Система питания ДВС с толкающим винтом
Принципиальное отличие этой схемы
от любой из этих двух
состоит в том, что трубка от тройника возвращается не на вход насоса, а в бак.
При этом в трубку обратки врезан клапан, причем кмк у этого клапана есть некоторое давление открытия.
Функция этого клапана обеспечить заданное давление на входе в карбюратор на всех режимах.
Как раз о таком варианте подключения размышлял, хочу попробовать установить “резервную” помпу на 4Т мотор.
Но она у меня тоже для 2Т моторов ).
То есть горловиной вперёд??
Или как на фото - горловиной назад?
Штатное положение - горловина вперед по полету, грузик с забором у задней стенки. Шланг огибает бак и желательно зафиксирован от вибраций, идет к мотору. На этом участке рационально установить топливный фильтр.
горловина вперед по полету, грузик с забором у задней стенки.
Два шланга будут длинные - наддув в бак и подаса топлива в карбюратор.
Данную компоновку смоделирую на обкаточном стенде, проверю работу в статике и попробую динамику на стенде рывками вперед - назад.
Если будет работать стабильно то и без помпы можно обойтись.
Возник еще вопрос: какой мотор дает большее и более стальное давление в топливный бак: 2-х или 4-х тактный?
По идее 2-х такный - так?
Самый оптимальный вариант Ямада 120 - и с подачей топлива нет проблем и мощности с запасом. Обороты только маловаты, винт есть 13х8 толкающий только.
какой мотор дает большее и более стальное давление
имеет значение и откуда берется давление. С картера более дозированное, от глушителя более продуктивное и равномерное. Если двигатель с мембранной помпой, то проблема давления и отдельной помпы снимается.
Есть выбор между тремя моторами:
OS 91, 4-х тактный с мембранной помпой, глушитель без наддува в бак, штуцен наддува можно дополнительно установить
OS 75 ли 95, 2-х тактный, наддув из глушителя, есть ПИТС глушитель
Ямада 120, 4-х тактный, наддув в бак - тут вообще никаких проблем с подачей топлива, как бы бак не разорвало от наддува - раздувается как шарик 😃)
винт 13х8 3-х лопастной толкающий.
Приоритет 2-х тактным как наиболее оборотистым - какие мнения?
Видел полет с мотором ДЛЕ20 - пилот говорит оборотов маловато - скорости не хватает
пилот говорит оборотов маловато - скорости не хватает
Cтранные суждения. Скорость от оборотов мало зависит! Зависит от мощности мотора и характеристик винта. Двигатель с помпой уже готовое решение, а требуемую или расчетную скорость можете получить подбором ВВ, в вашем случае правого вращения (чтобы толкал).
Дело в том, что конструктив ограничивает диаметр винта 13", больший будет землю цеплять, для большей скорости винт трехлопастной, толкающих винтов 13 диаметра большего шага найти не удалось - вот и органичения по ВВ.
Меньший диаметр под эти моторы не подходит.
Что значит, не удалось найти нужный винт, а сделать не судьба что ли?
Дело в том, что конструктив ограничивает диаметр винта 13"
От себя, 4Т моторы работают на меньших оборотах, а следовательно потребуется винт большего диаметра.
а сделать не судьба что ли?
не судьба - не пробовал и знаний и опыта не имею 😦(
Что значит, не удалось найти нужный винт, а сделать не судьба что ли?
Игорь а можете Евгению примерную проекцию пропа( толкающего) по диаметру,шагу и закрутки показать для 75-го и 95-го двигателя.можно усреднённый-один проп ?
Принципиальное отличие этой схемы
от любой из этих двух
состоит в том, что трубка от тройника возвращается не на вход насоса, а в бак.
При этом в трубку обратки врезан клапан, причем кмк у этого клапана есть некоторое давление открытия.
Функция этого клапана обеспечить заданное давление на входе в карбюратор на всех режимах.
Мне конечно понятно в чем отличие. Но, как я уже написал, исходную схему я не придумал сам, она на сайте производителя www.perrypumps.com/instructions.htm, точнее именно здесь www.perrypumps.com/Pump and Bypass System.pdf. Я ее только усовершенствовал именно тем ассиметричным тройником. Конечно если есть время и желание, то ее можно еще далее усовершенствовать, например вставить клапан в возвратную цепь.😉
То что возврат идет не в бачок а в тройник парадоксально не создает никаких проблем. Просто если возврат слишком обильный, то в заборнике может менятся направление потока и топливо потом наверное будет возвращатся обратно в бак. Но реально, думаю, такого быть и не может, поток просто ослабится, но обратно не пойдет. Для меня система с возвратом в тройник лучше умещалась в морду самолета. При возврате в бак пришлось бы добавить в бак еще одну дренажную трубку. Но раз оно у меня и таком состоянии наконец заработало как надо, то я это так и оставил, и больше усовершенствованием не занимался, а просто летал. 😎 Вот и все.😛
Зато возможные пузырьки воздуха в следствии того, что возвратная цепь воздуху (газу) оказывает намного меньшее сопротивление чем топливу (жидкости), мгновенно возвращаются в бак, и если грузик заборника залит, то больше не засасываются.😎
Вы Также написали:
Не понял смысла обратного клапана.
