Не запускайте двигатель со стартером в положении, когда двигатель на такте сжатия в направлении вперед, это опасно.

( B ) Ручной запуск. (В целях безопасности, пользуйтесь перчатками или палочкой и т.д.)

1. Сначала включите передатчик. затем приёмник, проверяем действия дроссельной заслонки, а затем установите дроссель в состоянии полностью закрыт.
2. Откройте основную иглу примерно на 4 поворота. (Это только рекомендация.) *тут скорее имеется в виду 4 движения или полуоборота, или 2 оборота*
3. Полностью откройте дроссельную заслонку с РУД.
4. Закройте выходе отверстие глушителя рукой и интенсивно проверните пропеллер 2-3 на оборота против часовой стрелки.

Внимание: Чрезмерное количество топлива в двигателе может привести к повреждению. Проверните 1-2 раза рукой и проверьте, не произошло ли защемление топлива.

5. С пульта закройте и затем откройте дроссельную заслонку на 1/4 - 1/3 от полностью закрытого положения. (Запуск с чрезмерно открытым дросселем опасен, так как самолет резко подаётся вперёд.)
6. Поверните винт в прямом направлении (против часовой стрелки), чтобы почувствовать сжатие (винт в горизонтальном положении).
7. Запитайте свечу.
8. После, подождите несколько секунд *свеча просохнет и накалится*, интенсивно крутаните пропеллер по часовой стрелке, двигатель запустится в прямом направлении в результате противодействия взрыва.

Внимание: В случае с 4-тактным двигателем, не пытайтесь запустить двигатель вручную в прямом направлении от точки сжатия, как в случае с 2-тактным двигателем, так как вашему пальцу может быть нанесен ущерб из-за противодействия двигателя. Вышеописанные методы запуска должны соблюдаться в обязательном порядке.

H. Обкатка двигателя

Так как обкатка является важной процедурой, чтобы получить максимальную производительность двигателя, она должна быть реализована качественно.

1. После того как топливный бак заполнен, запустите двигатель, как описано выше.
2. Затем ручкой газа откройте дроссельную заслонку примерно на 1/2 или менее (просто рекомендация), отрегулируйте частоту вращения двигателя основной иглой (примерно 5 поворотов *2,5 оборота*) до стабилизации оборотов на 6000 об/мин или менее в сторону обогащения смеси внимательно следя за показаниями тахометра, за наличием в выхлопных газах масла и наличием капелек масла из штуцера вентиляции картера. Двигатель должен проработать в этом состоянии полный бак. (По возможности допускается не снимать накал со свечи.)

Внимание: Естественно, при обкатке не делайте топливную смесь бедной. Даже если вы сбросите обороты до холостого хода и дайте поработать двигателю на низкой скорости при бедной смеси произойдёт заклинивание. Задача всего этого действа в первоначальном притирании шатуна, шестерни, и прочих движущихся частей при работе в богатой топливной смеси.

3. Затем, ручкой газа полностью откройте дроссельную заслонку и дайте отработать двигателю полный бак при богатой смеси. (На этом этапе также должно быть проверено, наличие в выхлопных газах масла и наличием капелек масла из штуцера вентиляции картера.)
4. Затем, половину бака отработать на 9000 ~ 9500 об/мин.
5. В заключении, плавно работайте двигателем на максимальной скорости и на минимальной скорости, и если двигатель отрабатывает переходы на максимальную скорость без неровностей, на этом этап основной обкатки завершён. Затем, после подстройки толкателя, корректируется в соответствии с процедурой описанной в статье J, и карбюратор также подстраивается в соответствии со следующей статьёй, а примерно через 10 полётов не в полный газ обкатка будет завершена.

Предостережение перед полетом: Для ранних рейсов, летать с наветренной стороны и держать на большой высоте и расстоянии таком, что-бы самолет можно было вернуть на аэродром, даже если двигатель остановился. Если вы летите самолетом на малой высоте с самого начала, то самолет может быть поврежден при аварийной посадке из-за поломки двигателя.

I. Обработка и настройка карбюратора

Начальный шаг для регулировки карбюратора - получить максимальную скорость, регулируя основную иглу, а затем установите режим холостого хода, настраивая дроссель и иглу холостого хода. (Действовать иначе не представляется возможным.)

1. После заправки, запустите двигатель, как описано в разделе G. После полного открытия дроссельной заслонки с пульта, осторожно получить максимальную скорость с помощью главной иглы и тахометра или прослушиванием звука.

