МДС-78
Для моделей самолетов предлагаю очень простую формулу
Re=68 000 . САХ . V
Где значение 68 000 исходит из значения кинематической вязкости воздуха при 15°C. При более низкой температуре вязкость меняется (снижается), так что например при температуре -10°C справедливо значение 80 000. Да и действительно параметры планеров с понижением температуры улучшаются а с повышением ухудшаются. Поэтому при 35°C следовательно применить значение 60 000.
САХ - средняя аэродинамическая хорда (в основном крыла) задается в метрах
V - относительная скорость обтекания профиля жидкой средой, то есть воздухом (скорость полета), задается в м/сек.
Для RC моделей приемлимы значения Re более 200 000, в интервале от 100 по 200 тысяч многое зависит от использованного профиля крыла, где при толстых профилях уже может возникать подкитическое течение. Менее 100 000 там надо использовать очень тонкие профили, или их оснащять турбуляторами.
Ну и определив значение Re лишь приблизительно, по профильной фото Владимира Чернышева с его болшим Спитом, то выходит значение около 500 000 (САХ=0.4м; V=20м/с). Так что у такой большой модели не может быть проблема с низким Re.
Вот уже приблизились к скорости ,которая нам нужна и которая приблизительно сколько будет для данной модели?посадочная…
Я не думаю. что скорость сваливания прям непосредственно связана с числом Рейнольдса.😵 Сваливание ведь происходит именно тогда, когда скорость обтекания уже настолько низкая, что крыло уже не в состоянии даже при дальнейшем повышении угла атаки достичь подъемную силу, которая бы смогла преодолеть тяжесть самолета.😛 Кроме того, при этом стремительно растет сопротивление, так что скорость планирования далее снижается, если это вовремя не предотвратить повышением тяги двигателя. А это ведь может произойти и при такой скорости, когда Re еще вполне в норме.😒 Именно полет на критически высоких углах атаки, где мощный двигатель своей тягой преодолевает повышенное лобовое сопротивление, и заодно вертикальной составляющей вектора тяги способен в полной мере компенсировать недостающую подъемную силу крыльев, где уже в значительной части размаха произошел срыв потока - вот это условия полета кобры. Кроме сказанного там важно еще сохранение управляемости, условием которого то, что срыв потока должен произойти вблизи фюзеляжа а не на концах крыльев. Ну и это именно в значительной мере обусловлено подходящей формой крыльев. Такое позволяет прямоугольное крыло, хуже трапециовидное, а вот именно эллиптическое в этом плане наверное хуже всех. Уже рекомендованным поднятием элеронов, можно срыв потока на концах замедлить, но любая попытка управления элеронами может в этом режиме вызвать мнгновенный срыв потока и падение по крыле как раз в ту сторону, которую его хотели элеронами приподнять.
Дело в том, что ухудшение качества потока вокруг профиля, при малых скоростях, следственно низких значениях Re, происходит и при малых, даже нулевых углах атаки. А отрыв течения и возникновение турбулентных вихрей при слишком больших углах атаки может произойти при любом значении Re.😉
Для определения посадочной скорости и скорости сваливания конкретного самолета, наши рассуждения насчет Re никак не продвинут ближе истине. Как уже написал Иосиф в посте #287, это зависит от множества факторов, и в конце концов надо установить экспериментально. Тем более, что оно и проще всего именно так.😎
Я не думаю. что скорость сваливания прям непосредственно связана с числом Рейнольдса
Совершенно верно! Это индивидуальное св-во каждой конструкции зависящее от массы стечений обстоятельств. Как одно их них, попадане оперения в тень при определенных углах атаки крыла. Другое - отсутствие геометр-ой или аэродин-ой крутки на оконечностях крыла, недостаточная гор-ая устойчивость…
В общем случае, конечно, связано. Коэффициент подъемной силы связан с углом атаки крыла для каждого конкретного числа Рейнольдса, которое в свою очередь связано со скоростью обтекания и размером хорды крыла. Остальные факторы - это уже нюансы обтекания геометрии крыла.
Крыло эллиптической формы в плане обладает самым высоким аэродинамическим качеством- минимально возможным сопротивлением при максимальной подъемной силе. К сожалению, крыло такой формы применяется не часто из-за сложности конструкции, низкой технологичности и плохих срывных характеристик. Однако сопротивление на больших углах атаки крыльев другой формы в плане всегда оценивается по отношению к эллиптическому крылу. Наилучший пример применения крыла такого вида- английский истребитель “Спитфайер”.
Цитата.
