вме 110-extrim-обкатка.
Двухтактный оппозитник с общим карбом и кривошипной продувкой. Если глушаки не причем, то причина может быть только в небольшой разнице степеней сжатия. Или разной формы перепускных каналов. Кстати, можно тривиально замерить компрессию поочередно цилиндров. Не важно, сколько в каждом, важна - разница.
Двухтактный оппозитник с общим карбом и кривошипной продувкой. Если глушаки не причем, то причина может быть только в небольшой разнице степеней сжатия. Или разной формы перепускных каналов. Кстати, можно тривиально замерить компрессию поочередно цилиндров. Не важно, сколько в каждом, важна - разница.
Я думаю что цилиндры полностью идентичны и степень сжатия будет одинакова.
А вот компрессия может отличаться 😦
С уважением
Добавлено
Приятель купил вышеуказанный движок.
Не мог представить как эта с виду кроха будет крутить
винт 28Х10. Не просто крутит, сметает все - 20 кг динамометра не
хватает померить тягу. Сейчас проходит процес обкатки и есть
несколько вопросов к знайкам. Уже третий 2-х цилиндровый двигатель
при мне юзаный(разных фирм производителей) ведет себя одинаково
в нагреве цилиндров, т.е один греется больше, а выхлоп из другого
больше, который меньше греется. Кто знает почему?
Vladimir/
У этого мотора на впуске стоит лепестковый клапан, причём он двухмембранный - каждая работает на свой цилиндр.
Вся проблема кроется именно в этом узле.
Добиться абсолютной одинаковости в работе (плотное закрывание одной при открытом положении другой мембраны (или лепестка)) в двухцилиндровом двигателе очень сложно - там имеются процессы резонанса, колебания давлений внутри картера и как результат взаимное влияние работы цилиндров.
А вообще мне кажется, что 20 градусов разницы в температуре с таким запасом мощности как у этого двигателя - не есть прорблема, которой стоит уделять внимание.
С уважением.
P.S. Для этого двигателя рекомендуют на крышке карба установить штуцер и соединить шлангом с внутренним объёмом картера. Это позволяет добиться более плавной работы карба на переходных режимах.
Марату. Правый, в смысле правый как и правое крыло,
так и есть передний. Бэйкер ответил что это нормальный процесс и
по мере обкатки все будет окей. Про мебрану знаем, она именно
для равномерной работы карбюратора, но навряд-ли влияет на температуру. Меня заело любопытство, пересмотрел кучу клипов
и везде одно и тоже, именно из левой трубы дым, а правый как
будто не работает. Очевидно это конструктивная особенность двигателей с двумя цилиндрами.
Vladimir/
В картере двухтактных моторов понемногу накапливается масло (из осевшей на металл смеси). Естественно, много его быть не может - излишек разбрызгивается и улетает через цилиндры. Коленвал вращается вправо. И в сторону левого цилиндра движется снизу, а в сторону правого - сверху. Вот и набрасывает больше в левый цилиндр. Как с мокрого колеса, вращаеющегося в воздухе - брызги летят во все стороны, но назад больше (если колесо вперед крутится). Может быть, в этом причина “дымления” левого цилиндра? Прошу не считать это точным и правильным ответом, это только предположение.
Еще, кстати, стОит принять во внимание боковые силы, возникающие в точке конитакта поршня с гильзой. Они максимальны, естесственно , при рабочем ходе. ДЛя их компенсации ось отверстия под палец смещают относительно оси цилиндра. Так вот , в оппозитном моторе в одном цилиндре сила тяжести прибавляется к боковой силе (при горизонтальном полете , есс-но), трение увеличивается, поэтому этот цилиндр больше греется. В другом, наоборот, силы трения и веса вычитаются, увеличивается зазор поршень-гильза, меньше масла снимается кольцом, поэтому этот цилиндр больше дымит.
Ну и плюс то, про что говорил Flysnake.
