Система питания ДВС с толкающим винтом
К помпе тоже нужно организовать непрерывный забор топлива
Вот так питание мотора с помпой Перри сейчас выглядит у меня.
На баке заглушена заправочная трубка, белая трубка дренаж,
сейчас заглушена, а во время полетов надевается на винт крепления шасси.
Винт просверлен )).
Решение не мое, интересное, но хочется переделать.
Есть еще система 100%-ной надежности без расходного бачка, это бачек с двойными “стенками”. Под вторыми стенками подразумевается резиновый или полиэтиленовый (из пленки) резервуар расположенный внутри топливного бака. Есть два вида эксплуатации: 1) топливо в “мешке”, давление или дренаж в жесткой канистре; 2) топливо в канистре, при заправке вытесняет воздух “мешка”, давление или дренаж выполняется в “мешок”. Такие баки не боятся трясок, топливо не вспенивается, можно выполнять в готовых пластиковых канистрах или паянных баках с широкой монтажной горловиной скомпонованной удобно для эксплуатации.
именно такую систему и думаю установить, говорят в продаже есть готовые решения - поищу
ВОт такой самолет собирается:
Китайцы конечно косячные ребята - даже трубка в крыло и та кривая - доработок напильником много - за зиму надеюсь управиться.
Информации по модели мало - вопросов много - готов выслушать советы.
нашел в инете страничку по модели
flyrc.com/nitro-planes-flying-cat-90-rc-pusher-jet…
здесь бак стандартно, но нет информации по трубкам в баке
вот еще из описания к видео
на Ютубе:
Не очень хороший исполнитель. топливный бак вызовет у вас проблемы. Возможно, может понадобиться резервуар для мочевого пузыря или бачок.
Есть тут justengines.co.uk/…/Just_Engines_Online_Pumps___Sm…, цена минус 20 процентов VAT.
У меня на Funtana 125 с двигателем OS-120AX стоит такая, реализовано без тройников.
Работает отлично.
Расстояние от бака до помпы не меньше 35-40 см, завтра сделаю фото.
Не понял смысла обратного клапана.
У меня дренаж выходит под самолет без клапана.
Тройники не моя выдумка, та схема, которую я для себя приспособил исходит из той, что стоит на сайте производителя (она там, правда, немного спрятана). Но там у них оба тройники простые, с одинаковыми сечениями всех ветвей. Я такие тоже испытал, но с ними оно не работало как следует, возврат был слишком обильный и эффект помпы тем-самым практически терялся. Также считаю, что все зависит и от конструкции карба. Перри помпа в самой простой конфигурации конечно лучше всего работает с их родным Перри карбом. Возможно и с карбом ОС она также хороше работает без тройников и возврата. А вот с карбом от МВВС никак не хотела работать.😦 Все время что-то не получалось, то в холостых топливом заливало, или наоборот на максимальных его нехватало. Если и удалось отрегулировать стабилный режим, так на холостых, как и на максимальных оборотах, то опять же в переходных режимах двигатель заливало богатой смесью и он глох. Было у меня в связи с этим как минимум 20 вынужденых посадок, пока все это настроил. Даже в один момент уже хотел забросить всю затею, и смириться с тем, что 70€ за 3 помпы с еБея потратил зря.😵 А потом отладил ту схему с ассиметричным тройником и в последствии летал совершенно надежно:), сделал около 400 стартов с МВВС 7,5 и с помпой. 😛 Позже я, правда, сменил в модели двигатель на Радугу 10-РУ с карбом от АСП21М. Там дифузор диаметра лишь около 6мм, так что Радуга сосет отлично и без помпы, хоть правда ее мощность тем самым ниже, не более 7,5кубового МВВС с помпой и дырой 8,2мм. Но опять же все стало намного проще, да и более высокий крутяший момент десятки позволяет пользоваться болшими винтами, с которыми летать пилотаж удобнее. 😎
Прилагаю еще другие схемы питания с помпой и тройниками, также и с расходными бачками, которые нашел на одном вертолетном сайте.😉
здесь бак стандартно, но нет информации по трубкам в баке
Ребята, чего вы “страдаете”? С любым ДВС с толкающим винтом, нет проблем питания. Ставьте стандартный пилотажный бак в штатном положении, только шланг окажется длиннее, и все. С давлением будет работать прекрасно, как на любой пилотажке, только установите его правильно по высоте, отностиельно оси карбюратора. Дальше по правилам сообщающихся сосудов, все будет в норме.
