Кое что о резонансных глушителях
Если тема заинтересовала, кого либо, разговор можно продолжить о применении ГДН на двигателях с широким диапазоном регулировок, четвертьволновых и других системах, об эффективных глушителях шума и т.п.
С уважением Дед Юз.
Еще не вчитывался , очень бегло полистал .
Вы великий человек !!!
За ближайшие так лет 30 я ничего более разумного не читал и мне не попадалось.
Вы смогли пояснить те вещи которые мне не могли разъяснить люди которые уже добились результатов.
Так же понравились приложения к основному материалу .
Спасибо…
Спасибо!
СПАСИБО!
Возникли вопросы -
-
Еще с книги Гусева запомнилась рекомендация по применению серебра на втулки .
Но там рекмендация была на использование сплава 96% серебра и 4% олова
( там еще рекомендовали втулки покрывать кадмием для качественной приработки )
Просто спортивно интересно что лучше чистое серебро или сплав.
В свое время на заводе кучу автоматов распустил по поимке серебряных пятачков с контактных групп помня такую рекомендацию,
там в зависимости от токового предела ставили мощнейшие пятаки из серебра. Но попробовать тогда так и не получилось -
вопрос уже касающийся дискового золотника Циммермана.
Уголь, как он был в работе при таком применении. Тут у нас даавненько была темка про это и в ней люди которые повторяли конструкцию
писали что наибольшая проблема в модельном исполнении это материал . Использовали классическую сталь .
Но шлифовка нужной толщины вызывает проблемы связанные с короблением после шлифовки и при чем не сразу а со временем и нароботкой
как раз вдоль направления шлифовки.
Вы предлагаете использовать композит - уголь .
Вот и стало интересно ресурс этого варианта , какая вами проверена толщина .
Вопрос не праздный и в ближайшее время для меня будет очень даже актуальным. -
уже касающийся клапана в этой конструкции .
Золотник применяться будет на бензе и мотор будет крутиться до предела своей прочности и поэтому будет клапанный механизм сменен на золотниковый .
Но всем известен эффект “залипания” клапана - т.е. на определенных оборотах клапан зависает в открытом положении .
Я не хочу пока вдоваться в причины - эффект резонанса вызванный пульсацией давления в самой системе , эффект резонанса материала
и просто частота настолько большая что материал клапана просто не успевает так быстро совершать колебания
для закрытия канала и во времени просто получается что занимает положение открытого состояния.
Я считаю что все имеет долю правды и категорично отрицать нельзя - но в паре с золотником я еще не встречал такого варианта применения лепесткового клапана.
Как будет работать в этом случае клапан на больших оборотах ( выше 18000) ?
Возникли вопросы - 1) Еще с книги Гусева запомнилась рекомендация по применению серебра на втулки . Но там рекмендация была на использование сплава 96% серебра и 4% олова ( там еще рекомендовали втулки покрывать кадмием для качественной приработки ) Просто спортивно интересно что лучше чистое серебро или сплав.
Пробовал серебро в чистом виде и в сплавах соловом, сурьмой, кадмием. Глуьбких исследований не проводил, казалось разница не ощущается, главное возможность исполнения и надежность. Мне понравились шатуны с осажденными гальванически втулками разных толщин. После осаждения размер доводился резанием (райбер, расточка), затем втирание дисульфида молибдена. Такая опора на 15сс моторе отрабатывала гонку надежнее опор качения. При проектировании втулок - главное помнить об их несущей способности, т.е. не злоупотреблять большими напряжениями.
Спасибо за интересный материал.
В дополнение, www.ramsf.ru/viewtopic.php?f=29&t=1615
люди рассматривают зависимость скорости волны от материала и температуры самой трубы.
Возникли вопросы -
- Еще с книги Гусева запомнилась рекомендация по применению серебра на втулки .
Но там рекмендация была на использование сплава 96% серебра и 4% олова
(
Не кадмием, а индием. Если индий держали в руках, то станет сразу понятно почему. Серебро с индием дает отличный результат. В том числе и на маломасленных топливах, что актуально для бензиновых топлив.
