как определить , что двигатель выработал свой ресурс ?
Доброе утро !
Поясните пожалуйста новичку , как определить , что двигатель выработал свой ресурс ? Я пытался найти ответ на форуме , но без результатов . Заранее благодарю , Геннадий .
Добрый день.
Попробую рассказать , для начала хотелось бы знать какой движок дизель или калилка.
В моторе изнашивается пара, поршень, шатун и подшипники.
Надо разобрать движок и посмотреть есть ли люфт на шатуне, доесть поршень на шатуне не должен иметь люфт, также и на валу.
Посмотри в каком состояние подшипники, должны крутиться легко.
Возьми движок медленно прокрути если есть шипение (его не должно быть), дальше когда поршень пойдет обратно обрати внимание как он идет. Если компрессия есть он должен идти с усилием, а если идет вяло то скорей всего пара сдохло тут уже не чего не поделаешь. Если по венту не сильно ударить то должны быть специфические хлопки если этого нету пара сдохла.
Удачных посадок
М-да… Поршень на шатуне не должен иметь люфт 😃 Я понимаю, хочется поделиться знаниями… Но…
М-да… Поршень на шатуне не должен иметь люфт Я понимаю, хочется поделиться знаниями… Но…
>>>>>>>>>>>>>>>>>><<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
Дяденька ну какой ты зануда мимо не пройдеш чтоб не поизмываться.
Успехов в тврчестве независимого критика
Евгений-ARM
Для Евгения-АРМ и Aleksei D.
Ребята, вы меня уж извините, эта тема поднималась ранее, всё же вы пишете для всеобщего обозрения, пишите, ПОЖАЛУЙСТА, грамотно! Русский язык имеет некоторые правила, которые нужно выполнять. Проверяйте то, что написали, сомневаетесь, спрашивайте. В конце концов мне пришлите - помогу. КН.
Для Gnom’а.
Ваш вопрос не простой, так как понятие “выработка ресурса” разное по отношению к разным двигателям. Если двигатель, к примеру, предназначен для выступления на соревнованиях, у него один ресурс, если для тренировки - другой, для отдыха - третий. Вообще модельные двигатели, благодаря напряжённым режимам работы, например, и некоторым другим факторам имеют небольшой моторесурс по сравнению, опять же например, с полноразмерными авиа или автодвигателями. Определить выработку ресурса, не имея большого опыта, а особенно визуально, очень трудно, практически невозможно. Грубо говоря, ресурс кончается тогда, когда затрудняется заводка и падает мощность ниже допустимой величины. При нормальной и безаварийной эксплуатации главным фактором, определяющим ресурс модельного двигателя, является компрессия. Если Вы можете определить компрессию у двигателя, то можете приблизительно (весьма) оценить наработку двигателя, а значит и остаток моторесурса. Вообще на ресурс двигателя влияет множество факторов. Например, качество топлива, особенно масла, запылённость воздуха, бережное или не очень обращение с ним и так далее. Ваш вопрос не очень конкретен, нельзя ли его конкретизировать, для чего и где Вам необходимо определять выработал или нет двигатель ресурс? При покупке? При эксплуатации? КН.
Если замечание касается грамматический ошибок то в нашем захолустье услуга интернета немного дефицитна , поэтому приходится писать быстро так как происходят курьезные глюки в билайне других пока нет у меня.
))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
)))))
Предидущее мое сообщение что вроде бы не хорошо смеяться над всеми подряд при этом не делая потуги действиетельно дать пример коректного совета.
<><><>><><><><><><><><><><><><><><><<><><><><>
Насчет этой темы мне уже 34 из них 23 своих сознательных я плотно занимаюсь двигателями . Но досих пор я такой дурной что незнаю как на модельном двигателе замерить компресию и какая она должна быть у компрессионого и у калильного двигателя. А это в ваш огород камень по поводу грамотных ответов .
СКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА ВСЕ ТАКИ КАКАЯ КОМПРЕССИЯ У КМД должна быть сколько килограмм в сантиметре кубическом.
((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
(((((
Автору темы просто надо расскрыть свой вопрос , чем он более полно будет раскрыт тем более грамотные ответы будут.
