Помогите завести Марз 2.5
Для начала бак отсоедините, а топливо по неск капель заливайте прямо в выхлопные окна через тоненький кембрик или шприцем.
Сначала винт компрессии отверните и покрутите двигатель, убедитесь что контрпоршень отошёл вверх. Теперь понемногу заворачивайте винт компресии и делайте попытки завести. После 3-4 рывков снова пару капель в окно. При каком-то положении контрпоршня должны появиться вспышки и серии вспышек. Это уже будет половина победы.
Отводить поршень наверх, возможно, потребуется не один раз.
С опытом появится чувство, хочет двигатель заводиться или надо ещё поджать\отпустить.
пробовал так если закручиваю винт компресии то потом котрпоршень можно вернуть назад с помощью деревянной выколотки молоточком. Пробовал на максимум выбить , и потом потихоньку поджимать и пробовать заводить ,даже нет попыток вспышки… топливо на поршень со шприца подавал…
Трудно по интернету движок заводить 😃
Там всё “на кончиках пальцев”.
Вам бы какой авиа кружок у себя найти - помогут.
А в общем движок-то только для кордовых моделей годится и то… весьма так себе.
Вы под что его планируете или просто потренироваться?
😁 Была похожая история!!! Но я его добил!
А посему выполните следующие действия:
1 Разберите двигатель
2 Если есть возможность отбалонсируйте коленвал, если нет то и так пойдет
3 Сборка!!!
3.1 Устанавливая гильзу в картер промажте верхнюю часть последнего герметиком
3.2 Устанавливая футорку выкинте уплотнительное резиновое кольцо и посадите так же на герметик
3.3 Устанавливя жиклер - правлино!! на герметик.
3.4 Заднюю стенку картера 😃 на герметик.
Я использовал автомобильный красный.
После сих действий завелся ок. 😃
Спасибо большое всем! Буду пробовать
С движка хочу начать так сказать всё заново Неудачно начавшиеся детство
хочу почувствовать как и все что и как
поставить хочу на простую кордовую пролететь хотя бы кружок и хватит
Есть у меня Талка 2.5 с круглым выхопной трубой новый Но самой резонансной трубы нет. Вот не знаю… люди говорят что без неё движок будет оч плохо работать
demon5 e он у тебя тоже даже не чихал?
промазать вехнюю часть гильзы… это как я понял которая в рубашку охлаждения входит?вокруг или с торца?
Насчет герметика - это полный бред!
Хотите реально завести МАРЗ-2,5?
Советую ознакомится со статьей из Моделиста - Конструктора. Там более реальные руководства к действию.
Могу сбросить Вам её на E-Mail.
В случае заинтересованости, пишите мне на E-Mail: izvezdin@yandex.ru
С уважением,
Звездин И.К.
Насчет герметика - это полный бред!
Хотите реально завести МАРЗ-2,5?
Советую ознакомится со статьей из Моделиста - Конструктора. Там более реальные руководства к действию.
Могу сбросить Вам её на E-Mail.
В случае заинтересованости, пишите мне на E-Mail: izvezdin@yandex.ruС уважением,
Звездин И.К.
У меня с давних времен сохранился мотор Марз-2,5. Очень хорошо работал. Заводился стабильно. Летал много на кордовых моделях. Сейчас дожидается своего часа, когда дети будут летать. Причину отсутствия вспышек вижу в дефекте подачи топлива. Но если так клинит контрпоршень, то это плохо. Он может протравливать, но не возвращаться назад. Начните с контрпоршня. Разберите и будет видно: может быть дефект обработки поверхности поршня или нарушение сферичности.
Ээээх, увидел знакомое слово, аж в сердечке екнуло 😁 Сразу вспомнилось характерное похрюкивание и отворачивающийся контрик 😁
Когда первый раз в отрочестве услышал это название, мне показалось “МАРС”, прям как инопланетное существо 😁
КМД мы уважительно называли “КМД”, а этот - ласково “МРАЗЬ” 😁 , если руководитель кому давал такой на пилотагу, это своего рода наказание было… да еще с вертушком штатным 200х100…
Трудно по интернету движок заводить 😃
Там всё “на кончиках пальцев”.