К вышесказанному можно приплюсовать и весо-прочностные показатели. Одним словом, при эксплуатации при расчетных скоростях эллипс - наивыгоднейшая форма за их пределами требует большое кол-во усложнений для нормальной эксплуатации.
Сегодня не выдержжал и вытащил Спитфайер на пробу в полетном состоянии. Мотор категорически отказался заводиться вниз головой. Пришлось тащить подставку и первый старт делать вверх головой. Мотор завелся без проблем и все остальные запуски заводился уже вниз головой. Обычно со второго рывка. Холостые пока толком не выставлял, но блин самолет содрогается всем корпусом когда мотор тарахтит на малых оборотах. Это раз. 15-ый винт с поднятым хвостом вращается в очень стремной близости от планеты. Учитывая мою ВПП, одно неловкое движение стиком и лопасти поотлетают. Это два. Режим полного газа выставить не получилось. Малый, средний газ без проблем, даешь полный и мотор взвыв через 2 сек. глохнет. По мере забеднения смеси время работы увеличилось до 7 секнд, обороты померять не успел, но по звуку не выше 9000-9400. Дальнейшие настройки отложены на потом по причине поднявшегося ветра. Порывы такие что самолет, привязанный за хвост, подпрыгивает на месте. Решил не рисковать моделью.
Конечно, в такую погоду не стоит рисковать первый полет.😉
Ноя бы еще хотел вернулся вкратце к последним постам.😒
Впервую очередь я никаким образом не хочу давать под сомнение применение елиптического крыла, тем более, что при стройке копии/полукопии Спитфайра и нет другой возможности. 😃 Дискуссия началась моими сомнениями насчет правильного выбора винта, и рекомендациями насчет готовности полета на более высокой скорости. Дебата потом ушла немного от темы, в сторону обсуждения аеродинамических вопросов, но для успешного полета истинно также очень важных.😎
Иосиф несколько раз заметил о крутке крыла. Да действительно негативные свойства элиптического (конечно трапециовидного также) крыла можно значительно ограничить негативной круткой концов крыльев. В конце-концов и та моя рекомендация приподнять элероны, не есть в принципе ничем иным как наподобием такой крутки без надобности модифицирования конструкции крыла.
Но, …!😮
Было тут многое написано насчет самого высокого аэродинамического качества элиптического крыла. Об этом нет сомнений. Но учтите, что любая крутка, с целью улучшения свойств при предотвращении неконтролируемого сваливания, в свою очередь значительно ухудшит именно те выдающиеся характеристики элиптического крыла, которые мы все тут восхваливаем. В итоге, элиптическое крыло с определенной круткой может получится хуже чем менее закрученное трапециовидное крыло, или даже прямоугольное вообще без крутки. Просто все стоит на компромисах и невозможно получить одновременно, и идеальное аэродинамическое крыло, и заодно надежность управления на скоростях близких сваливанию.😉
Про все это я писал именно для того, чтобы Владимир знал, и учитывал, какое поведение в полете он может ожидать. Я предлагаю приподнятие элеронов наладить как микс (если есть закрулки, то включить и те, настройка типа батерфлай применяемая у планеров), на переключатель - создать так нечто вроде взлетно-посадочного режима управления, и как следует его наладитьи проверить/обследовать на больших уровнях высоты полета.
В общем случае, конечно, связано. …
Ну да, в аэродинамике почти все со всем каким то образом связано.😁
Но сваливание ведь наблюдается и у больших турбореактивных самолетов, кде число Re порядка десяток миллионов и о возникновении выше описанных явлений не может быть и речи. Наоборот там уже проявляются явления связаные со сжимаемостью воздуха, то есть при приближении к скорости звука.
… Холостые пока толком не выставлял, но блин самолет содрогается всем корпусом когда мотор тарахтит на малых оборотах. Это раз. 15-ый винт с поднятым хвостом вращается в очень стремной близости от планеты. Учитывая мою ВПП, одно неловкое движение стиком и лопасти поотлетают. Это два. Режим полного газа выставить не получилось. Малый, средний газ без проблем, даешь полный и мотор взвыв через 2 сек. глохнет. По мере забеднения смеси время работы увеличилось до 7 секнд, обороты померять не успел, но по звуку не выше 9000-9400. …
Настройте в первую очередь устойчивый максимальный режим, потом занимайтесь ХХ. Если обороты не удастся поднять в статике более 11-12 тысяч, то значит винт слишком тажелый для этого двигателя, надо уменьшить диаметр или поставить винт с более узкими лопастями. Ведь в зависимости от формы допастей и два винта одинакового диаметра и хода могут представлять значительно разную нагрузку. Возможно двигатель АСП имеет пик мощности внешней характеристики при более высоких оборотах и потребует 14" или даже 13" винт. Тем более, что шасси у вас низкое. Поставте для начала колеса на размер больше, после, когда освоите модель, можете их уменьшить на копийный размер.