Внимание: чрезмерное закрытие основной иглы очень опасно, так как крепёж пропеллера может ослабнуть. В таком случае, немедленно отверните главную иглу против часовой стрелки, чтобы ослабить… *Вот такая вот важная хрень… как это по русски сказать?*

2. Затем, медленно закрывайте дроссельную заслонку и помаленьку регулируйте скорость с помощью отвертки для иглы холостого хода и ручкой управления дросселем так, что-бы двигатель стабильно работал на холостом ходу в диапазоне около 2000 - 2500 об/мин. (См. рисунок ниже)
3. После стабилизации холостого хода, медленно полностью открыть дроссельную заслонку. Если скорость становится нерегулярным или резко возрастает в этом процессе, аккуратно делайте маленькие корректировки с иглой холостого хода, что-бы скорость изменялась линейно от холостого хода к максимальным оборотам.
4. Если вышеописанная настройка завершена, быстро измените скорость от холостого хода к максимальному. Если скорость не достигнет своего пика одновременно с моментом полного открытия дроссельной заслонки, выверните основную иглу на один щелчок. Затем, снова быстро измените скорость с установившегося холостого хода к максимуму, еще раз. Повторите эту процедуру осторожно, пока вы не получите хороший отклик.
5. Если все условия выполнены, Выверните основную иглу на 2-3 щелчка (около 300 об/мин медленнее максимума по тахометру).

Внимание: При пиковой скорости при полном топливном баке 9900 об/мин, уменьшить скорость на 300 об/мин, чтобы установить 9600 об/мин. Это имеет большое значение для срока службы двигателя при скорости медленнее своего пика примерно на 300 об/мин и подшипники вряд ли покроются ржавчиной*?*.

Используйте стандартные значения, показанные на рисунке ниже в качестве начала для настройки иглы холостого хода, хотя и требуется незначительная корректировка в соответствии с местом установки двигателя типа винта, вида топлива, свечи, погодных условий, и так далее.
Для точной настройки, рекомендуется проводить тонкие настройки во время полетов самолета по звучанию и соответствию позиции ручки для каждой из медленной, средней и высокой скорости.

J. Нормальная эксплуатация, обслуживание и дополнения

1. Ваш двигатель не должен работать на слишком бедной смеси на полном газу, это может привести к перегреву двигателя. Отрегулируйте немного медленнее, чем пик. (Слишком бедная смесь приводит к стукам, остановке и негативно влияет на шатун, клапана и передачи.)

2. Регулировка зазора толкателя клапана
   После работы двигателя в течение одного часа, вы должны настроить зазор толкателя клапана из-за первоначального износа (приработки). Корректировка зазора толкателя должна выполняться на холодном двигателе.
   Для корректировки зазора толкателя, снимите свечу и крышки коромысел, медленно вращайте пропеллер вперёд рукой, коромысла остановятся.
   Если вы вращаете пропеллер дальше, поршень дойдёт до верхней мертвой точки.
   Затем, регулируйте используя приложенные гаечный и шестигранный ключи так, чтобы зазор стремился к нулю, правильное положение - до момента касания.
   После проверки зазора, надежно затянуть (но не чрезмерно) гайку.
   В каждом конкретном случае автомобильногодвигателя, осуществляется прогнозирование небольшого удлинения клапана. Однако, в случае нашего двигателя, разрыв становится больше во время работы из-за большего удлинения цилиндра (из алюминия), чем у клапана, таким образом зазор должен быть бесконечно близким к нулю, пока двигатель холодный.
   После этой корректировки, зазор толкателя должен время от времени проверяться.
   Если прилагаемый щуп (предельный калибр, т = 0.l мм) начинает проходить в зазор, то должны быть сделаны настройки по вышеуказанной процедуре.
   клапанный зазор является самым важным фактором при использовании 4-тактного двигателя.
   Если двигатель работает с чрезмерным зазором, это приводит к худшим результатам.

3.Когда выхлопная труба крепится к цилиндру или пропеллер фиксируется гайкой, нанесите небольшое количество силиконового герметика (не чрезмерно) на резьбу и затяните его. Это предотвращает утечку и само отворачивание.
4. Дополнительное подтягивание гаек пропеллера и выхлопных труб (пока горячо) должно осуществляться время от времени.
5. После полетов, смазать весь двигатель спреем с консервационной смазкой через карбюратор или штуцер вентиляции картера.
6. Ежели двигатель не работает в течение длительного периода времени, выньте свечу, заднюю крышку, и головные крышки. тщательно почистите двигатель спиртом. После смазки, соберите всё в исходное состояние, и накройте его пластиковой *?* крышкой.
7. Если заглушить двигатель с богатой смесью, подшипники в картере могут покрыться ржавчиной. Запустите двигатель в течение 10 секунд с максимальной скоростью, пока не остановился после перекрытия топлива *или после выработки топлива* .
8. Что-бы предотвратить износ и задир вращающихся частей и скользящих поверхностей двигателя, некоторые области покрыты чёрной молибденовой смазкой. Когда двигатель работает, черное отработанное масло появляется из штуцера вентиляции картера, глушителя и т.д., однако, вы можете продолжать вашу деятельность, а это нормально. Это происходит на первом этапе притирки и обкатки.
9. Поршень, подшипники, кулачковые передачи и т.д., смазываются маслом, которое приходит в картер через зазор между цилиндром и поршнем.
10. Для сброса отработавшей смазки, подсоедините силиконовую трубку к штуцеру вентиляции картера и выведите её из самолёта.
11. Безопасность является наиболее важным элементом при работающем двигателе модели. Будьте осторожны, чтобы не создавать проблемы для других.
12. Двигатель для модели самолета это не игрушка. используйте его с особой осторожностью.