Эт точна 😁 Самый говняцкий движок требовал самого упорного заводильщика 😒
Причину отсутствия вспышек вижу в дефекте подачи топлива.
Ладно, по-делу 😃 - думаю, что так и есь, гари ему мало. Запомнилось, что прожорлив он до невозможности и со стартера перезалив любил…
Как-то с друганом решили пилотажку запустить недалеко от дома, на стадионе, вне кружка…
На ОблСЮТ завели , отрегулировали, все выставили правильно…
На стадионе трыкали его часа 3… ни хлопка, ни плевка… пошли домой…
Ностальгия, блин 😎
Эт точна Самый говняцкий движок требовал самого упорного заводильщика
Ну, нет! Не все так плохо! Можно (и вполне реально) довести этот движок до работоспособного состояния! Весь вопрос только ради, чего? Здесь, как раз тот случай когда, человек поставил перед собой цель разобраться в причинах плохого запуска и все же довести этот мотор до кондиционого состояния. Тогда думается ниже приведеная статья из М-К, поможет в решении этого вопроса. Не совсем изложеным материалом, я лично согласен - в скобках кое где мои комментарии. Но вцелом её можно использовать как руководство к действию.
На прилавки магазинов «Юный техник» на смену устаревшему МК-12В поступил новый отечественный микродвигатель МАРЗ-2,5. Однако, к сожалению, подарок массовому моделисту оказался не слишком удачным. МАРЗ не выдерживает никакого сравнения даже с выпускавшимся давным-давно «двенадцатым» с бочкообразной красной рубашкой охлаждения.
Но вы все же приобрели МАРЗ-2,5 (других все равно нет!), отнеситесь к покупке как к полуфабрикату и…
Сразу же после приобретения нового микродвигателя его вопреки строгим запретам инструкции необходимо… полностью разобрать. Единственное соединение, которое можно не трогать, — это коленчатый вал с напрессованным коренным шарикоподшипником. На многих экземплярах подшипник посажен настолько туго, что пытаться освободить его без спецсъемника — значит заведомо испортить детали. (Вынимается несложно - простым разогревом картера, например при помощи сухого горючего или над газовой плитой).
После разборки каждая деталь тщательно промывается жесткой щеткой в горячей воде с хозяйственным мылом. Удобно работать подстриженными зубными щетками и ершиками для чистки курительных трубок или от жидкой туши для ресниц. Затем полезно промыть моторчик керосином или чистым бензином, однако в большинстве случаев достаточно и водяной «бани». Сразу же после очистки деталей их просушивают на электроплитке до момента, когда вода на влажном пальце или ватке будет слегка шипеть при прикосновении к нагреваемым деталям. Контролировать нагрев следует непрерывно, особенно если в работе одновременно несколько деталей—быстрота их нагрева очень различна и зависит от многих факторов: площади контакта с плиткой, массы и теплоемкости материала детали, ее конфигурации и внешней поверхности. (Я бы просто промыл в бензине Б-70 и просушил. Старую консервацию лучше смывать ацетоном, хотя это и не советуют.)
Теперь можно приниматься за саму доработку микродвигателя. Начнем с задней крышки, несущей золотниковый и карбюраторный узлы. Прежде всего, внимательно осмотрим детали карбюратора. В большинстве моторов футорка садится на свое место с «немыслимым» зазором. Ликвидировать его можно, вложив в выходное коническое отверстие футорки стальной шарик диаметром 8 -10 мм от старого шарикоподшипника и несильно ударив по нему легким молотком. Главное при этом — не переусердствовать. Лучше понемногу усиливать удар до тех пор, пока при примерке футорка не будет входить в стенку с небольшим натягом. Это исключит подтекание топлива вне распыляющих отверстий, связанные с этим неустойчивость режима работы и плохой запуск.
