Охлаждение авиамотора. Необходимо и достаточно.
На снимках вырезы в капоте, под капотом 0.46 OS LA. В данной конфигурации самолет сделал два более-менее нормальных полета. Ненормальность последующих полетов состит в чрезвычайной капризности мотора и практически невозможности настройки ХХ. При добавлении газа глохнет, часто глохнет даже если карб открыт на всю дыру. В общем, мучения на поле а не полеты, при том, что после первых полетов никаких изменений в конструкцию внесено не было. Мотор не старый еще, наработал не более 2-х литров топлива. Закралась гаденькая мысль- а не перегрел ли я его?
Какие вообще симптомы при перегретом двигателе? И каким эмпирическим путем определяется сечение дыр в капоте для охлаждения? Капот все таки не последняя деталь эстерьера, и резать его просто так не хочется.
Вообще-то просто расчитать теоретически сечение входных дыр недостаточно.
Нужно ещё и правильно отвести воздух который вобрал в себя тепло от двигателя.
На Ваших фотках не видно как вы отводите воздух после мотора 😦
Можно дополнительную инфу выложить?
Тогда можно будет оценить всю систему охлаждения в целом и проанализировать ошибки, если таковые имеются ☕
Отводится воздух через полукруглый вырез возле стойки шасси, на фото его видно. И частично (я надеюсь) через круглую дыру над головкой цилиндра. Наверно мало.
Такая же беда, как и у автора топа, только двиг ТТ про 46. Глохнет только в небе и никогда на земле! Сегодня, как и всегда, все посадки нештатные с заглохшим движком. Бак, трубки - всё в порядке. Никак не пойму в чём дело… Хотя, может в полёте больше вибраций и топливо в баке пенится?
😃
Ну наконец народ начал что то понимать.
Позволю немного отойти от темы . Сколько не попадалось АРФов я по долгу думал как народ летает на моторах без охлаждения. С входными отверстиями то обычно порядок а ВЫХОД …
Условно скажем что для оптимального охлаждения пропорции каналов должны быть 1 к 3 .
Т.е. выходные отверстия канала в три раза больше от входного. Это создает оптимальную скорость воздушного патока в канале охлаждения.
**************
В вашем случае с этим колосальные проблеммы. Раздутая ноздря создает воздушную пробку. В результате скорость проходящего воздуха мала для того чтоб интенсивно охлождать двигатель.
Мотор грубо говоря находится в тепловой воздушной рубашке.
Сейчас по этой причине приходится переделывать морду в фюзе у маленького САР232 под 15 мотор который недавно купил.
[quote=ЕВГЕНИЙ-ARM;348758]
😃
Это создает оптимальную скорость воздушного патока в канале охлаждения.
Немножко не так - объём воздуха при повышении температуры увеличивается, поэтому для его отвода нужно больше времени, чем при входе. Как раз эта проблема и решатся большим сечением выходного канала.
Я просто не стал в доваться в подробности (пурга в голове - мысли бродят а связать не смог 😵 ).
А вообще все ли у вас нормально с охлаждением проверить очень просто - снимите капот и полетайте.
Если разница есть то вы обязательно почувствуете. Иногда мотор просит пару дырочек для охлаждение и самого картера и карба . Правдо на лашках незнаю насколько это актуально , а вот некоторые подшипниковые моторы не имеющие хорошей температурной конпенсации без этого капризничают. Выхода два или отверстия как писал выше , или на к.вал между внутренней обоймой носового подшипника и валом шайбочку толщиной примерно 0,2-0,4мм.
Проявляется это примерно так - после запуска мотора он через некоторое время теряет обороты вплоть до полной остановки. Зажимает подшипники, хотя на холодную проворачивается без намека на это обстоятельство.
Я просто не стал в доваться в подробности (пурга в голове - мысли бродят а связать не смог 😵 ).
Мужчины!!! У меня тренер, и двиг у него - открытый, всем ветрам! Так, что глохнет он точняк не из за перегрева, как наверняка и у автора топика!
как наверняка и у автора топика!
Вот и посмотрите на фото автора топа и на вопрос. Свою проблемму вам лучше всетаки решать отдельной темой иначе получится бордак связывая масло с гутолином.