Ребята, чего вы “страдаете”? С любым ДВС с толкающим винтом, нет проблем питания. …
Иосиф, бы конечно правы. Но раз уже затронули возможность применения помпы, то жалко не дать всю информацию. А новую тему делать неохота.
Вот так питание мотора с помпой Перри сейчас выглядит у меня.
А у мень было вот так, если конечно кому-нибудь это еще интересно.
Ставьте стандартный пилотажный бак в штатном положении, только шланг окажется длиннее, и все
То есть горловиной вперёд??
Или как на фото - горловиной назад?
Принципиальное отличие этой схемы
от любой из этих двух
состоит в том, что трубка от тройника возвращается не на вход насоса, а в бак.
При этом в трубку обратки врезан клапан, причем кмк у этого клапана есть некоторое давление открытия.
Функция этого клапана обеспечить заданное давление на входе в карбюратор на всех режимах.
Как раз о таком варианте подключения размышлял, хочу попробовать установить “резервную” помпу на 4Т мотор.
Но она у меня тоже для 2Т моторов ).
То есть горловиной вперёд??
Или как на фото - горловиной назад?
Штатное положение - горловина вперед по полету, грузик с забором у задней стенки. Шланг огибает бак и желательно зафиксирован от вибраций, идет к мотору. На этом участке рационально установить топливный фильтр.
горловина вперед по полету, грузик с забором у задней стенки.
Два шланга будут длинные - наддув в бак и подаса топлива в карбюратор.
Данную компоновку смоделирую на обкаточном стенде, проверю работу в статике и попробую динамику на стенде рывками вперед - назад.
Если будет работать стабильно то и без помпы можно обойтись.
Возник еще вопрос: какой мотор дает большее и более стальное давление в топливный бак: 2-х или 4-х тактный?
По идее 2-х такный - так?
Самый оптимальный вариант Ямада 120 - и с подачей топлива нет проблем и мощности с запасом. Обороты только маловаты, винт есть 13х8 толкающий только.
какой мотор дает большее и более стальное давление
имеет значение и откуда берется давление. С картера более дозированное, от глушителя более продуктивное и равномерное. Если двигатель с мембранной помпой, то проблема давления и отдельной помпы снимается.
Есть выбор между тремя моторами:
OS 91, 4-х тактный с мембранной помпой, глушитель без наддува в бак, штуцен наддува можно дополнительно установить
OS 75 ли 95, 2-х тактный, наддув из глушителя, есть ПИТС глушитель
Ямада 120, 4-х тактный, наддув в бак - тут вообще никаких проблем с подачей топлива, как бы бак не разорвало от наддува - раздувается как шарик 😃)
винт 13х8 3-х лопастной толкающий.
Приоритет 2-х тактным как наиболее оборотистым - какие мнения?
Видел полет с мотором ДЛЕ20 - пилот говорит оборотов маловато - скорости не хватает
пилот говорит оборотов маловато - скорости не хватает
Cтранные суждения. Скорость от оборотов мало зависит! Зависит от мощности мотора и характеристик винта. Двигатель с помпой уже готовое решение, а требуемую или расчетную скорость можете получить подбором ВВ, в вашем случае правого вращения (чтобы толкал).
Дело в том, что конструктив ограничивает диаметр винта 13", больший будет землю цеплять, для большей скорости винт трехлопастной, толкающих винтов 13 диаметра большего шага найти не удалось - вот и органичения по ВВ.
Меньший диаметр под эти моторы не подходит.