Если замечание касается грамматический ошибок то в нашем захолустье услуга интернета немного дефицитна , поэтому приходится писать быстро так как происходят курьезные глюки в билайне других пока нет у меня.
…
Если вы используете GPRS, то тарификация там по трафику, а не по времени
Или вы пытаетесь экономить на “ненужных” буквах?
:))
Люди пора наверное успокоится это не та тема - про русский язык и прочее.
Большая проблемма с которой я встречался это техническая безграмотность руководителей кружков которые не точто пацанов толком научить не могут но и сами нечего не умеют - элементарное компрессионный мотор завести не могут не говоря уж про более сложные темы. Но а форум это как раз (я так думаю - может глубоко ошибаюсь ) то место куда люди приходят за помощью или за советом .
Поэтому участие любого человека в желании помочь должно восприниматься как часть вполне человеческого желания дать именно эту помощь а не чтоб над ним издевались. Поэтому я просто попытался заступиться за Алексея , ведь обидчик имеет хоршую модельную школу и мог бы сам правильно и грамотно написать а не издеваться .
Поэтому дальнейшие выпады я считаю не умесны кому интересно насчет моих проблем с инетом пишите мне на мыло обьясню.
---------------------------------------------------------------------------------
Для Gnoma посети сайт Евстратова www.evstr.narod.ru там неплохие статьи на модельную тему , вплане начинающего моделиста.
А если что то останется непонятно переформулируй свой вопрос , потому что тема вопроса такая обширная вплане дефектовки , это довольно большая статья получится, так как двигатели имеют свое назночение и технически поразному выполнены.
Просто какой двигатель и что послужило засомневаться о его ресурсе.
Евгений- ARM
Абсолютно не претендуя на истину. Мотор МДС48 ,модель RC combat, топливная система , винт, топливо и прочее неоднократно проверены после взлета с начала немного давится , а затем глохнет. Убрали прокладки (0,25мм) положение немного улучшилось свечу не мнет и режима нет. Дома разобрал двигатель на зеркале гильзы мелкие риски . Гильза на двигателе продрезана сверху зажать можно небшлее чем на 0.2 мм. Компрессис и “хлопки” при проворачивании пропеллером коленвала присутствуют. ВЫВОД (для себя) не удается зажимая движек добиться того чтобы свечу МЯЛО - пара отходила свое, а есть там компрессия или "хлопки " дело десятое.
Одним из критериев износа двигателя (калилки) является цвет масла на выхлопе.Пошла чернота - меняй подшипники.
Добрый день.
Появилась свободная минутка , попытаюсь поделиться своим опытом с общением этими движками. Сразу скажу что славо богу именно этот двиг. прошел меня стороной т.к. эта фирма как производитель давно лимит доверия исчерпала - это как надо ненавидеть тех для кого они делают свою продукцию , чтобы изготавливать моторы с такими касяками которые мне встречались . Хотя года три назад представитель стучал в грудь что они пересмотрели свои взгляды на жизнь и делают движки не хуже OS - свежо питание да кушается с трудом.
Больше у меня не появляется желание иметь это железо.
Ладно это лирика по поводу вашего МДС-48 , честно говоря для 8-ми кубового мотора не свойственно себя так вести. Поэтому сначало попробую поделиться мелочами - которые знают все но почему-то забыли, т.е. пока мотор мы не разбираем по умолчанию там все нормально.
Не хочу обидеть (хоть вы писали что все проверили) начну с системы питания.
На своем горком опыте убедился что паяные баки для калильного движки это зло . попадается плохо пролуженная жесть и от воздействия калильного топлива стенки начинают ржаветь . Все бы нечего но промыть бак невозможно только помогает избавиться на некоторое время протравливание бака переодически ортофосфорной кислотой но его ресурс тогда снижается. Эта ржавчина пока модель на земле и в процессе регулировки спокойно лежит на стенках т.к. вы руками гасите вибрацию , как только модель оказывается в воздухе стенки бака входят в резонанс происходит отслаивание ржавчины и она тут же благополучно забивает жиклер. На калилку лучше ставить полителеновые баки.
