Инжектор???
…
Its built-in computer eva*luates data from engine rpm and temperature sensors, …
Его встроенный компьютер оценивает данные от датчика оборотов и датчиков температуры, …
Полагаю, это не вполне точный перевод.
На мой взгляд, точнее было бы так:
…оценивает данные от датчиков оборотов и температуры двигателя…
Всех благ,
В моем авто (AUDI80-B3) НИ КАКИХ ДАТЧИКОВ ДАВЛЕНИЯ НЕТ!!!
Расход воздуха определяется ТОЛЬКО положением заслонки и сигналом с датчика кислорода. Последний удачно загнулся когда-то, об этом я узнал на диагностике, при езде не заметил. Датчики разрежения стоят на двигателях с так называемым “механическим” впрыском и на каких то может быть очень крутых тачках.
Прежде чем рассуждать сколько и каких датчиков надо, нужно определить сколько параметров надо иметь для расчета.
К примеру на турбине (я инженер турбинист) стоит окло 100 разных датчиков, но чтобы агрегат работал и управлялся хватит ОДНОГО датчика температуры или датчика обортов!
И еще сначала определитесь что такое расход газа и жидкости.
Нет понятия датчик расхода, есть расходомер, а это уже несколько приборов.
Датчик абсолютного давления стоит с 1994 года на следующих двигателях фирмы “TOYOTA” с электронным впрыском, 2E-E, 4A-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 5VZ-FE и многих других, а это более половины программы фирмы, другие японские фирмы делают тоже самое, расходомер устанавливается только на турбированные и дорогие модели. Датчик кислорода, а именно так его называют профессионалы, стоит в цепи обратной связи и может быть заменен простым потенциометром, если это предусмотрено конструкцией блока управления двигателем. И еще, я не уверен, что ты знаешь точно, что находится у твоей машины под капотом, только то, что тебе рассказали на сервисе, а для меня это часть жизни и я сам учу тот самый сервис где и что находится.
Обычно датчик расхода воздуха стоит на входе воздухозаборника,
перед воздушным фильтром,если в коробочке куда устанавливается фильтр подходят провода,значится он существует,также может устанавливатся на входном патрубке инжектора.
Датчик разрежения стоит на инжекторе после дроссельной заслонки.
А вот по поводу датчика кислорода,если вышел из строя вы не можете не заметить,так как вожможно не сможете завести двигатель,двигатель работает с перебоями или только на холстых оборотах,да на некоторых автомобилях возможно заменить на сопротивление,если вы не заметили потерю бойца,то у вас отсуствует катализатор вот и всё.Обычно это лечится пробиванием катализатора,
и тогда вам до фени всякие датчики кислорода.
Уважаемые, мне кажется, опять начинается соревнование “по измерению концов”! 😆 Простите за резкость, не хочу никого обидеть. :rolleys:
Вы замутили в одну посуду функции, которые важны для инжектора автомобиля и совсем ни к чему на модели: экологическую чистоту выхлопа (токсичность) и общую экономичность работы двигателя на всех режимах работы. Кстати, нормирование этих двух параметров по санитарным и экономическим требованиям вовсе не улучшает работу двигателя, а скорее ухудшает ее. Прежде всего - такие важные характеристики мотора, как макимальная мощность, приемистость и стабильность работы на переходных режимах. Никто, надеюсь, не будет спорить, что именно этого обычно и не хватает модельным движкам.
Теперь по делу. Для того, чтобы приготовить боне-мене качественную горючую смесь, достаточно знать лишь ОДИН параметр - мгновенное количество расхода воздуха (но обычно используют усредненный расход). В простейшей механической инжекторной системе “K-Jetronikc” для этого используется датчик-расходомер типа “лопата” - плоская пластина большого диаметра, помещенная в конусную часть впускного патрубка, и связанная рычагом с дозирующим топливным плунжером. Чем больше расход воздуха, чем сильнее отклоняется “лопата”, и тем большее количество топлива (под большим давлением) подается на форсунки. Недостаток такого датчика в том, что он заведомо увеличивает сопротивление впускного тракта, что приводит к ухудшению наполняемости цилиндров, со всеми вытекающими…
Но - система принципиально проста и очень РАБОТОСПОСОБНА, хотя “K-Jtronic”, и ей подобные, в целом не обеспечивает достаточной экономичности и экологичности, что и послужило толчком для ее развития.
