Коллекция модельних ДВС
Мотор Дорошенко Ф2Д, 1992 г.
Двигатель AKS для Ф2Д, год выпуска неизвестен, вероятно, конец 80-х. Надеюсь, здесь кто-нибудь расскажет мне больше об этом двигателе.
1983 USE 15 Mk2R, Нидерланды. Первая версия этого двигателя использовала картер двигателя FMV; Роб Меткемейер принимал участие в разработке. До выпуска второй версии было выпущено всего 30 двигателей Mk1. Большинство MK1 было распределено между ведущими голландскими пилотами F2D. За ним быстро последовал Mk2, доступный для всех. Он стал популярным двигателем, потому что был мощнее и намного легче, чем Rossi 15 и Super Tigre G20, которые все использовали до появления USE.
А у меня есть парочка вот таких-- Василёк-2,5 с номерами 007 и 010.
Купил у одного на авито с большой кучей всего разного… Занимаюсь остальными потихоньку.
Вот как работает зверёк на фотке.
vk.com/video?z=video335958537_456239181%2Fpl_cat_u…
А у меня есть парочка вот таких-- Василёк-2,5 с номерами 007 и 010.
Если не секрет,от кого достались.У меня три есть.В Казани у Ильдара Файзерохманова еще есть.Наш Казанский мотор.
Футорка,игла,упорка,кок,не в орегенале.Рожок для чего то спилили.Эти движки были в двух вариантах.С одним и двумя рожками.Автор этого движка Евгений Решетников и покойный Равиль Ибрагимов.
1990 LST, Литва. Единственным слабым местом были подшипники, после замены их на подшипники SKF это были отличные двигатели.
Летали на таких. Это после переделки под глушитель.
Версия 1993 года, одинарный выхлоп из-за правила глушителя.
Если не секрет,от кого достались.У меня три есть.В Казани у Ильдара Файзерохманова еще есть.Наш Казанский мотор.
Футорка,игла,упорка,кок,не в орегенале.Рожок для чего то спилили.Эти движки были в двух вариантах.С одним и двумя рожками.Автор этого движка Евгений Решетников и покойный Равиль Ибрагимов.
Это двигателя Н.М.Яшина из Орска 87 - 89 года выпуска.
Почему картера как близнецы?
Если не секрет,от кого достались.У меня три есть.В Казани у Ильдара Файзерохманова еще есть.Наш Казанский мотор.
Футорка,игла,упорка,кок,не в орегенале.Рожок для чего то спилили.Эти движки были в двух вариантах.С одним и двумя рожками.Автор этого движка Евгений Решетников и покойный Равиль Ибрагимов.
Хочу исправить ситуацию.Всё таки картера как похожи.Был не прав.Васелёк пренадлежит Яшину.Решетников Евгений делал Лютики,и на картерах некоторых нарисован цветочек.Приношу свои извинения.Но как похож картер,я готов был зарубиться.Лютики 82-85 года.Васельки 87-89.
Вернусь еще к теме, специально ради Эдуарда, насчет черного анодирования головки моего двигателя JENA-2,5DK, в калильном варианте. Вернее того, что на верхней поверхности его головки это анодирование отсутствует.
Мы насчет подлинности этого варианта тут имели небольшой спор.😒
Ну вот получилась такая странная вещ.😮
Недавно я купил на интернетовом аукционе такого же Цейса, но в компрессионном варианте, без RC карба, с простой футоркой (правда игла кажется не подлинная). Двигатель был весь запачкан застывшими остатками касторки, подшипники были почти недвижимы, пришлось его разобрать и как следует промыть, подшипники заменить. Головка была вся черная, лишь с одной небольшой царапиной на верхней плоскости (ее видно на фото).
Двигатель я не отмачивал в никаком растворителе, просто детали долго варил в чистой воде, и потом механически чистил зубной щеткой, и применял при этом моющее средство CIF, которое не создает царапин на поверхности. Так поступаю успешно при многих моторах.
Какое было мое изумление, когда после варки в воде, на всей верхней поверхности оребрения головки полностью слезла черная краска:o, и она принала вид точ-точ похожий на ту, что у двигателя в калильном варианте.😵 Явно именно то, что пока что боковое оребрение осталось черным, там есть настоящее анодирование, которое варка в обыкновенной чистой воде не может тронуть, то верхняя поверхность была почему то покрашена какой то черной краской, которая от горячей воды набухла и отслоилась (краски на поверхности алюминиевых спалвов ведь как правило не очень держат).
Прилагаю фотки двигатель 2шт до и 2шт после очистки.😉 И ради сравнения еще 2 фото того калильного варианта (чтобы Вам не искать предыдуще мои посты).