Вариантов много от 4% серебра до полностью серебрянных + напыление сплавов свинца , индия , кадмия и пр…
Нет индия не держал.
люди рассматривают зависимость скорости волны от материала и температуры самой трубы.
То что рассматривают - это огромный плюс ( всю тему не читал) . Но рассматривать можно всю жизнь МАРС и так не дать аргумента в споре на вопрос а ты её видел - нет так помалкивай.
К чему - нужно все что рассматривают проверять в практике .
Но вот как говорят не менее умные люди трубу нужно охлаждать , не по причине что она потечет , а бонально простому варианту - практика дает лучшие результаты .
И подогрев нужен только для успешного включения и выхода на режим - дальше идет зло.
Кто в этом прав и кто нет - я сейчас не могу судить , нужно пользовать и проверять .
Но склонен верить людям с опытом эксплуотации.
вопрос уже касающийся дискового золотника Циммермана.
Металлические золотники получаются идеально из ножей “табачных машин”, толщина 0,2мм, очень кач. сталь. Режется электроэррозией. Качественно получается и для 6,5сс и для картингового матора 125сс. Главное грамотная ступица, не коробящая и не создающая концентраторов. Ступица крепится без термо технологий, клепкой или развальцовкой на клею. Карбоновые золотники менее инерционны, основное геометрическое отличие - односторонняя плоскостность и экспоненциальное сечение от 1-3мм в центре до 0,15-0,5 по периферии. Формовались в пресформах без послед. дороботок (кроме облоя). Пробовали с коническим сечением, эспонента понравилась больше. И золотники и клапаны выполняются по аналогичным технологиям. Клапаны в сечении, также не плоско-параллельные. Чтобы избежать проблем описанных Вами, необходимо их проектировать индивидуально для каждого мотора с учетом помпажных характеристик и частоты. Это сродни настройке язычков на баянах. Предельная работоспособность клапана 2-3 часа. Все карбоновые распределители очень критичны к связующему. Есть западные композиции специально для этих целей. Неплохо плолучалось на К-153 с добавлением 5% сухого порошка (самого мелкого помола) дисульфида молибдена. Алгаритмов подсказать не могу, сам делал методом проб и ошибок. Диски выклеиваются из самой тонкой (0,15?) угольной ткани. Клапаны - только из анизотропной ленты с небольшим перехлестом волокон (5-10 град). Понятно, что диск работает в золотниковой камере с зазором, герметичность обеспечивается картерным разряжением. Для клапанов очень важно прилегание к окну (идеальное ложе рамочка из твердой резины S=0,2-0,5; “сваренная” с Лайконитом) и геометрия отбойника, ограничивающего отгиб клапана. Чем выше обороты, тем меньше размеры клапана, сечения обеспечив-ся количеством окон. “Зависание” клапана я наблюдал на стендовых испытания гоночных мотоциклетных моторов в НИИМОТОПРОМЕ. Проблема снималась сменой клапанной решетки, т.е. согласоване частоты импульсов в номинальном режиме с собственной резонансеой частотой каждого лепестка. Комбинированную систему, я придумал, как раз для сужения диапазона рабочих частот, при кот. мотор выходит на предельную мощность. При этом золотник, как бы, немного “зажимает” фазы всасывания, обеспечивая крейсерские режимы.
Не кадмием, а индием.
В принципе все пластичные металлы могут способствовать улучщению трения, лиш бы не в ущерб прочности, а насколко ощутима разница, лабараторная задача. Вамо серебро замечательно тем, что соединяясь с серой из топлив, образует сернистое серебро имеющее сверхнизкие коэф. трения по сталям.
Металлические золотники получаются идеально из ножей “табачных машин”,
Спасибо за расширенный ответ даже на те вопросы которые у меня были в голове но я их не задал .
К сожалению пока не знаю где добыть табачные ножи - пока только доступны металлические шпатели.
Но в целом информация актуальная в предстоящей работе и эксперименте.
В дополнение, www.ramsf.ru/viewtopic.php?f=29&t=1615 люди рассматривают зависимость скорости волны от материала и температуры самой трубы.