У меня дренаж выходит под самолет без клапана.
Обьясню.
Смысл ведь в том, чтобы при перевернутых фигурах из бака не выливалось топливо.😒 Дело в том, что в отличии от обычных закрытых систем с баком под давлением (например из глушака), в открытой системе такое может произойти, так-как именно в следствии наличия той возвратной ветви может помпа иногда и выталкивать топливо из бака. Но в любом случае оно может соплить и в следствии сил перегрузок, или центробежных сил в пилотажных фигурах.
Сам клапан делал сам, фактически латунная разборная трубка-штуцер в которой движется латунная заслонка, или подшипниковый шарик (см. фото, диаметр ее около 3,5мм). Заслонка с одной стороны при обратном движении жидкости плотно впадает в притертое седло а с другой, при прямом движении неплотно упирается в стенку со штрихами. Конечно эту проблему можно просто преодолеть и направлением дренажа против напора воздуха, и тем самым намного проще решить эту проблему. Но не окончательно. Например в плоском штопоре такое может не срабатывать а наоборот центробежные силы будут разбрызгивать топливо из бака во все стороны.😆
А существует и более простая конструкция клапана, шарик с оправой, которая напаивается на внутренний конец дренажной трубки бака - см второй рисунок.
скорость можете получить подбором ВВ, в вашем случае правого вращения (чтобы толкал).
Иосиф нет.левого(обычного) вращения но с отрицательным шагом.зеркально.можно не мудрить с баком а поставить трубку в баке к карбюратору на 1мм внутренний диаметр больше.соответственно и кембрик такого же.давление немного перед иглой(жиклёром) увеличится.надёжность подачи тоже.
Раз диаметра для 4-т ДВС все не хватает, так что если ему поставить 4-лопастный винт. 😉
И сделать это можно даже очень просто - купить 2 шт. 2-лопастных толкающих винтов (ну правые, или с отрицательным шагом 😒 - называйте их как хотите 😆) и поставить их на мотор крест-накрест. Правда, так хоть и получится 4-лопастный винт, конечно естественно не совсем оптимальный (2 плоскости вращения лопастей), но им можно будет далее поднять нагрузку мотора, при сохранении максимального возможного диаметра. Кроме того 2-лопастные толкающие винты достать все-таки намного проще, и в более широком ассортименте, чем 3-х и более-лопастные.
А что касается расчета эквивалентной нагрузки n-лопастных винтов, то предлагаю формулу, которуу здесь rcopen.com/forum/f5/topic38187 когда-то привел ДедЮз, и над которой и я потом немного мудрил.😉
нет.левого(обычного) вращения но с отрицательным шагом.зеркально.можно не мудрить с баком а поставить трубку в баке к карбюратору на 1мм внутренний диаметр больше.соответственно и кембрик такого же.давление немного перед иглой(жиклёром) увеличится.надёжность подачи тоже.
Давайте разберемся по слогам;) “левого вращения с отрицательным шагом” - как будет выглядеть? Представьте, что это будет по работе профиля винта, т.е. он должен грести задней кромкой или нижней поверхностью вперед! “поставить трубку в баке к карбюратору на 1 мм …больше…” Вы уже попробовали со штатными трубками? Диаметр трубки способствует оптимальной скорости подачи топлива и учитывает инерционные св-ва жидкости. Надежность питания в случаях удлинения тракта, обеспечивается повышением давления подачи (для компенсации гидравлических потерь) или подбирается опытнм путем при испытаниях, вариантов несколько.
Это может быть реальным выходом. Но человек сразу сказал что делать не умеет и не хочет. А сопрягать два готовых пропеллера и не получить лопастью в глаз из за некачественной работы очень просто, к сожалению…
Ну давайте назовём ассиметричным или ещё как то.но вы смысл же поняли Иосиф?
Еще раз про винт. Винт должен быть правого вращения (толкающий при левом вращении) при возникающих запасах мощности выгоднее делать при возможном диаметре двухлопастной с более широкими лопастями. При низких оборотах это более эффективно, чем применение многолопастных ВВ.
Иосиф …Евгений грамотный человек и отличный пилот.на основании вышесказанного он примет грамотное решение.а советоваться на форуме это абсолютно нормально перед сборкой хорошей модели.а вот вертолётная головка(или её подобие) не помешает.
а вот вертолётная головка(или её подобие) не помешает
Что это такое? Если сборная ступица, так это сложно для испонения и еще сложнее для безопасной конструкции с лопастями. Подобное выполнялось для копий, в частности Як-52, но с трансмиссией при выходных оборотах до 6000.
Вертолётная головка двигателя.