Search in topic
Форсировка мотора

Внутрь надо заглянуть…, а так что, мотор как мотор…

А где его мощности мало?
А то у меня товарищ решил его на инферну брать…
вроде 2.5 лошади…

Сначала спросите себя, нужно ли вам увеличивать мощность мотора вообще?

Если действительно это нужно, то самый дешевый способ, как это ни странно, просто купить другой, более мощный мотор.

Потому что для доработок нужно:

быть ( или хотя бы чувствовать себя 😁 ) не глупее ( в профессиональном плане ) его конструктора.
Для этого как минимум прочитать несколько посвященных этому книжек или статей.
иметь нужное оборудование, и не просто оборудование, а точное.
извести некоторое количество моторов, потому что сразу не бывает.

А если серьезно, то в домашних условиях это бесполезное занятие, потому что современные моторы делаются на таком точном оборудовании, что улучшать там уже нечего.

Хотя попробовать стоит, но только для того, чтобы лучше понять, как работают моторы, почувствовать сложность этого дела.
Да и вообще, это очень интересно, даже если в результате получится не увеличение мощности, а уменьшение 😁
Быстрых результатов не ждите.
Иначе все только и занимались бы увеличением мощности моторов.

Раньше журнал “Моделист-конструктор” был заполнен заметками о том, как улучшить моторы или сделать полностью самому.
Вот почитайте на страничке в Моделисте-конструкторе номер 9 за 1969 год:

ДЛЯ ТАЙМЕРНЫХ И СКОРОСТНЫХ

В Московском авиамодельном клубе ДОСААФ разработан новый калильный трехканальный двигатель с рабочим объемом цилиндра 2,49 см3 для кордовых скоростных и таймерных моделей (см. чертеж).

Технология изготовления основных деталей двигателя такова.

Вал выполнен из стали 18ХНВА, цементирован на глубину 0,3 мм, каленый. После токарной обработки фрезеруются пазы в щечке кривошипа. После термической обработки вал шлифуется по размерам, приведенным на чертеже. Режимы термической обработки: цементирование при 920° С; нагрев до. 780—800°; закалка в масле, отпуск при 150—170°; твердость HRC 58—60. Для улучшения газодинамики двигателя на щечке кривошипа напрессовывается кольцо из дюралюминия Д16Т.

Картер отливается в кокиль из литейного сплава АЛ-19 с применением либо керамического, либо металлического разборного стержня, повторяющего внутренние обводы перепускных каналов. Отливки проходят естественное старение и растачиваются на координатно-расточном или токарном станке. Отверстия для крепления задней крышки и головки двигателя сверлятся вместе с последними, которые используются а качестве кондуктора.

Шатун выполнен из дюралюминия Д16Т; внутренние диаметры верхней и нижней головок — одинаковые. Обе головки шатуна имеют для смазки отверстия Ø1 мм.

Палец изготавливается из стали У-8, закален и отшлифован. Режимы термической обработки: нагрев до 800°; закалка в воде, отпуск при 250—300°; твердость HRC 50—55.

Поршень сделан из спецчугуна. Рецепт его приготовлен на основе химического анализа материала, из которого состоит поршень двигателя «Супер-Тигр», — Ж 20/15.

После токарной обработки растачиваются отверстие под палец и две канавки — для фиксирующих его колец. Режимы термообработки: закалка — 900° в масле, отжиг 400° — 1,5 часа; твердость HRC 40—43.

Таблица I

С 3,34
Si 2,20
Mn 0,50
P 0,24
Cr 0,04
Ni 0,10
V 0,10
Ti 0,02

Гильза выполнена из спецстали, за эталон опять принят двигатель «Супер-Тигр» — Ж 20/15. Можно применять любые отечественные стали, близкие по химическому составу.

После токарной обработки производятся фрезеровка выхлопных и перепускных окон, отжиг и шлифовка.

Во время притирки пары гильза сводится на конус, при этом диаметр ее юбки должен быть на 0,020—0,025 мм больше верхнего диаметра.

Таблица II

C 0,15
Si 0,02
Mn 1,00
P 0,032
S 0,28
Cr 0,02
Ni 0,03

Головка выполнена из дюралюминии Д16Т.