Осматривается жиклер, при необходимости игла выправляется и подтачивается: ширина посадочного места, явно видимого на конусе иглы, должна быть одинаковой по всей окружности иглы, в завернутом положении жиклера недопустима даже малейшая негерметичность.
Фактором, во многом влияющим на работу и запуск двигателя, является неточность посадки жиклера на прилив стенки. Как правило, посадочные торцы прилива либо вообще не обработаны, либо обработаны грубо. Это вызывает подсос воздуха в карбюратор. Конечно, воздуху пройти в узкую щель намного проще, чем засосать довольно вязкое топливо, — отсюда невозможность запустить мотор, вывести на режим и тем более добиться стабильной работы на модели при постоянно меняющихся внешних условиях.
Герметизировать жиклер удается припиловкой стенки и размещением под гайкой и фланцем корпуса жиклера эластичных пластиковых шайб. (Здесь, я лично с автором статьи не согласен. Лучше подойдут шайбочки из алюминиевой фольги или отоженной меди. Толщиною 0,1-0,3 мм. Вконце концов можно и просто “загерметизоровать” все при помощи эпоксидки)
Теперь дело за проверкой коленвала и его установки в картере. Для начала со всех углов снимаются заусенцы и со щеки кривошипа аккуратно счищается окалина. Многие забывают о том, что эта окалина зачастую приносит гораздо больше вреда, чем случайно оставленная в картере ме¬таллическая стружка! Во время выполнения работы коренной шарикоподшипник должен быть надежно укрыт от попадания любых частиц плотной тряпкой.
Еще раз промыв вал с подшипником и проверив легкость его вращения, для контроля ставят узел в картер. У большинства двигателей не обеспечено уплотнение картера в районе коленвала. Проверить это легче всего, попытавшись отсасывать воздух через носок картера при смонтированном вале и обоих подшипниках (в совершенно сухом состоянии). Если герметичности нет, придется воспроизвести систему уплотнения, примененную на микродвигателе МК-12В. Сразу за коренный подшипником ставится паронитовая, картонная (лучше всего из прессшпана или электрокартона), капроновая или фторопластовая шайба толщиной около 0,5—0,6 мм. В крайнем случае можно воспользоваться набором из трех шайб, вырезанных из плотного ватмана. Добиться их точного размера и формы можно, вырезая из листового материала детали с помощью «кругореза» (тугой циркуль с зажатым в рейсфедере обломком жесткого лезвия от бритвы), причем вначале образуется наружная окружность и лишь потом, с того же центра — внутренняя. Лучше использовать десятую, но правильную шайбу, чем первую, хотя бы чуть-чуть неточную. Коленвал должен входить в шайбу с небольшим усилием. Это немного затруднит первый обкаточный запуск, зато после обкатки и приработки надежное уплотнение будет обеспечено надолго. Монтаж, вала заканчивается заклейкой коренного подшипника в картере на эпоксидной смоле. Избежать этой операции, к сожалению, никак нельзя — первый же сдвиг внешней обоймы подшипника в картере приводит к разработке посадочной поверхности, потере точности взаимного положения оси цилиндра и вала, разгерметизации носка картера. Итогом станет явное ухудшение характеристик «пары» из-за внедрившихся в сталь и чугун частиц алюминия. Заклейка ведется на непластифици-рованной эпоксидной смоле, возможна добавка в клей бронзовой пудры из комплекта краски «под золото». Смола наносится в самых небольших количествах на обезжиренные ацетоном поверхности, после монтажа узла излишки (при хорошей заклейке их не должно быть) удаляются пропитанной ацетоном ватой. Надо заметить, что установка коренного подшипника на смолу имеет смысл лишь перед первым запуском. Отложил «на потом» — и заклеить узел точно уже не удастся. (Ну, это далеко не всегда, в большинстве случаев, все прекрасно клеится и после обкатки)