Что значит, не удалось найти нужный винт, а сделать не судьба что ли?
Дело в том, что конструктив ограничивает диаметр винта 13"
От себя, 4Т моторы работают на меньших оборотах, а следовательно потребуется винт большего диаметра.
а сделать не судьба что ли?
не судьба - не пробовал и знаний и опыта не имею 😦(
Что значит, не удалось найти нужный винт, а сделать не судьба что ли?
Игорь а можете Евгению примерную проекцию пропа( толкающего) по диаметру,шагу и закрутки показать для 75-го и 95-го двигателя.можно усреднённый-один проп ?
Принципиальное отличие этой схемы
от любой из этих двух
состоит в том, что трубка от тройника возвращается не на вход насоса, а в бак.
При этом в трубку обратки врезан клапан, причем кмк у этого клапана есть некоторое давление открытия.
Функция этого клапана обеспечить заданное давление на входе в карбюратор на всех режимах.
Мне конечно понятно в чем отличие. Но, как я уже написал, исходную схему я не придумал сам, она на сайте производителя www.perrypumps.com/instructions.htm, точнее именно здесь www.perrypumps.com/Pump and Bypass System.pdf. Я ее только усовершенствовал именно тем ассиметричным тройником. Конечно если есть время и желание, то ее можно еще далее усовершенствовать, например вставить клапан в возвратную цепь.😉
То что возврат идет не в бачок а в тройник парадоксально не создает никаких проблем. Просто если возврат слишком обильный, то в заборнике может менятся направление потока и топливо потом наверное будет возвращатся обратно в бак. Но реально, думаю, такого быть и не может, поток просто ослабится, но обратно не пойдет. Для меня система с возвратом в тройник лучше умещалась в морду самолета. При возврате в бак пришлось бы добавить в бак еще одну дренажную трубку. Но раз оно у меня и таком состоянии наконец заработало как надо, то я это так и оставил, и больше усовершенствованием не занимался, а просто летал. 😎 Вот и все.😛
Зато возможные пузырьки воздуха в следствии того, что возвратная цепь воздуху (газу) оказывает намного меньшее сопротивление чем топливу (жидкости), мгновенно возвращаются в бак, и если грузик заборника залит, то больше не засасываются.😎
Вы Также написали:
Не понял смысла обратного клапана.
У меня дренаж выходит под самолет без клапана.
Обьясню.
Смысл ведь в том, чтобы при перевернутых фигурах из бака не выливалось топливо.😒 Дело в том, что в отличии от обычных закрытых систем с баком под давлением (например из глушака), в открытой системе такое может произойти, так-как именно в следствии наличия той возвратной ветви может помпа иногда и выталкивать топливо из бака. Но в любом случае оно может соплить и в следствии сил перегрузок, или центробежных сил в пилотажных фигурах.
Сам клапан делал сам, фактически латунная разборная трубка-штуцер в которой движется латунная заслонка, или подшипниковый шарик (см. фото, диаметр ее около 3,5мм). Заслонка с одной стороны при обратном движении жидкости плотно впадает в притертое седло а с другой, при прямом движении неплотно упирается в стенку со штрихами. Конечно эту проблему можно просто преодолеть и направлением дренажа против напора воздуха, и тем самым намного проще решить эту проблему. Но не окончательно. Например в плоском штопоре такое может не срабатывать а наоборот центробежные силы будут разбрызгивать топливо из бака во все стороны.😆
А существует и более простая конструкция клапана, шарик с оправой, которая напаивается на внутренний конец дренажной трубки бака - см второй рисунок.
скорость можете получить подбором ВВ, в вашем случае правого вращения (чтобы толкал).
Иосиф нет.левого(обычного) вращения но с отрицательным шагом.зеркально.можно не мудрить с баком а поставить трубку в баке к карбюратору на 1мм внутренний диаметр больше.соответственно и кембрик такого же.давление немного перед иглой(жиклёром) увеличится.надёжность подачи тоже.