Посмотрел на фото. Честно говоря, я в ужасе (возможно, совершенно необосновано). На модели у меня стоял “открытый всем ветрам” TT GP-07. У него карбюратор отлит вместе с картером (что обеспечивает хороший тепловой контакт его и картера). При настройках на земле я его пару раз глушил сразу после нескольких минут полного газа. И топливо в карбюраторе кипело! Это значит, что температура картера была выше 70 градусов (при работе свежее топливо охлаждает карбюратор). И наощупь рубашка цилиндра была не сильно горячее картера.
А в том капоте, который виден на фото, картер “тщательно заизолирован от окружающей среды” (подозреваю, что кок винта тут крупный и закрывает ту щелку, которая есть).
Если не ошибаюсь, то на всех “настоящих” поршневых самолетах есть масляный радиатор, он же устанавливается почти на всех современных автомобилях…
Кстати, мой движок - “аналог серии ЛА”. У него тоже стоят на кривошипе подшипники скольжения.
Несколько обсуждений на форуме, посвященных “упрощенным моторам” фактически говорили о том, что они мало чем отличаются от “дорогих”, кроме дополнительных потерь от трения на этих подшипниках. Как известно, при трении потери переходят в тепло…
Нагрев самого картера вещь подлая если производитель не учел этого момента - могут быть непредсказуемые последствия при изменени на определенную температуру.
У втулочного зажимать как правило нечему и описанный мной каприз только у подшипникового бывает (если не начнет крутить носок по другим причинам), лично мне попадало пара таких моторв (МВВС , МДС и еще что то) . Но исключать это нельзя и теперь всегда проверяю этот момент в своих новых моторах. Причем иногда проскакивают топы что развалился подшипник а за мотором ухаживали . Одной из причин можит быть именно этот момент - неправильная посадка без учета расширения материала картера от нагрева. Невсегда это обязательно чувствительноая потеря мощности , но подшипник задавливает. Это только как версия без каких либо утверждений . Причем жалобы на АСП 5* и выше особо частые. И не обязательно что качество подшипника виной - просто и сам подшипник может иметь отличные для такой ситуации зазоры и под это не подходит , что начинает разрушаться раньше чем к примеру подшипник другой фирмы .
------------------
Вот картер если неправильно сделаны ребра (как геометрически так и по расположению и пр.) или расточен с значительным смещением носик что толщина стенок носика разная начинает тоже крутить - чем выше температура тем сильней.
Поэтому все таки правильный обдув мотора это не последняя вещь в самолете .
Подкипание в карбе редкое явление и его тяжело одназначно и утвердительно обозначить. Но есть другая вещь - детали карба очень точно должны быть выполнены. И по причине что при массовом производстве этой точности неудается получить как технологически так и по финансовым затратам .
Вот карбы упрощаются чаще всего. И карбы многих фирм имеют одинаковую болезнь. А при разогреве увы ничтожные вроде расширения несут в себе проблеммы.
Самая основная это игла основного жиклера и тем капризнее если она встроенна в карбюратор а не на задней крышке (там жиклеры обычно работают в постоянном температурном режиме).
Почему это так критично - угол иглы постоянен в серийных моторах и при расширени разница стали иглы и материала самого жиклера (обычно бронза) могут менять проходное сечение в месте прохода топлива так что это эквивалентно иногда до 30 градусам доворота иглы.
Самодельных моторах поэтому делают иглы напоминающие по сечению веретеено , причем самая пологая часть с минимальным углом находится именно в зоне рабочего сечения. В буржуйских карбах я этого никогда не видел - реализации такого сечения.
******************************
Во блин понесло - во накорябал.
Короче это мысли вслух и коментировать ничего не буду о том что выше накорябал.
Нагрев самого картера вещь подлая если производитель не учел этого момента - могут быть непредсказуемые последствия при изменени на определенную температуру.
У втулочного зажимать как правило нечему и описанный мной каприз только у подшипникового бывает…
…Во блин понесло - во накорябал.
Короче это мысли вслух и коментировать ничего не буду о том что выше накорябал.
Таким образом, резюмирую. Возможны капризы перегретого мотора благодаря закидонам карбюратора.
Что касается механической части, т.е. втулок и пары, то страшных и необратимых последствий для LA-шки перегрев не несет?
Насколько я из прочитанного понял, оснеовная опасность перегрева состоит в вероятности разрушения подшипников качения, вызванном нештатным тепловым расширением. Несет ли перегрев фатальные и необратимые последствия для пары?