После полного отверждения смолы (через двое суток) в картере устанавливается гильза цилиндра с поршнем и шатуном, монтируется головка цилиндра, трущиеся детали смазываются жидким машинным маслом. Контрпоршень и воздушный винт также нужны для ответственной проверки — контроля стабильности положения шатуна на кривошипе. Стенка с золотником при этом не монтируется, чтобы следить за деталями при провертывании коленвала. Вращать его нужно то медленно, то быстро, имитируя запуск, отжимая и поджимая контрпоршень. Если повезло, и двигатель по¬пался удачный, шатун в любом случае будет сидеть вплотную у щеки кривошипа. При его сдвижках от щеки пробуют перевернуть поршень (зачастую отверстие под палец в нем рассверлено неточно и за счет перестановки, можно избавиться от сползания шатуна). Если и это не помогло, значит, отверстие в поршне выполнено достаточно точно и верхняя головка шатуна выдержит долго. Требуемое же положение шатуна обеспечит припиловка посадочного торца картера под гильзу. После полного удаления выступающих участков приливов картера под винты потребуется немного (на 0,1—0,2 мм) спилить заднюю сторону посадочного пояска, пришлифовать торец на стекле с мелким абразивным порош¬ком (его можно подучить, потерев шкурку о шкурку) и, вновь собрав мотор, проконтролировать работу шатуна. При необходимости операцию повторяют.
Для чего это нужно? Как показали испытания, от правильного положения шатуна чуть ли не в первую очередь зависят и ресурс, и мощность, и режим работы мотора. За счет выкоса оси гильзы цилиндра назад удалось спасать самые «безнадежные» двигатели, которым не помогали никакие другие методы доработок.
Итак, добившись требуемого, можно запускать мотор? Нет, к сожалению, еще нельзя. Но осталось немного: проверить зазор (люфт) осевого хода золотника и укоротить картер по заднему торцу. Цель может считаться достигнутой, если люфт не превышает 0,3 мм, причем перед замером надо счистить окалину с золотника и зашлифовать его торец тонкой наждачной бумагой. В крайнем случае, на ведущий хво¬стовик кривошипа надевается стальная шайба с внутренним диаметром 2,5 мм, чтобы предохранить шатун от случайного сползания назад и последующей его приработки в нерасчетном положении, а также от обдирки шатуна грубой поверхностью щеки золотника.
Вот так, к сожалению, нужно готовить любой вынутый из упаковки двигатель к первому запуску. Только после того, как вы проделаете все рекомендованные операции, мотор можно обкатать, установить на модель и заставить его несколько раз пролететь, проплыть или проехать.
[quote=Mekhanik;598584]
Мама дорогая!!! Давненько не смеялся… Я, правда , пару лет тому назад, писал про доводку Метеора… Детки одной родины (с маленькой буквы)… Вам самим-то не смешно? Рекомендовать такие действия НЕУМЕХАМ - это как? Слава Богу, сейчас в МК про ДВС ничего не печатают…
Сильно про МОЛОТОК пондравилось!!! АТАС-С-С…
Насчет герметика - это полный бред!
Хотите реально завести МАРЗ-2,5?
Советую ознакомится со статьей из Моделиста - Конструктора. Там более реальные руководства к действию.
Могу сбросить Вам её на E-Mail.
В случае заинтересованости, пишите мне на E-Mail: izvezdin@yandex.ruС уважением,
Звездин И.К.
Уважаемый тов. Звездин ваше “знание” советских мотор не раз “блистало” на страницах данного форума! 😃
Посему перед тем как говорить что бред а что нет для начала выставилибы пару тройку фото ваших мотор с доработками и тд и тп, а потом утверждали.
Ибо все описанные мной дейстрвия привели к стабильной работе МАРЗа, не лучшей но стабильной! Что и требуется человеку - он не просит довести мотор до идеала, а просит минимум действий для его работы, а выставлять глубокое понимание физики процесса он не просил! 😛
Спасибо большое всем! Буду пробовать
demon5 e он у тебя тоже даже не чихал?
