Search in topic
Двигатели и четырехлопастник

[quote]Потому что на оборотах которые развивают модельные двигатели кпд ЧЕТЫРЕХЛОПАСТНОГО ВИНТА

Получается, что для четырехлопастника нужен мощный низкооборотистый двигатель. Похоже, четыререхтактник при его диапазоне в 2,000-12,000 будет предпочтительней двухтактника, имеющего верхнюю границу в 17,000-19,000 об/мин.

А далее какие-то таинственные “4 BLADE 120 PATTERN”, “4 BLADE 140 PATTERN” и т. д. (предполагаю, что это стендовые винты).

Pattern - винт для пилотажа. Пилотажки на аглицком звучат как pattеrn plane или patternship. 120 и 140 это 1.2 и 1.4 кубических дюймов.
При прочих условиях диаметр и шаг 4-х лопастного винта будет гораздо меньше, чем у двухлопастного для того-же мотора.

А почему тогда однолопастные так редко применяют?[/quote]
Если вопрос про буржуев но они и в отличии русских скоростников 312км.ч не летают . Если в общем то применяют - но в воздушном бою увы в 1984 году запретили правилами , на скоростных в полный рост и я лично летал на винтах Пицкалева и Коханюка - одналопастные. На пилотажках нет смысла там к скорости и к тяге другие требования.
Вообще это азбучная тема и раскрыта в любой литературе , только давайте ПРОПФЕНЫ трогать не будем там система переменного шага позваляет получить высокий кпд.
А вообще судомоделисты нам очень завидуют что не могут использовать однолопастные винты из-за определенной специфики.
------------------------------------------------------------------------------
P.S. Пилотажники кордовики пользуют трехлопастные но обороты двигателя 7000 - 8000 об.мин. причем диаметр и шаг такой же как у двухлопастных - ширина лопасти меньше.

Многолопастные винты в модельном применении имеют меньший КПД для любых оборотов. В большой авиации это не так. Связано это с сотношением диаметра винта, оборотов и скорости звука.
В модельных применениях трех и четырехлопастные винты оправданы по двум критериям:

Копийность - тут о КПД говорить не приходится
Шумность. Дело в том, что при равной подводимой к винту мощности с равными шагами, многолопастный винт имеет меньший диаметр и меньшую окружную скорость конца лопасти - а значит он создает меньший уровень акустического давления. КПД при этом у него ниже, чем у двухлопастного.

Однолопастные винты имеют еще больший КПД, чем двухлопастные, но они эародинамически не могут быть сбалансированы. Одной механической балансировки достаточно лишь для однорежимного винта, на фиксированные обороты. А на обычных пилотажках мотор работает в широком диапазоне оборотов, так что однолопастный винт будет создавать недопустимо большой уровень вибраций.

Впринципе согласен ,единственное поправка - одналопасный винт можно уравновесить только статически , и практически невозможно это сделать динамически , т.е. момент приложенной силы тяги одной лопасти невозможно конпенсировать противовесом , только частично и на разных оборотах будет меняться сила и требуется другое смещение противовеса назад , либо возникнет незначительная вибрация . Но когда раньше летал на бойцовках это практически не ощущалось.
---------------------------------------------------------
Многолопасные имеют один плюс при снижении модели они позволяют стабилизировать скорость модели , поэтому пилотажники используют это качество .
________________________________________
Стоит ли применять ЧЕТЫРЕХЛОПАСТНЫЙ винт на модели решать вам все зависит от целей которые вы преследуете при эксплуотации модели.

Впринципе согласен ,единственное поправка - одналопасный винт можно уравновесить только статически , и практически невозможно это сделать динамически , т.е. момент приложенной силы тяги одной лопасти невозможно конпенсировать противовесом

Возможно, но только на фиксированных оборотах, о чем я и упомянул.