Никто не забыт, ничто не забыто.
После долгих мытарств с мотором, и поняв что с двигателем явно что то не так и не то было принято решение перестать биться головой о стену и пойти по самому верному пути. Пути сравнения. Дождавшись когда на Барахолке появится в продаже б/у рабочий мотор, купил его. Шут с ними деньгами, но понять в чем дело тоже стоит денег. Напомню, что это первый в моей практике мотор, который я не завел и пусть это кому то покажется эгоистичным, но самолюбие имеет место быть и не считаться с ним сложно.
Итак мотор принесен с почтамта и оба движка разобраны по винтикам.Началось сравнение. Коленвалы идентичны(по крайней мере особых различий не увидел). Поршни практически одинаковы. Измерения проводил штангелем, думаю такой точности будет достаточно. Различие в том, что на б/у отсутствует фиксация поршневого кольца. Теперь гильза. Диаметры, размеры одинаковые, а вот с окнами пошли различия. И если выхлопные идентичны и по размерам и по месту, то с перепускные имеют различия в размере (на моей гильзе они шире на 0,1 мм) и на моей они расположены выше на 0,4 - 0,5мм. Не знаю насколько сдвинулись фазы, ну да ладно. А вот с картер удивил. Все вроде одинаково, за исключением одной “мелочи”. Центральный перепускной канал на б/у моторе внизу, в районе коренного подшипника, имеет выступ. Высотой порядка 6-7мм. На моем его нет, более того низ канала обнажает верхнюю обойму коренного подшипника. Его хорошо видно. Стало ясно, что имеет место быть конкретный брак при отливке картера. Решил поступить так. В рабочий картер вставить его родной коленвал, гильзу взять его, а поршень с кольцом вставить свой. И попробовать завести.
Володь ты молодец что решил довести дело до финального конца.
Появился в моей коллекции такой мотор. Достался новым. Претензии были только к коренному подшипнику - стоял какой-то вообще беззазорный (С0 наверно) - хрустел даже вынутый из картера, промывка не помогла. Менял его на NSK за 300р. Ржавеет очень сильно мотор - попробовал его на 5 нитры (на бою на таком топливе летаем) и потом через две недели (пока ехал подшипник) обнаружил внутри буквально хлопья ржавчины - еле отмыл. Потом пробовал на топливе без нитры, но такое ощущение, что он потихоньку ржавеет даже от него. 😦(
На бою? На МДС 78? Что за бой?
На бою? На МДС 78? Что за бой?
У Вас настройки на отслеживание слова “бой”? 😃))
На F2D сейчас допускается 5проц нитры. На таком топливе летает на кордах и радио. Ну а 78й просто был испытан на данном топливе. Хотя есть у нас в клубу пара самолетов для радиобоя, доставшиеся от далеких предков, для них, похоже моторы класса 61-78 как раз будут 😃)
Володь ты молодец что решил довести дело до финального конца.
Вов, это уже стало просто делом принципа. После того как ты даже в хлам убитые моторы зимой заводил с руки, а тут, по всем приметам, нулевый мотор прет в глухой отказ, и ты не понимаешь в чем дело… Обидно, блин. Срамотишша!
хрустел даже вынутый из картера
На обоих моторах подшипники в идеальном состоянии. Но качество исполнение окон на гильзах просто убивает. Есть МДС 10КРУ, еще тех времен, так его гильза просто шедевр по сравнении с этой халтурой.
У Вас настройки на отслеживание слова “бой”? 😃))
На F2D сейчас допускается 5проц нитры. На таком топливе летает на кордах и радио. Ну а 78й просто был испытан на данном топливе. Хотя есть у нас в клубу пара самолетов для радиобоя, доставшиеся от далеких предков, для них, похоже моторы класса 61-78 как раз будут 😃)
Настройки тут не причем. Речь шла о МДС 78. Вот после корректировки фразы про топливо стало яснее 😃. А на моторах с61по 78 что-бы летали на радиобое я никогда не слышал. Максимум 46е. По правилам не более 52 😉.
Вов, это уже стало просто делом принципа.
Как успехи?
Мотор установлен на самолет. Жду погоды. В минус 10 пробовать желания нет. Ранее планировал поставить на этот самолет ТТ-61PRO(посадочные один в один с МДС-ом). Теперь появилась надежда. Если МДС заработает, ТТ продам.