промазать вехнюю часть гильзы… это как я понял которая в рубашку охлаждения входит?вокруг или с торца?
Вокруг есественно, т.е. та часть которая на картер содиться.😃
Посему перед тем как говорить что бред а что нет для начала выставили бы пару тройку фото ваших мотор с доработками и тд и тп, а потом утверждали.
Интересно, что дадут 2-3 фотки доведеного МАРЗ-2,5? Собственно, что Вы на них желаете увидеть? Что касается микродвигателей МАРЗ-2,5, то рекомендации приведеные в статье впринципе вполне помогают оживить его. А сам процесс описан вполне понятно.
А вот Вы мне можете объяснить для чего Вы рубашку охлаждения посадили на герметик? 😃
Что это дает? Теплоотдача лучше или может болтающийся контропошень перестанет сразу пропускать? 😁
Мне лично непонятно! 😦
И потом Вы какой герметик использовали? ABRO? Так он НЕ бензомаслостойкий!
А Вашему МАРЗ-2,5 (судя из Вашего же описания) - всего и требовалось, пару медных прокладок по жиклер поставить, что бы воздух не подсасывал. Впринципе, когда вы залили все герметиком, эта проблема решилась. Но… надолго ли?
Всетаки мне думается лучше сделать, так как описано в статье.
Всего хорошего!
Творческих успехов!
С уважением,
Звездин И.К.
Но ведь у кого то же пусть не работает но заводиться же…
Вообщем это лотерея какая-то была, некоторые моторы работали легко, а для некоторых имечко было МРАЗЬ-2,5Д. На мой вгляд полное отсутствие вспышек может быть из-за нескольких причин
- Изначально плохо изготовленная пара, у котрой ваще нет компресии, кривой шатун или палец поршенвой.
- Контрпоршень еще на заводе был забит именно молотком и криво, он надрал поверхность гильзы и ни о какой герметичности и нормальном его движении уже речи быть не может.
- Травит давление из картера вокруг вала или золотника.
По первым двум пункатм сразу в морг или ставить другую пару.
Проверять мотор можно ощущением пальцев, если у самого такого нет, то у коллег поискать 😃. Слегка смазанный мотор медленно крутишь, толкая за кончик лопасти, и когда поршень пройдёт верхнюю точку, винт должен прыгуть вперёд на полоборота и слека стукнуть по пальцу лопастью. Если этого нет, то смотрим почему: либо трение в моторе большое, либо пара откровенно травит. Крутим мотор руками и смотрим откуда шипит, налить на выхлопное окно топлива и смотреть если интенсивные пузыри когда поршень вверх лезет. Вообще пара должна упруго так так работать, а не пропускать всё наружу. Прикрутить гильзу не родной рубашкой, а спецальным кольцом, чтоб был виден контрпоршень - накапать на него сверху масла/топлива и крутя мотор смотрим не идут ли там пузыри. Если это всё нормально смотрим не травит ли вал и золотник - на сухом чистом моторе без задней стенки прямо ртом попытаться дунуть в передний подшипник, так же дунуть в футорку чтоб проверить не травит ли золотник - если там хоть чуть чуть воздух проходит никогда не запустишь руками, только может если его стартером замучить. Под коренной подшипник можно в принципе прокладку смастерить, чтоб вал не травил, но это ненадолго.
Приветствую всех! Благодарю всех кто пытется мне помочь! Буду пробовать все предложенные мне варианты
Разобрал двигатель полносью отмочил в в водяной бане Завтра буду собирать пробовать
Посмотрел визуально шатун вроде не кривой так же как и поршневой палец ( может существуют какие то другие методы определения?)
контрпоршень вставлен ровно …задиров в цилиндре нету но почему то он туго очень ходит (тут уже смеялись про молоток) выбивается медным стержнем пасатижами (почему он так туго ходит и что можно сделать? и каково должно быть усилие (руками должен ли я его сдвинуть в гильзе?))
когда двигатель крутил за винт потихоньку так и было ч что он скакал вперёд (он должен стукнуть по пальцу в обратную сторону?)