Корпус свечи изготовлен из стали А-12. Конструкция — разборная. Спираль из платино-иридиевой проволоки Ø0,23 мм имеет 5,5 витка. Внутренний диаметр спирали — 1,1 мм, диаметр свечной камеры — 3,2 мм, глубина — 4,5 мм.

Золотник — из стали ХВГ. После токарной обработки фрезеруется всасывающее окно. Термическая обработка: калить при 800—830°; твердость HRC 60—62. Шлифовать на координатно-шлифовальном станке.

Задняя крышка отливается в кокиль из литейного сплава ЛЛ-19. Отливки проходят естественное старение и растачиваются.

Жиклер сделан из латуни Л-62. Игла притирается, сажается до упора в седло жиклера и припаивается к фиксирующей гайке.

Подшипники золотника — 3X7X2, № 1000083.

Подшипники коленчатого вала — 6X15X5, № 1000096.

Размеры без допусков на чертеже выполняются по четвертому классу.

Изготовление остальных деталей двигателя пояснений не требует. Готовые детали тщательно промываются в керосине для удаления стружки.

С. ЖИДКОВ, мастер спорта СССР, инженер

Мощности не мало но хочеться ещё больше, говорят у мотора большой потенциал вот хотелось бы его реализовать. Машина выступает на Дрэг рэйсинге поетому ей надо ОЧЕНЬ сильно ускоряться на всёй дистанции.

Powerman:

Мощности не мало но хочеться ещё больше, говорят у мотора большой потенциал вот хотелось бы его реализовать. Машина выступает на Дрэг рэйсинге поетому ей надо ОЧЕНЬ сильно ускоряться на всёй дистанции.

Поставь другие пятерёнки (ведущую и ведомую)…

Максималка снизиться ощутимо

Еще можно настроить мотор на отдачу максимальной мощности теми простыми способами, которые доступны в домашних условиях:

подобрать объем камеры сгорания добавляя или уменьшая количество прокладок под головку,

подобрать подходящие свечи,

попробовать разные рецепты топлива.

Но одно дело померить обороты на модели самолета тахометром.

А как померить результаты для мотора автомодели, я не знаю.
Там ведь должны быть приложены усилия.

Честно говоря я немного побаиваюсь давать какие либо рекомендации. Опыт общения на форуме говорит что если человек не готов начать сам работать над улучшением мотора ( в плане знаний) , то неправильно поняв совет может только ухудшить положение - поломкой мотора.
А вы непробовали найти спортсменов и пообщаться с ними, они вам не только раскажут но и помогут начать делать первые шаги. И если будет проблемма то вместе с вами будут ее решать.
------------------------------------------
Мотор вещь достаточно прецизионная и самое главное изготавливается не просто с точки зрения потерь к примеру на трение но и потерь газодинамических и температурных деформаций и еще куча всего. Связи с этим и материалы применяемые в двигателе найти на наших заводах невозможно - они изготавливаются именно самим человеком который изготавливает или дорабатывает мотор. К примеру материал поршня.
-------------------------------------------------------
Я не пытаюсь вас отговорить - наоборот рад если вы начнете свой путь именно как моделист повышающий свою квалификацию. Но эта модельная школа и вам ее должен передать кто то . И в рамках форума с этого ничего не получится если человек вообще только смутно представляет о смысле этой темы.
-----------------------------
Единственное что я могу вам посоветовать начать самостоятельно это доработку подшипников. Это увеличение количество шариков ( причем шарики должны быть не просто набранные на угад) и изготовление сепоратора под новую комплектацию подшипника. Результат - повышение мощности примерно от 5% при удачной переделки.
Остальные варианты форсировки путем снятия металла с заводской детали мотора , резко уменьшают ресурс.
Еще как вариант повышение чистоты поверхности впускного канала не только в картере мотора но и кол.вала. Причем работа должна проводиться качественно не нарушая геометрии канала ( по неопытности можно ухудшить процесс газораспределения) , и с очень тщательной промывкой воизбежание последствий невымытого аброзива и мусора.
---------------------------------------------------------
Это максимум что я еще могу вам посоветовать и то как писал с большими опасениями летального исхода по отношению к мотору.
-----------------
А вообще работа по улудшению моторов это очень увлекательный но и очень тяжелый труд . Метод научного тыка тут редко проходит.