K. Советы по разборке / монтажные работы

Разборка и сборка вашего двигателя не рекомендуется, однако, следуйте инструкциям в случае необходимости.

1. При демонтаже, наносите отметки на части самостоятельно (используйте маркирующую ручку и т.п.) для контроля правильной последовательности и расположения. Кроме того, очищайте каждую часть.
   В частности, особое внимание необходимо обратить на фазы газораспределения, впускной и выхлопной клапан, направление поршня, шатуна, и так далее.
2. Винты цилиндра должны быть ослаблены мало-помалу крест на крест. Если их ослаблять неправильно, вы можете деформировать цилиндр.
3. Затягивать при сборке тем же методом маленькими порциями крест на крест, предварительно смазав машинным маслом кончики винтов.
   Если затянуть винты без масла, можно повредить резьбовые поверхности.
4. Собирается передача ГРМ совмещением необходимых знаков по схеме.
   
   Коленчатый вал должен быть расположен в верхней мертвой точке, тогда метка редуктора ГРМ должны быть расположена внизу.
5. Расположите поршень, шатун, коромысло, штифт *палец*, стержень, толкатель и т.д., в их первоначальные позиции. Части двигателя после сборки должны быть возвращены в первоначальное положение.
   Когда вы собираете ваш двигатель нужно смазывать каждую часть и собрать их в нужной последовательности, тщательно проверяя знаки и направления без применения чрезмерной затяжки.
   Три принципа разборки:

1. Нанесите знаки на все участки.
2. Проверьте последовательность и направление.
3. Отпускайте винты равномерно и по диагонали.
   Три принципа сборки:
4. Храните частей в чистоте.
5. Смажьте каждую часть машинным маслом.
6. Закрепите винты и равномерно затяните.

6. Изменение стороны установки карбюратора (см. рисунок)

1. Демонтируйте крепёж, чтобы карбюратор мог перемещаться.
2. Поверните карбюратор примерно на 90 градусов, как показано на рисунке, по оси, где впускная трубка вставляется в цилиндр, переверните не снимая карбюратор с впускной трубы.
3. Верните карбюратор в обратном направлении в прежнее положение.
4. Установите и смонтируйте карбюратор на место его крепежными винтами в крышку. Особое внимание требуется для затяжки винтов в результате чрезмерного крутящего момента может ухудшиться движение дроссельной заслонки.
   

Все технические части модели могут быть изменены без предварительного уведомления.

Saito Seisakusho, CO, LTD.

… фуф… как то так перевёл. Что-то тема с инструкциями между глаз попала, тут положу, может кому понадобится.

Ребята,тема по обкатке и не только,раскрыта очень хорошо.И даже появился хороший перевод универсальной инструкции-спасибо Олегу.Но относительно Saito FA-91S Special AAC Glow Engine остался ещё один вопрос без ответа:Чем же он такой специальный,чем выделяется из всей линейки двигателей Saito FA ?Мы уже размышляли на эту тему,но достоверного ответа так и не получили.[/URL] Уверен,участники текущей темы поднятой Ильёй готовы ответить на мой вопрос.Надеюсь тредстартер тоже будет не против узнать на него ответ.

Всем здравия! Рад, что тема поднялась! Я не прочь узнать, чем 91 саито является Special, и задал вопрос дилеру Saito - espritmodel, а именно сотруднику (вроде он и директор) магазина - lucy.
Я: "Good afternoon lucy! Please tell to us why Saito FA-91S Special AAC Glow Engine, is Special, in difference from other models of engines Saito. I have not found the answer In Russia! (Добрый день lucy! Пожалуйста скажите нам почему FA-91 Saito Специальный Двигатель Жара AAC, является Особенным, в различии от других моделей двигателей Saito. Я не нашел ответ В России!)