было написано (Крутим мотор руками и смотрим откуда шипит, налить на выхлопное окно топлива и смотреть если интенсивные пузыри когда поршень вверх лезет)пузырьки есть но очень очень мелкие если медленно крутить …интенсивных пузырей нет ( 😒 двигатель наверно уже обкатку прошёл пока я его заводил)
насчёт травления вала и золотника ещё не попробовал соберу отпишусь
Я конечно понимаю что двиг плохой хочется повторюсь разобраться и пусть он дальше стенда никуда не полетит даже 😃
заранее всем огромное спасибо Всем низкий поклон
PS.мысль спросить родилась даже если золтник пропускает воздух или вал я же топливо сразу на поршень одна две вспышки всё равно же должны быть? или нет?
PS.мысль спросить родилась даже если золтник пропускает воздух или вал я же топливо сразу на поршень одна две вспышки всё равно же должны быть? или нет?
Да, безусловно если пара в порядке, то должны быть вспышки, хотя бы одиночные.
Насчет контропошня - он и должен ходить туго. Если Вы его можете руками продавить (переместить) - то это уже говорит о том, что он наверняка будет пропускать. С таким контропоршнем двигатель работать точно не будет. Вообще правильно подобраный контропоршень должен отпускаться например в таком случае: отпустили на 1\4 оборота контровинт, капнули топлива в окошко, резко (возможно несколько раз) дернули винт - контропошень должен отпуститься с характерным щелчком. Возможно на МАРЗе, это дело прийдется сделать, цилиндром вниз.
С уважением,
Звездин И.К.
Вот выбил сейчас контрпоршень гильза ровненькая чистая никаких задиров нет забил снова…
он почему то всёравно туго очень ходит насчёт герметичности я не сомневаюсь не пропускает это точно
Вопрос как проверить пару?внешне вроде не поношенная есть чуть чуть поясок в верхней части зашлифованый от трения
есть места где трением не задето
Капал маслом на поршень прокручивал явныз пузырей из под поршня нету так чуть чуть всёавно шипит очень меленькими пузырьками если медленно крутить
Сейчас собираю двигатель
В статье из МК указано про осевой люфт золотника
у меня коленвал выбился из подшипника подшипник оставался в корпусе
Запресовал обратно коленвал накинул заднюю крышку посмотрел люфт золотника… он большой …если чуть чуть выбить коленвал то можно совсем устранить люфт
Так вот как должен сидеть коленвал на коренном подшипнике? щека коленвала должна быть вплотную к подшипнику или можно просто сдвинуть вал для устранения люфта золотника?
PS Проверил герметичность носика всё держит нормально…
Интересно, что дадут 2-3 фотки доведеного МАРЗ-2,5? Собственно, что Вы на них желаете увидеть? Что касается микродвигателей МАРЗ-2,5, то рекомендации приведеные в статье впринципе вполне помогают оживить его. А сам процесс описан вполне понятно.
А вот Вы мне можете объяснить для чего Вы рубашку охлаждения посадили на герметик? 😃
Что это дает? Теплоотдача лучше или может болтающийся контропошень перестанет сразу пропускать? 😁
Мне лично непонятно! 😦И потом Вы какой герметик использовали? ABRO? Так он НЕ бензомаслостойкий!
А Вашему МАРЗ-2,5 (судя из Вашего же описания) - всего и требовалось, пару медных прокладок по жиклер поставить, что бы воздух не подсасывал. Впринципе, когда вы залили все герметиком, эта проблема решилась. Но… надолго ли?
Всетаки мне думается лучше сделать, так как описано в статье.Всего хорошего!
Творческих успехов!
С уважением,
Звездин И.К.
И сново о главном! Человеку не нужно “долго и счастливо”, ему нужно быстро и чтоб работал хоть как то!
Я не рубашку охлаждения на герметик сажал, а гильзу на картер - что дает - отсутствие подсасывания воздуха.
Пару медных прокладок?! - так их еще найти нуна! а человеку это не нужно.