Так вот, теперь у меня уже 2 мотора с серебренной головой.😛 Просто мне с черным анодированием головой Цейсов как то не везет. 😆
На днях получу дивигатель JENA-2 с голубой головой, надеюсь там такое не повторится.😁
Мне лично теперь совсем непонятно, как такое могло получиться, но тем по моему оповергается убеждение, что из завода Цейс ничего такого не могло выйти. Ну, Эдуард, как Вы считаете?😉
Вместе с восстановленным MDS-3.5 мне тогда удалось купить очень дешево еще и Super Tigre G.75, но также в довольно плачевном состоянии.😦 Фотографии с красным фоном, я скачал еще с аукциона, вот так я его и получил в посылке вместе с моторамой, см. рис. 1, 2, 3.
Его состояние, вероятно, было результатом серьезной аварии, острого вертикального врезания носом в землю. К сожалению отсутствовал латунный жиклер карбюратора с иглой (вероятно сломался, парень наверное его дал куда-то исправить, так он и пропал где-то, больше не вернулся в двигатель, см. рис. 7.
На Интернете нашел, что он должен выглядеть именно так (фото оригинала скачал из интернета), см. рис. 4.
Кроме того был сломан глушитель, также оторванная часть его заднего крепления на картере и сломаны 2 ребра охлаждения, глушитель наверняка был разбит полностью, потому что его вообще не было, см. рис. 5.
Двигатель имеет пару с кольцеванным поршнем (1 кольцо), и несмотря на довольно ужасный внешний вид, у него была очень хорошая компрессия.
Что ж, поэтому я решил, что его ремонт будет стоить затраченных усилий. 😒
Вот еще вид камеры сгорания в головке цилиндра (уплотнительное кольцо изготовленно из медной фольги), см. рис. 6.
Продолжение следует …
Владимир–проверьте часть жиклёра - на которую накручивается игла. Если внутри резьба-- то к двс приложили руки моделисты. К тому же-- возможна покраска-для продажи.
Мне лично–мало верится-что серьёзные фирмы по производству стали бы выпускать с завода халтуру–недоделки и прочие некачественные изделия и документацию . Имидж-не позволит —такие фирмы всегда держат марку )))
что серьёзные фирмы по производству стали бы выпускать с завода халтуру–недоделки и прочие некачественные изделия и документацию
Вы это серьёзно? Вспомните качество моторов выпускавшихся в СССР… ГДР мало чем отличалась. Производство моторов на заводе Йена -Цайс было второстепенным делом, типа как в союзе навязывали производство ТНП…
навязано–не навязано. === качество-есть качество.
качество-есть качество
Ну значит не солидные фирмы были…
Да , на этом варианте игла была другая … С накаткой на теле иглы и проволочным фиксатором… Моделисты внесли свои 5 копеек в конструктив… 😃
Качество–есть качество!!! Спустя 50-60 лет детали выглядят , как новые. Приятно взять в руки!! даже не сравнить с нашими деталями двс - имеющими знак качества.
Самое интересное что можно было заказать любые комплектующие для этих моторчиков… Недавно чистя у себя полки наткнулся на новые пары с шатунами ( для дизеля) с завода запакованные в промасленную бумагу и пакет иголок в масле + проволочные фиксаторы… Вот я понимаю забота о клиентах…
Вы это серьёзно? Вспомните качество моторов выпускавшихся в СССР… ГДР мало чем отличалась. Производство моторов на заводе Йена -Цайс было второстепенным делом, типа как в союзе навязывали производство ТНП…
Конечно так, было второстепенным, но в этом плане я скорее согласен с Эдуардом, чем с Вами. Невозможно сравнивать ГДР-овское социалистическое производство и возможную халтуру (если допустим, что она вообще была) с советской халтурой (которая присудствовала буквально везде, может за исключением оборонной промышленности в закрытых зонах). Кроме того в 60-е годы, когда выпускали эти ДВС, то в ГДР со своим социализмом существовала менее 20 лет, так что было еще много мастеров старой школы довоенного времени (так было и в Чехословакии). Пока что в СССР социализмом прошло уже несколько поколений воспитанных стахановщиной.
Кроме того качество этой побочной продукции всегда очень сильно зависело от конкретных людей, которые ему шефствовали. Кто читал историю производства модельных ДВС в заводе ЦЕЙС, тот знает, что юто был собственно продукт молодых любителей-моделистов. Например и в СССР было исключение в виде производства Питерских КМД, которое было постоянно под надзором моделиста-чемпиона, были и другие, но были производства, которые долгими годами выпускали чистый брак.
Владимир–проверьте часть жиклёра - на которую накручивается игла. Если внутри резьба-- то к двс приложили руки моделисты. К тому же-- возможна покраска-для продажи.