Обязательно несет и впервую очередь именно для неё для поршневой пары.
Что ж. Моя корзина ближайшего заказа на башне потяжелела на $35.
Новая пара- новая жизнь с новым опытом. Спасибо за развернутый ответ.
… не уймусь никак. Еще вчера появилась такая новинка. Вообще, вчера мотор был богат на затеи. Примерно каждая 4-я попытка завести мотор оказывалась успешной наоборот, т.е. мотор заводился не в ту сторону. И еще я вчера впервые увидел это сам- при подключении накала мотор сделал один оборот и чуть не завелся.
Маленько не по себе на минуточку стало. От чего мотор заводится в обратную сторону?
Обычно когда богат дает обратные вспышки и пытается поработать. Иногда это только кажется а мотор просто делает по пол оборота. Иногда и умудряется работать - но недолго и без эфективной мощности.
*************
Вы как то быстро принимаете решения. Пара конечно вещь нужная - но здесь то высказаны примеры просто субективные . А ответ всё равно вам искать . самое первое вам нужно полетать без капота. Если изменений нет , тогда искать другие причины , пока на перегрев нет смысла настораживаться. Устранив другие варианты , опять капот и тут нужно пару раз сравнить насколько разнится мощность и поведение с капотом и без него. Отладка модели до идеального момента процесс иногда длительный - зато приятно когда приехав на поле летаеш и модель работает как хороший отлаженный механизм.
Снятие капота не помогло, т.е. или мотор уже угроблен перегревом или дело не в температурном режиме. ❓ Запуск в обратную сторону был не кажущимся а настоящим, продолжительность работы по 2-3 секунды, воздушный поток напористо дул вперед самолета. Просто раньше никогда с этим мотором я не видел ничего подобного. Справедливости ради надо отметить, что раньше я и не заводил двиг вниз башкой, всегда при запуске переворачивал модель.
Так или иначе, капот покромсал все ж таки, от греха подальше. Попробую на неделе вместо 0.46 LA поставить 0.32 ASP на модель пока, а LA-шку на стенде пока просто погонять что ли, только обязательно вниз башкой.
“Отладка модели до идеального момента процесс иногда длительный - зато приятно когда приехав на поле летаеш и модель работает как хороший отлаженный механизм.”
Именно поэтому я взял O.S. , и раньше он в благодарность за мой выбор сокращал процесс отладки и настройки до двух-трех минут а потом летал, летал, и летал. 😦
Если без капота эфект одинаков . Врядли это виной . В вашем варианте не должен был мотор сварится до такой степени . Вы если шел перегрев получили бы уменьшение мощности. тем более охлаждение было просто немного малоэфективное.
-------------
Вариантов неисправности очень много. Я не берусь вдоваться в рассуждения что у вас могло пойти не так. От маленькой дырочки внутри бака в кембрике до …
Пара вам конечно пригодится - тем более цена не суровая . Но опять же одним из сиганлов о перегреве можно судить по гильзе и по поршню при визуальном осмотре. А разгерметизация картера - подсос через заднюю крышку тоже примерно так же ведет себя как у вас.
В вашем случае сейчас можно точно сказать - ищите в другом месте проблемму.
В вашем случае сейчас можно точно сказать - ищите в другом месте проблемму.
О! За это спасибо. 😃 Будем искать. Наверняка, как всегда причина где то на поверхности.
Без иронии - дистанционно тяжело искать проблемму. А так просто попытались ответить на ваш вопрос .
-------------
Ведь сама конструкция модельных моторов не имеет под собой сложностей - обычно это мелкие заморочки которые могут испортить жизнь.
Никто мимо этого не прошел и с каждой проблеммой и победой над ней накапливается опыт когда с первых признаков неадекватной работы мотора начинаеш моментально находить решения. А лечить на растоянии тяжело - вы можите упускать те мелочи которые к примеру мне дали необходимую информацию для решения проблеммы.
---------------
Вообще единижды перегретый мотор перестает работать полноценно . Основным моментом после перегрева является падение мощности - и начинает идти чернуха , резко начинает снижаться ресурс .
Как понимаете происходят деформации деталей мотора которые радикально изменили его геометрию .
Мотор может барахлить и от переохлаждения (конечно если температура окружающей среды низкая). На земле один температурный режим, а в полете другой.