Но… на долго ли? - а это и не ставиться во главу угла, так же как и бензостойкость.
Он у него заведется, пожужить пару тройку раз, да и все! А это все что и нужно.
Смотрите в корень самого вопроса человека! А вы смотрите как инженер не на вопрос а на конкретный мотор, а для чего стоко мучиться над мотором если цель не оправдает средства.
Сейчас собираю двигатель
В статье из МК указано про осевой люфт золотника
у меня коленвал выбился из подшипника подшипник оставался в корпусе
Запресовал обратно коленвал накинул заднюю крышку посмотрел люфт золотника… он большой …если чуть чуть выбить коленвал то можно совсем устранить люфт
Так вот как должен сидеть коленвал на коренном подшипнике? щека коленвала должна быть вплотную к подшипнику или можно просто сдвинуть вал для устранения люфта золотника?
PS Проверил герметичность носика всё держит нормально…
Если вы выбьете коленва то соо-но у вас сместиться положение шатуна! А сие как раз не допустимо, ибо как и описано в статье именно от положения шатуна очень зависит работа мотора.
Кстати для центровки шатуна я провел следующие действия - в поршне с обоих сторон шатуна я поставил по мааленькой пружинке, работа чертовси неудобная но выполнимая, тем самым шатун стоит ровно по центру и его положение на коленвале также не меняется в процессе работы. А масса пружинок ничтожно мала…
И про подшипник - штатный очень плох, при малейшем перекосе или перегреве он клинит и ломает коленвал (проверял), я поставил сразу импортный с тефлоновым покрытием + шариков больше, что в свою очередь положительно отражается на работе.
Насчет коленвала - я так же присоединяюсь к мнению, что его местоположение, лучше оставить как есть. А зазор между ним и золотником должен составлять примерно - 0,3 мм. Это что бы коленвал и не болтался(точнее в конечном итоге шатун не болтался по мотылевой шейке), но и не затирал. В штатном исполнении этот зазор около 1 мм, что достаточно много. Доводится до требуемых 0,3, притикой торца картера в который входит задняя стенка. Как выполняется притирка в статье описано. Можно просто использовать кусок стекла (в качестве ровной поверхности) и нулевую наждачку. Главное в этом процессе углы не завалить. Так сказать просто работать неспеша, все время контролировать качество, ну например небольшим слесарным угольником. Не забудьте при примерке (замере зазора) устанавливать и прокладку задней стенки.
С уважением,
Звездин И.К.
Тоесть я значит забиваю коленвал до упора к коренному подшипнику и притираю заднюю часть картера до исчезновения люфта золотника верно?
второе что мне делать с контрпоршнем?
он выбивается но ходит очень очень туго при любом раскладе его компресия не выталкивает и винтом пасатижами приходится поджимать
ps всё верно потрещал бы 5 минут и хватит главное найти корень зла! в моём движке
Тоесть я значит забиваю коленвал до упора к коренному подшипнику и притираю заднюю часть картера до исчезновения люфта золотника верно?
Да, здесь все верно!
второе что мне делать с контрпоршнем?
он выбивается но ходит очень очень туго при любом раскладе его компресия не выталкивает и винтом пасатижами приходится поджимать
Вот здесь нет однозначного решения в вашем случае. Я бы у себя постарался подобрать из имеющегося запаса старых гильз. Но у вас то МАРЗ - один. Второй вариант - попробовать отполировать, ту часть гильзы где перемещается контропоршень. Я это делаю при помощи мини дрели и соответствующей насадки (войлочный круг диаметром с поршень МАРЗа) и пасты ГОЯ. Немного большим кругом отполировать сам контропоршень. Но все это если у Вас есть такая возможность.
ps всё верно потрещал бы 5 минут и хватит главное найти корень зла! в моём движке
А корень зла искать не нужно, он давно известен - это производитель - Московский авиаремонтный завод (МАРЗ).
Вот коротко и все,
С уважением,
Звездин И.К.