Мне лично–мало верится-что серьёзные фирмы по производству стали бы выпускать с завода халтуру–недоделки и прочие некачественные изделия и документацию . Имидж-не позволит —такие фирмы всегда держат марку )))
Резьба на жиклере того моего дизеля только снаружи, игла гладкая. Жиклер вроде подлинный 😎, состоит из 2 частей, штуцера с форсункой и резьбового держателя иглы. Если что там не подлинное, то лишь сама игла с латунной гайкой с зубчатой поверхностью, да и к ней припаянная ручка из медной проволоки.😵
Мне лично тоже не верится, что серебряные торцы головок цилиндра это какая-нибудь халтура. 😒
Я скорее считаю, что из-за каких-то нам неизвестных причин, они выпустили именно такую серию. 😛
Ну допустим например, в одной большой партии анодирование не получилось качественным, на торце были некрасивые пятна (такое ведь бывает), повторно анодировать невозможно (уже может получиться слишком свободная резьба), а выбросить партию деталей жалко. И вот кто-то пришел с мыслью, сточить торец и оставить его таким, серебряным.😃 Ведь кому-то такое даже больше нравится, просто попробовали другой имидж.😃
Но в последствии проблему с качеством анодирования решили, и вернулись обратно к целым черным головкам (стачивание торца ведь дополнительная операция, стоит деньги!).
Ну значит не солидные фирмы были…
Как уже написал, были и такие и другие, как в СССР, так вероятно и в ГДР. Но в ГДР тех несолидных было намного меньше чем в СССР, в этом я уверен.😉 Хотя Вы живете в Германии, но не в регионе бывшего ГДР, но может лучше знаете? Я в ГДР в 80-е годы пару месяцев работал, неоднократно побывал туристом. В ФРГ реже. Но и в ГДР была всегда такая изумительная порядочность, до которой мы даже в ЧССР не дотянули. И при работе у них, халтура просто не существовала, по крайней мере я ее не встречал. О характере Немцев говорит и то, что уже в 70-е годы, то есть 20-30 лет после войны, там следов ее почти не было видно. За то у нас 30 лет после падения социализма, все еще видны его последствия, особенно в головах людей. Не знаю как в РФ, но думаю будет похоже.
(Super Tigre G.75 - продолжение поста #5003)
Разобрал и почистил двигатель. Я поочередно отмачивал детали в нашем растворителе для нитро-целлюлозных красок C6000 (в основном смесь ацетона, тоулена и бензена), а затем многократно их кипятил в воде (я для етого изготовил корзинку из алюминиевой проволоки, которая устанавливается в старом чайнике, отличная вещь для мытья двигателей, см. рис 8). Советовали мне, что лучше варить детали в розовой смеси антифриза G12 для автомобильных двигателей, но этот процесс довольно опасный для здоровья, нельзя его проводить в помещении, а результаты применения кипятка оказалось вполне достаточны. Затем детали очистил механически старой зубной щеткой и средством CIF.
Впоследствии мне пришлось решить 2 задачи:
- Ремонт карбюратора, т. е. доработка жиклера.
- Дефекты, поломки на картере.
Ad1. - Я вполне представляю себе возможность изготовления такой детали из латунного прутка, но без реального образца, или чертежа - это было бы довольно непросто. Конечно, можно было бы использовать фотографии из интернета, но они дают представления только о том как оно выглядит снаружи, а как оно изнутри мне пришлось лишь догадываться, и самому придумывать.
Но я привык, прежде чем начать что-то изготавливать, постараться такое где-нибудь достать. Я опросил разных мне известных коллекционеров, если нет у кого-нибудь из них такой лишней детали или, по крайней мере, если бы они не смогли мне ее измерить и нарисовать чертеж.
В этом мне очень повезло, потому наш уважаемый коллега Любомир из Болгарии мне написал, что он это способен достать, что они принесут целый карб завтра, и что он мне его пошлет по почте. Так что в течение недели я получил из Болгарии целый карбюратор, со слегка поврежденным корпусом, но с нормальным жиклером, то-есть именно то, что мне было нужно. Так что таким чудесным образом я быстро и без мороки решил эту проблему, за что я Любомиру очень благодарен. На рис. 23 видно готовый, починенный карбюратор.
Ad2. - как я уже писал в предыдущих постах (начиная с #4970), я при ремонте МДС-3,5 я использовал технологию лазерной сварки, поэтому и тут я изначально думал о том, что те сломанные места дам сварить таким же образом. В той компании мне сказали, что они в состоянии даже восстановить те два сломанных ребра охлаждения, но тогда мне придется стачивать и сглаживать их боковую поверхность. А с восстановлением уха крепления глушителя не должно быть никаких проблем.