Эти проблемы я подробно рассмотрел с привязкой к другим рабочим параметрам. Материал трубы, в принципе на работу не влияет, косвенное влияние на среду газов, в которых протекают процессы, влияют свойства рассеивания или аккумуляции тепла, а это всегда можно стабилизировать доп. мероприятиями: термоизоляция, охлаждение и т.п.
Из этих разговоров, к сожалению, не нашел количественной взаимосвязи между параметрами.
Как объяснить расплавление трубы (катаная из АМг) на автомодели? Откуда ТАКИЕ температуры?
Откуда ТАКИЕ температуры?
К стате вопрос интересный откуда родились такие константы температур при расчете ?
Ведь реально температуры газов намного выше , реальные к примеру замеры температур на авто говорят что в пиковых мощностных режимах доходит до 1100 градусов ( а оптимальная лежит в приделах 925 ).
Метанольные чуть ниже и тоже когда труба работает темпа в ней куда выше заложенных 350 градусов при расчете .
Или это просто приближенная для только режима включения ( сорри ваш док еще не вчитывался , если вопросы заставляют дублировать вами данную инфу) .
То что текут трубы - текут куда им деваться.
Как объяснить расплавление трубы (катаная из АМг) на автомодели? Откуда ТАКИЕ температуры?
У вас поплыл метал “в колене” (переход цилиндра или небольшого конуса в диффузор), т.е. термопластичная деформация. Температура плавления сплава АМг, вряд ли превышает 600-650 град, температура газов на выходе из ДВС приближается к 400, а при термоизоляции, может быть больше. Т.е. эта температура значительно превышает темп. приемлемую для термоформования (для алюминия это около 250-280 град). В данной зоне (если я её правильно угадал), всегда присутствуют очень большие импульсно-волневые силы, скачки уплотнения (в некоторых соотношениях открывающегося выхл. окна наблюдаются сверхзвуковые течения до 2М). Все это оказывает механическое воздействие на материал (аналогично штамповке взрывом или гидростатическому формованию), а “где тонко, там рвется”. Выход: не паять данные зоны мягкими припоями, не делать резких переходов в сечениях, не создавать концентраторов напряжения на внут и внеш поверхностях. Цилиндры и конусы заменить оживальными или эспотенциальными образующими.
Некогда пИсать, на состязания надо… Пауза…
откуда родились такие константы температур при расчете ?
Про температуру ФРОНТА выхлопного потока вы пишите справедливо. На створе выхлопного окна температура замерялась но в дальнейшем не интересовала, так как все динамические процессы в ГДН происходят в “камере”, а там достоверная температура другая. Место где Вы отмечаете макс. температуры, в работе ГДН интересно тем, что быстро охлаждается избытками свежей смеси и является емкостью, “ОБЪЯЗАННОЙ” с минимальными потерями вернуть содержимое в цилиндр мотора. Высокая тем-ра в зоне выхлопного окна создает массу неприятностей, в виде короблений, потери компрессии и др. минусов. На мелких моторах эти минусы отражаются в меньшей степени, поэтому и проблемы не всегда выпирают. С увеличением кубатуры, ассиметричные температурные поля портят много крови. Некоторые фирмы, особенно картинговые, в этой области чаще всего патентуют технические решения.
фирмы, особенно картинговые
Да,сохлаждением проблемы…
Да,сохлаждением проблемы…
А что, водяное охлаждение не решает проблему?
А что, водяное охлаждение не решает проблему?
Охлаждение не самоцель. Проблема в выравнивании температурных полей во всех агрегатах с целью сохранения заданных геометрических параметров. В высокофорсированной технике, малейшее отклонение градиентов температуры, приводит с искажению температурных полей и неизбежной деформации. Для больших кубатур, от 10 сс и выше, потери существенные, а главное падает стабильность и надежность. Поэтому для авиации и больших авиамоделей все без исключения моторы делаются не с пиковыми мощностями, а с добротными, стабильными характеристиками с высокой повторяемостью паспортных данных. Попытки форсирования таких моторов только снижают ресурс и надежность.