____
Стоит ли применять ЧЕТЫРЕХЛОПАСТНЫЙ винт на модели решать вам все зависит от целей которые вы преследуете при эксплуотации модели.
____

Меня копийность интересует, но замена рабочего винта на стендовый представляется несколько унизительной. 😃

Меня копийность интересует, но замена рабочего винта на стендовый представляется несколько унизительной. 😃

Круто. Чемпионы на F4C не стесняются винты менять. :rolleys:

Дядка нестоит гнушаться иногда просто нет выбора а в воздухе невидно что на моторе болтается 2 или 4 . Почему нет выбора - для примера возмем сам АН-2 , вот характеристики винтомоторной группы настоящего сама-
Эксплуатационный режим
Мощность - 900 л.с.
Частота вращения , об.мин - 2030 ± 20
Взлетный режим
Мощность -1000 л.с.
Частота вращения , об.мин - 2200
Номинальный режим
Мощность - 820л.с
Частота вращения- 2100об.мин.
-------------------------------------------------
Для чего я это привел первое все многолопастные механизмы имеют регулировку шага механическим или гидраврическим способом ,
поэтому проще поддерживать тягу на необходимых режимах, и обратите внимание на каких оборотах винт трудится.
И самое главное если изготовить полностью копийный винт на модели просто он не даст необходимую тягу или скорость для устойчивого полета модели ( из практики редко удается эксплуотровать модель с копийным винтом) и как писал дядка vovic соотношение скорости звука и геометрических параметров не подходят для использования на модели.
Хоть буржуи и предлогают модельные 4 лопастные винты но применение их немного ограниченно из-за цены и опять же из специфики.
----------------------------------------------------------------------------------
Вообще кто не пробует тот не ошибается , бывают случаи что резко неготивный взгляд приносит лучшие результаты чем прописные истины.
-----------------------------------------------------------------------------------
Пробуйте может на вашей модели все будет класно.

Может, кто прояснит, примерное соответствие 2-х и 4-х лопастных винтов по тяге и соотношению оборотов. К сожалению образования не хватает самому прикинуть 😦 . Хотел на электричку 3х или 4х лопасной пристроить.

Вот тут немного головная боль , очень замечательно в этом плане потрудился дядка А.Б. Киселев в своем бестселлере " Модели воздушного боя " он дал обалденный расчет воздушного винта применимо к модельной технике. Там можно было закладывать поправки на многолопастность. В своих расчетах он доказал что однолопастный винт к примеру на 20% выше КПД и настолько же тяга чем у двухлопастных ( это на практике тоже проверенно не раз) . Обещать что переложу его статью в компьтерный вариант нехочу ( уже пообещал что переложу перевод по резонансным трубам и пр. ) но пару раз свалилась система в моем компе и труды нескольких недель были потеряны ( понадеялся на компу не скачал на флешку ).
Так же есть статья с графиками из информационных материалов с программой для калькулятора Электроника . Тоже неплохо бы переложить эту программу на язык компьютера в какойнибудь VISUAL
но я незнаю соответствие команд и алгоритмов Электроники .
----------------------------------------------------------------------------
Хотя тема мне кажется востребованная для моделистов сделать какой нибудь ВИНТ-CALC и человек закладывая свои данные мощности дв. , скорости и пр. получал не просто отмороженные числа а и еще шаблоны своего винта. Конечно все это выглядело только теоритически ( теория только лежит рядом с практикой ) но все равно помогло бы с разроботкой самой ответственной детали модели - ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ.
------------------------------------------------------------------------------------
Мой совет поискать вам старенкую книженку Киселева и посидеть с калькулятором недельку , примерно вы расчитаете свой винтик или просто убедитесь в целесобразности этого применения.

Если это тот Алексей Киселев, который в начале семидесятых был чемпионом мира по кордовому бою, то мне в свое время посчастливилось провести с ним бой на с каких-то соревнованиях (весьма условный бой, надо сказать). Но книжки его у меня, к сожалению нет.

Думаю, поставить FS-91 Surpass, подобрать двухлопастный винт, а затем эксперементировать с четырехлопастником. Запаса мощности должно хватить для эксплуатации двигателя на пониженных оборотах.

Спасибо всем за советы и пожелания!