Следующий ньюанс это наддув давления - обьем топлива значительный потому желательно большое давление наддува чтобы не менялся режим т.е. двигатель регулируется под углом к горизонту градусов 45 вверх и при переведении ее в горизонтальное или вертикальное положение режим не должен сильно меняться.
Бороться с этим можно подбором втулки в глушитель чтобы поднять давление наддува до состояния чтоб в разных положениях изменение оборотов было не более 250-150 об.мин.
Следующий ньюанс - аэродинамически тяжелый винт и в воздухе при наборе скорости винт значительно разгружается ,обороты увеличиваются и состава смеси нехватает движка перебедняется . Просто надо немного обогащать движку перед запуском в воздух.
Фирма производитель очень безграмотно подошла в плане компенсации температурных расширений частей картера и потому картер коробит , поэтому перед тем как выпустить модель в воздух полезно ладонью прикрыть головку цилиндра , секунд через 15 почуствуюте изменение оборотов , еще раз подкоректируйте смесь иглой жиклера.
Трубки бака должны быть внутренним диаметром не меньше 1,8 мм , полезно штуцер карбюратора тоже рассверлить. После этих манипуляций с трубками мотор более устойчиво держит обороты.
В принципе это все что касается детских болезней , затронем тему хирургического вмешательства в потроха этих зверюшек.
Помню когда в Досааф пришли первые Цсткам 3см и чуть позже МДС 3,5см была настоящая бойня за эти моторы для начинающих пилотажников это был такой долгожданный мотор для перехода с КМД на серезную модель , “КАМОД” уже был маловат а под большую кубатуру перейти нехватало опыта так как у нас уже лет пять на зональных соревнованиях нечего не занимали , потому бальзы приходило мало и та кудато испаряласьсо склада Досааф. Авиамодельного варианта тогда небыло использовали авто. Какое было разочерование после установки мотора на модель. Мотор с пилотажным винтом не раскручивался , мощность была маленькая. Замеры фаз газораспределения вообще показали что сделан этот мотор не понятно под что тоже самое касалось и судо варианта. Фазы продувки и перепуска для резонансного почти не подходили , а фазы впуска расшарошенны так широко что от руки мотор было просто тяжело завести , мотор для начинающего был просто неподемным для эксплуотации. Что касается же камеры сгорания то замеры показали что обьем ее был почти в самый раз для ДВС 6,5см. Зазор между головкой и поршнем оказался 1мм при полностью снятых прокладках. Сама камера сгорания выполнена так глубоко что в купе со всем этим бутербродом четыре дня пришлось подрезать головку и гильзу чтоб подобрать обьем камеры сгорания при этом и оставить зазор между поршнем и головкой не менее 0,18мм , иначе после прогрева двигателя поршень начинал задевать головку , проявлялось падением оборотов и двигатель немного перегруженно как то работал( на модельном моторе стука не услышиш на 15-18000 об).
Расточка блока выполнена была так что движку коробило, небыл заложен угол конпенсации т.е. гильзу надо было завалить немного назад после прогрева из за разности температуры в зоне выхлопа и перепускного канала , головку деформировало вперед что сказывалось на режиме и на ресурсе двигателя . Разбивало отверстие под поршневой палец в поршне и в шатуне. Появлялся увеличенный зазор в этом узле что естественно сказывалось на мощности двигателя. В челябинске судомоделисты лечили трехи кувалдой - вытачивали две оправки под головку и под картер зажимали в тиски и легкими ударами тещей рехтовали картер ( это касается для движек с выхлопом на зад) , а что делать - честь и слава производителям русской модельной техники. Из десятка картеров выходило один два годных для эксплуотации на FSR. Поршень был сделан не понятно из какого материала наверное кухонный инвертарь переплавляли т.к. ресурс поршня был маленький при работе эго коробило , короче поршень если не сразу так после полтора часа нароботки приходилось менять. Попадались движки вообще с овалной поршневой парой при просмотре на свет в ВМТ видно было просвет между поршнем и гильзой. С носка картера постояно ручьем выгоняло топливо - просто веерный разбрызгиватель . В носке картера перед передним подшипником делали проточку и сверлили отверстие с проточки под футорку. Немного помагало. Заднюю крышку шатуном просто безжалостно задирало (из-за незакошенного под температуру картера) содранным алюминием иногда немного подзадирало пару поршень-гильза. Точили новую крышку с вклепанной каленой и полированной стальной шайбой. Короче чтоб треха зароботала по человечески приходилось изрядно по потеть около месяца. От движки с названием МДС оставалиь только лейба и коленвал ( небыло возможности сделать новые). Впрнципе это что касается про треху. Единственное если планировалось использовать резонансную трубу гильза поднималась при помощи алюминевой шайбы на 1.3мм а верхняя часть гильзы подрезалась.