Но увы? Цена - это займет несколько часов их работы, и в итоге бы сварка обошлась в несколько раз дороже, чем та сумма, за которую я приобрел двигатель. К тому же я никогда не собирался восстанавливать этот двигатель в такой вид, чтобы он мог войти в коллекцию. Так я наконец решил отказаться от лазерной сварки.
Кроме того у меня также нет оригинального глушителя Super Tigre, но есть несколько ненужных старых глушителей от MVVS 10-15 см3. Поэтому я решил фрезеровать дюралюминиевый переходник, который кроме прочего укрепит весь узел сопряжения картера с глушителем. А те сломанные части картера я решил просто залить «жидким металлом». Так я и сделал.
Сначала я зачистил фрезой поверхность фланца выхлопного окна. После на фрезерном станке изготовил переходник с двумя глухими отверстиями по краям, с резьбой M3 до оригинальных крепежных болтов оригинального глушителя. После я ними прикрепил переходник к двигателю, а затем просверлил в нем 2 отверстия и вплоть до блока картера, в которых нарезал резьбу M4. Эти отверстия имеют расстояние, соответствующее крепежным винтам глушителей MVVS. См. рис. 12 и 16.
На лазерном станке я вырезал уплотнения из TEMAFAST-а www.vrabciak.sk/…/116455v (не реклама) и одно из полиамидной фольги MYLAR. На токарном станке я выточил тонкостенную стальную трубку с внешним диаметром 3,4 мм и внутренним 3,0 мм, которую я вставил в отверстие сломанного ушка. Я прикрепил готовый переходник к картеру двигателя через то полиамидное уплотнение, с одной стороны, двумя винтами M3 (также со вставленной трубчатой втулкой), и также я вкрутил винты без головок M4x10mm в отверстия M4, которые, таким образом, выполняют функцию соединительных штифтов. Затем я вокруг сломанного ушка сделал барьер из клейкой ленты и возникшую полость залил 4-минутным металлическим клеем, так называемым “жидким металлом”. См. рис. 17.
После того как клей застыл я все это разобрал, снял полиамидную прокладку, которая служила только сепаратором (потому что жидкий металл мог бы приклеить редукцию к картеру). Я снял клейкую ленту, и все еще в состоянии неполного затвердевания жидкого металла выровнял поверхность ( он хоть и застывает в течении 4-5 минут, но полной твердости достигает лишь через 24 часа). См. рис. 15. На рис. 13 также виден торец трубки а На рис. 14 снятый переходник уже с рабочей уплотнительной прокладкой из TEMAFAST-а.
Перед окончательной сборкой двигателя я еще доработал впускное окно коленчатого вала, где заточил его края дремелем и залил угол канала оловянным припоем так, чтобы канал был без пазух и как можно боле плавным. Я также отполировал всю внутреннюю часть канала.
Собрал двигатель с новыми подшипниками (старые были сильно корродированы), установил двухкамерный глушитель от МВВС также через TEMAFAST-овую уплотнительную прокладку. В нижнюю часть резьбы входящей в блок картера на 7мм ввинчиваются винты без головок М4х10мм, из них 3мм остаются ввинченными в переходнике, так что выполняют функцию соединительного штифта, а крепежные болты глушитель примерно 0,5 мм не доходят до их торцов. Я изначально думал, что никаких винтов без головок не понадобится, просто применю 2 более длинных крепежных винта, но потом обнаружил, что такие длинные винты никак нельзя вставить во фланец глушителя, так что наконец выбрал, думаю, даже лучшее решение с соединительными болтами без головок.
На рис. 20, 21, и 22 внешний вид двигателя после окончательной сборки.
Двигатель я пока еще не пробовал заводить, не было времени, но нет причин думать, что он не будет работать. Компрессия отличная, царапин в паре нет, подшипники новые, прокручивается совершенно свободно, карбюратор также в порядке, а что касается степени сжатия все осталось по прежнему. Так что единственное, что меня немножко беспокоит - это температурная стабильность клея (жидкого металла) на картере вблизи горячего выхлопа. Но думаю, даже если он расплавится, то это никак не повлияет на работоспособность двигателя.
Я конечно понимаю, что таким образом восстановленный двигатель не может быть особо ценным предметом для коллекционеров (от того, чтобы восстанавливать сломанные ребра охлаждения я сразу отказался, потому что это слишком трудоемко, дорого, да и никак не повлияет на функциональность двигателя).
Возможно, не положено было это публиковать в настоящей ветке, а надо было создать новую тему. 😃
Но меня эта работа радует, и, надеюсь ее результаты понравятся и другим, которые читают эту ветку. Да и кроме прочего, тут долго не появлялось ничего нового.