Всем добрый день. Мотор завелся. Опишу поподробней. Сперва комплектация. Картер от б/у мотора (т.е. правильный, в новом, как я писал заводской брак, если кому интересно могу сфотографировать). После долгих раздумий взял б/у поршень и поменял на нем кольцо от нового. Гильза тоже от нового мотора. как и шатун. Потом пришла очередь карбюратора. Прочитав отзывы о моторе на зарубежном форуме обратил внимание что там всегда меняли резиновое уплотнительное кольцо на карбюраторе. Сказано сделано. Но сравнивая два имеющихся карбюратора обратил внимание что на одном (который с рабочего мотора) стояло второе кольцо уплотнения. Но уже внизу карбюратора. Т.е. оно должно было обеспечить дополнительную герметизацию. Глянул на свой. Кольца нет. Начал рассматривать картер и увидел тоненькое колечко внизу посадочного отверстия. Выковырял его иглой. толщина меньше полмиллиметра. Короче проку от него нет. Поискав в барахле нашел более толстое кольцо (или от 25-го или от 36-го АСП). Вошло в посадочное отверстие для карбюратора с трудом. Но вошло. В таком виде мотор пролежал месяц. На этой неделе удалось взять 3 дня отдыха. На улице мороз. Но желание проверить мотор не давало покоя. Сегодня, мысленно попросив прощения у соседей, вытащил самолет на площадку, благо рабочий день и верхний этаж. решил хоть попробовать дернуть его. бак ессно не заправлял. Плеснул в футорку горючего и зачал пытаться заводить. Мотор начал давать вспышки где то с десятого рывка. Причем очередность такова. два рывка впустую, третий серия вспышек. По мере прогрева головки пропала необходимость сильного рывка. Чуть шлепнул пальцем по винту и все. На этом можно было и закончить, но обрадованный оживлением мотора быстернько протянул трубку от заправочной бутылки к карбюратору(там было примерно 10-15 мл. горючего), открутил иглу на 3 оборота и толкнул винт. Мотор басовито загудел на малых оборотах. Тут же сдернул трубку, но мотор работал еще секунд 8. Ожидаемого рева и визга калилки не было. Сам поразился. Хотя на холостых они все тихо работают.
Подвожу итоги. Мотор вполне рабочий. Характеристики узнаю после обкатки(подожду тепла на улице). Если интересно сниму видео. НО!!! В который раз убеждаюсь в правоте своего первого учителя авиамоделизма. Нормальный мотор обязан заводиться с руки. Исключение высокофорсированные. Этот МДС исключением не является.
Спасибо всем за советы и рекомендации. Век живи, век учись.
Поздравляю с продвижением к успеху!
Так в чем состоялся этот заводской брак? Так и не понял.
Возможно Вы и упоминали, но я позабыл а всю ветку снова читать неохота. Может напомните, что там не так с картером? Или Вы обнаружили что-то новое?
Добрый день, Владимир.
Косяков было несколько. Т.е. попытки завести мотор были обречены на провал. Очень многое разъяснил купленный б/у мотор. Он явно работал, это было понятно по внешнему виду. Итак:
- Брак в картере. На фото виден коренной подшипник. Там явно сифонило.
- Косяк с карбюратором. Какую цель преследовал разработчик делая посадку картера с таким припуском я не знаю. Но без нормального резинового кольца-уплотнителя, карбюратор просто не работал.
- И похоже главное. Я забыл написать что в первый раз я вставил в б/у картер полностью новую пару. Т.е и гильзу и поршень. Результат был нулевой! Именно это и натолкнуло меня на мысль о замене поршня. На б/у поршне отсутствовало стопорный штырек. На фото его видно. Кольцо вращалось свободно на поршне. Поскольку само кольцо в месте стыка имеет довольно странную форму (конус сужающийся к наружной части кольца), то достаточно фиксирующему штырю торчать чуть больше и кольцо просто не сойдется. И как следствие ни продувки ни сжатия не будет. А именно из за отсутствия продувки мотор и не работал. Свечка была практически сухой. Поскольку, пытаясь завести я крутил мотор и шуруповертом и стартером то мотор просто малыми порциями перекачивал горючее в глушитель.
При заводке (успешной) заметил на выброс горючего через футорку, что навело на мысль о высокооборотистости мотора. т.е. 10000 это не его рабочие обороты. Вспомнив Талку 2,5К, которая тоже на малых оборотах плевалась , а на оборотах свыше 12000-13000 все было норм. Сейчас прикидываю с каким винтом его эксплуатировать.