Современные электронные автомобильные системы обычно совмещают в себе несколько управляющих функций - прежде всего, функцию оптимального смесеобразования на всех режимах работы мотора и функцию системы зажигания с опримизацией угла опережения зажигания (что тоже весьма непростая и инвариантная задача!). Такие системы оснащаются не двумя-тремя датчиками, как некоторые писали выше, а гораздо большим их количеством. Перечислю основные, в порядке “принципиальной важности”:
- Расходомер воздуха. Чаще всего косвенный, по углу отклонения дроссельной заслонки. Функция далеко не линейная, поэтому для точного вычисления расхода воздуха требуется знать еще и обороты КВ. Сам датчик, ес-сно, управлять ничем не может, а служит только как источник информации для бортового вычислителя (контроллера, процессора, компьютера и т.д.). Очень принципиален для процесса смесеобразования.
- Таходатчик. Обычно - датчик Холла или электромагнитный, реже - оптический. Для вычислений фактических оборотов требует определенные аппаратно-программые ресурсы. Часто используется в совмещенных “топливно-зажигательных” системах для определения положения КВ и формирования угла опережения зажигания. Принципиален для процесса смесеобразования.
- Датчик давления в топливном тракте. Обычно - мембранного или тензометрического типа, предназначен для точного измерения давления на входе форсунки (как известно из гидродинамики, количество жидкости, протекающей через отверстие (диафрагму) за единицу времени пропорционально разности давления “до” и “после” диафрагмы и ее сечению). Сигнал этого датчика позволяет корректировать качество смеси при изменении давления топлива в системе. Принципиален для процесса смесеобразования.
- Датчик атмосферного давления. Обычно - мембранный, как и датчик давления топлива. Сигнал этого датчика позволяет точно дозировать топливо при изменении атмосферных условий и эксплуатации двигателя на разной высоте над уровнем моря (езда по низменной равнине или в горах). Не очень принципиален для процесса смесеобразования, принципиален для обеспечения экономичности.
- Датчик детонации. Чаще - пьезокерамика, реагирующая на высокочастотные колебания картера мотора, сопровождающие детонационные процессы в камере сгорания. Сигнал от этого датчика может корректировать как угол опережения зажигания (в сторону “запаздывания”), так и состав горючей смеси, подаваемой в цилиндры (в сторону “обогащения”). Довольно принципиален для процесса смесеобразования.
- Датчик температуры двигателя. Обычно - терморезистивный. Изменение сопротивления датчика от температуры корректирует качество смеси, прежде всего - в режиме пуска холодного двигателя, когда требуется обогащенная смесь. Принципиален для процесса смесеобразования только в момент пуска холодного двигателя.
- Датчик температуры воздуха. Служит тем же целям, что и ДТД, но на уровне “ловли блох”. Иногда используется для корректировки качества смеси и в процессе эксплуатации в разных климатических условиях. Принципиален для обеспечения экономичности.
8 ) Лямбда-зонд. Сложный дорогостоящий датчик-анализатор, предназначенный для измерения содержания СО2, и прочей гадости, в выхлопных газах. Сигнал датчика позволяет так изменить состав смеси, чтобы стоящий за ним в выхлопном патрубке катализатор справлялся с “дожигом” всей каки, выплевываемой двигателем. Принципиален для обеспечения экологической чистоты эксплуатации двигателя.
Этим, пожалуй, можно ограничить перечисление датчиков, устанавливаемых на автомобильные ДВС (хотя, при желании, можно и продолжить! 😁 ). А нужно ли все это на модельном движке - решайте сами. Сознательно не углубляюсь в алгоритм работы системы в целом. Этого в двух словах не рассказать. 😢
Кого интересует подробнее работа инжекторов - пишите на мыло. Кое-какой опыт в разработе и эксплуатации таких систем есть. :rolleys:
Как всегда после Glidera добавлять больше не чего.