Ответ lucy следующий -
Hello,No Difference, only Saito calls this engine Special. (Привет, Никакое Различие, только Сэйто называет это машинное Специальное предложение).
Маркетинговый ход???
Завтра напишу прозводителю в Японию.

А вообще двигатель отличный, мой коллега Goldenpen (тоже тут пишет) взял такой же - мы нарадоваться не можем, заводится с полтычка, переходы отличные, вес движка ниже аналагочных, с виду красивый))), просто великолепно. Стоят двигателя на Катанах 1400 мм размах (производители - Пилотаж ( вес 2500 площадь - 39) и World Models (3150 - 36 кв. дм), разница в весе капец!!! Мой тяжелее(((

2. Регулировка зазора толкателя клапана После работы двигателя в течение одного часа, вы должны настроить зазор толкателя клапана из-за первоначального износа (приработки). Корректировка зазора толкателя должна выполняться на холодном двигателе. Для корректировки зазора толкателя, снимите свечу и крышки коромысел, медленно вращайте пропеллер вперёд рукой, коромысла остановятся. Если вы вращаете пропеллер дальше, поршень дойдёт до верхней мертвой точки. Затем, регулируйте используя приложенные гаечный и шестигранный ключи так, чтобы зазор стремился к нулю, правильное положение - до момента касания. После проверки зазора, надежно затянуть (но не чрезмерно) гайку. В каждом конкретном случае автомобильногодвигателя, осуществляется прогнозирование небольшого удлинения клапана. Однако, в случае нашего двигателя, разрыв становится больше во время работы из-за большего удлинения цилиндра (из алюминия), чем у клапана, таким образом зазор должен быть бесконечно близким к нулю, пока двигатель холодный. После этой корректировки, зазор толкателя должен время от времени проверяться. Если прилагаемый щуп (предельный калибр, т = 0.l мм) начинает проходить в зазор, то должны быть сделаны настройки по вышеуказанной процедуре. клапанный зазор является самым важным фактором при использовании 4-тактного двигателя. Если двигатель работает с чрезмерным зазором, это приводит к худшим результатам.

Коллеги это на самом деле так?

В мануале на Саито дословный перевод раздела по регулировке клапанов звучит так:

Приблизительно после одного часа
операция, регулирование промежутка толкателя клапана может
будьте необходимы. Когда Вы проверяете
клапаны, смажьте относительно подвижных частей.
Также удостоверьтесь, что винт находится в трудном
прежде, чем внести изменения в клапаны.
Приспособьте клапаны к разрешению
.03 мм к.10 минутам (.002" _.004")
использование поставляемой меры. Клапаны
должен быть приспособлен с машинным холодом
из-за теплового расширения.
Отметьте: Клапаны должны быть в
рабочий ход или закрытое положение
как показано в иллюстрации 2 ниже. Когда
регулирование закончено, удостовериться
Вы сжимаете орех замка.

Должен ли быть зазор или нет? Ваше мнение?

Ох уж эти машинные переводы! 😛 Особенно очень интересно про орех. 😉

Вот моё видение (и перевод соответсвенно):

Регулировка клапанного зазора.

После приблизительно одного часа работы двигателя, необходимо произвести регулировку зазоров в клапанах. Прежде, чем начнёте регулировку зазоров клапанов, выполните смазку движущихся частей. Также перед регулировкой клапанов, убедитесь в том, что их регулировочные винты затянуты.
Регулировка считается законченной, если обеспечен зазор в клапанах 0.002" - 0.004" (0.0508 мм - 0.1016 мм ), используя при этом поставляемые калибры (щупы). Регулировка клапанов должна быть выполнена на холодном двигателе, из-за тепловых расширений.

Заметка: Клапаны должны быть в положении такта сжатия или в закрытой позиции, как показано на рисунке 2 (ниже).
Когда регулировка завершена убедитесь, что контргайки затянуты.

Зазор имеет место быть.

С уважением,

Спасибо Finist, перевод я специально выложил машинный, т.к. сказать оригинальный :=). Да из перевода видно, что зазор должен быть. Тогда, что за перевод инструкции выложил HOmA, в котором зазоры в холодном двигателе должны стремиться к нулю? Вопрос собственно к Олегу.

Это перевод единственной не рекламной книжечки, которая была в коробке с мотором, могу выложить сканы оригинала с которого делал перевод. Как я понял, опускаем винт до касания, контрим - появляется зазор, проверяем… но описан для проверки только верхний предел 0,1мм.

Я считаю, что зазор должен быть ибо в нём должно оставаться масло.
Инструкция от 25.5.2006. Думается, что раздел на сайте более актуален.