Но тоже это только гипотеза, не претендующая на абсолютное знание. ☕
Еще, кстати, стОит принять во внимание боковые силы, возникающие в точке конитакта поршня с гильзой. Они максимальны, естесственно , при рабочем ходе. ДЛя их компенсации ось отверстия под палец смещают относительно оси цилиндра. Так вот , в оппозитном моторе в одном цилиндре сила тяжести прибавляется к боковой силе (при горизонтальном полете , есс-но), трение увеличивается, поэтому этот цилиндр больше греется. В другом, наоборот, силы трения и веса вычитаются, увеличивается зазор поршень-гильза, меньше масла снимается кольцом, поэтому этот цилиндр больше дымит.
Ну и плюс то, про что говорил Flysnake.Но тоже это только гипотеза, не претендующая на абсолютное знание. ☕
Теретически верно - есть такой момент. Но давление поршня на стенки цилиндра в реальности на несколько порядков выше силы тяжести.
Но вот незадача - видел как этот мотор работал с вертикальным расположением цилиндров - эффект тот же.
Всё-таки мне кажется это конструктивная особенность именно ситемы впуска (с лепестковыми клапанами).
Кстати в статье про YW-48B2 тоже было обращено внимание на неодинаковость процессов сгорания в цилиндрах.
Похоже действительно на типичную особенность опозитников.
С уважением
Ещё одна версия… Шатун правого цилиндра помогает продувке “поддавливая” смесь через центральный канал в конце фазы перепуска. В левом - наоборот. Т.Е. правый цилиндр получается мощнее левого и температурка у него больше. Но это всего лишь предположение 😃
В одноцилиндровых двигателях этот эффект действительно проявляется - одна из причин, почему на современных моторах с боковым выхлопом используется выхлоп именно вправо
Ещё одна версия… Шатун правого цилиндра помогает продувке “поддавливая” смесь через центральный канал в конце фазы перепуска. В левом - наоборот. Т.Е. правый цилиндр получается мощнее левого и температурка у него больше. Но это всего лишь предположение 😃
В одноцилиндровых двигателях этот эффект действительно проявляется - одна из причин, почему на современных моторах с боковым выхлопом используется выхлоп именно вправо
Но получается наоборот - обогащается именно левый цилиндр - обычно он дымит.
По вашей версии должен обогащаться правый ❓
Кстати выше был предложен вариант с разбрызгиванием масла коленвалом - я думаю здесь это не имеет место.
Масла то всего 2 - 4 процента и оно не горит - дым, это от переобогащённой топливно-воздушной смеси.
Да…мистика!
Но какое-то объяснение этому эффекту определённо есть.
Кстати как было написано выше - проходит после обкатки - не вижу причины для исчезновения, связанной с обкаткой - ну нету связи и всё!
С уважением
А я уже было хотел поинтересоваться что у меня с мотором 😕
Как я понял, на каждом цилиндре стоит лепестковый клапан. Возможно, работают они не одинаково, вследствие чего один цилиндр переливает или получает достаточно топлива, а второй обеднен. Вот и разница. Посмотрите свечи и определите где грязи больше. Думаю, сразу будет ясно, одинаково топливо поступает или нет. Еще можно посмотреть износ поршней и цилиндров равномерный он или нет.
Как я понял, на каждом цилиндре стоит лепестковый клапан.
На самом деле лепестка то два, но стекает то все в общий картер. Вроде скока в цилиндры залетело, стока и сгорело… 😕
Интересное дело. А вот ели попробовать поменять местами эти клапана? Мож что и изменится.
Это тоже не утверждение, а мои размышления вслух.
ЖЖЖЖужи мотор!!!
Лети модель!!!
Vladimir
пересмотрел кучу клипов
и везде одно и тоже, именно из левой трубы дым, а правый как
будто не работает. Очевидно это конструктивная особенность
Проглядел это. Раз так, то скорее всего замена местами клапанов
ничего не даст.
ЖЖЖЖужи мотор!!!
Лети модель!!!