Единственное что добавлю: вчера еще раз почитал мануал на OsMax/
Они используют 3 параметра: положение заслонки, обороты и температуру. Но для управления используется 2 канала.
За перевод отвечаю.
В моем авто (AUDI80-B3) НИ КАКИХ ДАТЧИКОВ ДАВЛЕНИЯ НЕТ!!!
Расход воздуха определяется ТОЛЬКО положением заслонки и сигналом с датчика кислорода. Последний удачно загнулся когда-то, об этом я узнал на диагностике, при езде не заметил.
Это действительно ТАК! Система называется Mono-Motronic. Кончину датчика кислорода вы должны были заметить. Система не имеет датчиков,т.к. имеет глубокую обратную связь по этому самому датчику кислорода.
Датчики разрежения стоят на двигателях с так называемым “механическим” впрыском и на каких то может быть очень крутых тачках.
А здесь ошибка! На системах с механическим впрыском нет датчика давления. Может исключение составляет датчик атмосферного давления для высотной коррекции, например, моторы NF AUDI 100. Датчики абсолютного давления (называются MAP (manifold air pressure)) любят американцы, применяют их очень часто.
Для SKR. Нужно плотнее знакомиться с матчастью! И не только японской. 😦 Тонкости не ваш конёк.
И простите, что влез не по существу с автомобильной тематикой.
Да конечно заметил, без “лямбды” неустойчивые холостые, но повышенного расхода не заметил, хтя и обещали. А в механическом впрыске , повсей видимости не во всех, есть датчик разрежения в коллекторе.
Это “честный” анероид он там чевойто двигает. Прошу прощения это лирика.
Так кто нибудь может сказать как используется температура двигателя в расчетах расхода???
Когда температура двигателя ниже номинальной, контроллер делает смесь богаче. Насколько - это все определяется на стенде опытным путем. Кстати, кто пытается сам сделать такую штуку, должен прежде о стенде подумать!
По всей видимости так и надо делать: просто чтобы было 2 или 3 уставки по температуре - холодный(запуск двигателя), теплый(прогрев) и горячий(работа).
А стенд даже не один потребуется.
Насчет конструкции форсунки идеи есть?
Впрыск с частотой 250 гц скорее всего может обеспечить только пьезо-
керамика (по аналогии с принтерными головками). Она же и может являться насосом . Были головки от старых отечественных монохромных плоттеров , видел в геофизике . А в качестве стендового контроллера можно и РС 286-386 использовать , для отработки режимов.На одном сайте видел разработку контроллера для инжектора
на базе такой старушки. Датчиков необходимо минимум три - MAP , температура двигателя и таходатчик . Можно обойтись и без TPS(для начала).
Насчет пьезокерамики я и неподумал, надо помароковать, спасибо за идею.
OsMax ,если я правильно понял мануал ихний , насос не применяют, просто отбор давления из картера в бак.
Ну ребята, вы даете, я о пьезокерамике написал в одном из первых постингов на этой теме. Какие же вы невнимательные. Тщательнее надо, ребята.
В свое время EFRA 1998-2000гг.( европейская федерация ру автомоделей)
запретила использовать электронный впрыск на моделях, слишком
дорого даже для про драйверов
Датчик кислорода выглядел как решетка из проволочек платина с чем-то
Насос был на пьезоэлементах, контролировалась температура и обороты мотора, также продольное ускорение модели
Вся любовь стоила 900$
Сам клапан, или как там его правильно назвать мона купить фирменный, чтоб с механикой не возиться. А кто софт готов написать ? Есть еще одна мысль. У меня на карбе шиберном можно отдельно регулировать топливную иглу машинкой. Тоже можно устройство забацать - регулирующее энту иглу от 2-3 параметров. Вот тока контроллеры я ни разу не программировал… А так таку иглу и к обычному карбу мона пристроить…