МДС 6,5 авиа производил более приятные впечатления переделки в оснавном касались только опять же безграмотного исполнения вплане температурных расширений крепление глушителя сделанно было так непродуманно что после нагрева двигателя коробило болтами крепления голвку и гильзу. Ставили распорные втулки , про это описанно где то в " Моделисте Конструкторе " . Если движка использовался с карбюратором то сам карбюратор переделывался под иглу от РАДУГИ-7 . И конечно втулился глушитель иначе плохо держал режим в воздухе. Но пилотажники всеравно предпочитали старые Талка-7 и Пионер. До шорошего мотора на пилотаж не тянул.
Что касается МДС-6.5 судо вариант ну тут кошмар. При переделке протачивалась головка, напресовывалась рубашка воздушного охлаждения. Вытачивалась новая план-шайба крепления головки, тоже с ребрами охлаждения. Что касается касяков почти все присуще как и у 3,5см , кроме фаз . Фазы подобранны на 4 балла. На шатунная втулка для мотылевой шейки каленвала - !!! нет слов.
Если ее сразу не поменять мало того что она сама износится но еще и безжалостно сожрет шейку , на некоторых экземпляров до 0,4мм.
Впринципе это все что можно сказать про эту движку. После дароботок он мне больше нравится среди всего семейства МДС.
МДС - 10 см присущи небольшие касяки сильно тяжел, плохой карбюратор (приходится полностью его перетресать) Опять наддув в бак иначе сильно меняются режимы работы т.е. втулка глушителя.
Иногда попадаются с просаженными посадочными размерами под гильзу ( гильза просто болтается в картере) . Изготовление новой было затруднительно , просто обварачивал гильзу алюминевой фольгой и смазывал наружную поверхность клеем типа БФ . Фольга отводила тепло и после разогрва движки гильзу не коробило, БФ уплотнял нижнюю часть , после разогрева перестовало подсасывать между гильзой и картером. Вот в принципе про десятку и все .
------------------------------------------------------------------------------
Про замятие свечь на больших кубатурах это не критерий , если только мотор не под резонансную трубу. Так как свечка хорошо охлождается топливной смесью то оплавление спирали практически не происходит или очень редко.
По поводу камеры сгорания совет такой замерить на буржуйском шприцем для инсулина обьем в ВМТ до второго витка резьбы свечи и у себя сделать также. Но зазор между поршнем и головкой не менее 0,2-0,18мм . Пережатый двигатель заводится немного капризничая вплане перелив - недолив вспышки резкие иногда может догнать и ударить по пальцу ( ну прямо как компрессионный мотор). Если пережат незначительно- мощность хорошая но капризы продолжаются в воздухе режим постоянно меняется ( в полете плотность и влажность более резкие имеют перепады и это сказывается). Недожатый мотор заводится в основном немного на переливе работает и регулируется вяло реагирую на иглу , режим держит лучше но мощность не развивает достаточную. Тут вам может помочь только однатипый буржуйский мотор или информация по обьему камеры на восьми кубовый мотор. Методом эксперементов это долго и нудно подбирать камеру . Так как фирма МДС делает моторы в этом плане иногда с милиметровыми запасами.
По поводу царапины на гильзе если движка запускается то она в вашем случае не причина глюков , единственное в зависимости от глубины может начать слазить хром.
-----------------------------------------------------------------------------------
Вот вроде бы и все про советы бывалых , я попытался дать свое собственное мнение по этой группе моторов.
Просьба более опытных моделистов сильно меня не пинать , а просто поделиться своим богатым опытом.
Евгений-ARM.