Опять авария, теперь Ту-204
Эргономика должна быть в голове, тогда и проблемы сводятся на минимум.
Совершенно правильно!!!
Только после слова “голове” обязательно должно быть слово “проектировщика”.
Получится так: Эргономика должна быть в голове проектировщика, тогда и проблемы сводятся на минимум.
И это правильно.
Все, что я где либо делаю, я ВСЕГДА рассматриваю с точки зрения удобства пользователя. Некоторые говорят, что они такие приспособленцы, что легко привыкают к моим любым новшествам. На что я отвечаю, что это я много думаю, об удобстве пользования, прежде чем делать. Потому вы и привыкаете быстро, поскольку удобно.
Почитал тему, на предмет удобства пилотам и эргономики… как же мы ненавидим людей…
в ВВС летчик должен быть тупым и решительным.
Надо сохранить. Здесь кто-то ведь есть из ВВС на пенсии. 😃
в ВВС летчик должен быть тупым и решительным
“летчик должен быть тупым и смелым” ((С)мой знакомый летчик (Герой России) хотя авторство он приписал преподам в училище)
“летчик должен быть тупым и смелым”
В ходе расследования авиакатастроф отдельным пунктом всегда изучаются интеллектуальные способности и психологические особенности членов экипажа.
_
"Экспертная оценка состояния и действий членов экипажа самолета
Ту-134 RA-65691, потерпевшего катастрофу 20.07.2011 в районе аэропорта Петрозаводск»,
который приложен к материалам расследования.
Анализ личностного профиля КВС, выполненного по методике ММИЛ (методика многостороннего исследования личности) говорит о личности (КВС) стенического (высокий жизненный тонус) типа реагирования с преобладанием экзальтации (восторженное, возбужденное состояние) в стиле поведения. Данному типу свойственна активная жизненная позиция,
приподнятость настроения, легко возникающие и быстро угасающие реакции гнева, эмоции гордости. Завышенная самооценка сопровождается бесцеремонностью в поведении и снисхождении к своим промахам и недостаткам.
Наличие «демонстративного оптимизма», напряженности, стремления подчеркнуть свою стойкость, способность игнорировать затруднения, высокая активность сочетаются с высокой способностью к вытеснению отрицательных сигналов, отсутствию чувства опасности,
демонстративностью, эмоциональной незрелостью, эгоизмом.
В стрессовой ситуации проявляется избыточная, но не всегда целенаправленная активность, хаотичность, при этом преобладает подражание авторитетной личности".
…
“В условиях скоротечности развития ситуации рассогласование «ожидаемого» с «реальным» могло вызывать у КВС сужение объёма внимания, направленного исключительно на поиск наземных ориентиров и наличие «доминантного состояния» с субъективной оценкой полетной ситуации, замедленной по времени и, как следствие, неадекватной по действиям, о чём свидетельствуют спокойно произнесенные им всего за 6 секунд до фатального исхода слова: «Не вижу пока. Смотрю».
Это свидетельствует об отсутствии у КВС чувства опасности и наличии уверенности в своих действиях с ощущением запаса времени для принятия решения. В сознании КВС не была сформирована «модель захода на посадку» в СМУ с вариантом ухода на второй круг”.
www.mak.ru/russian/…/report_ra-65691.pdf
Катастрофа Ту-154М _RA-85744 (выписка из окончательного отчёта)
2.3 Анализ действий экипажа…
“На этом этапе полета, штурман экипажа, без команды КВС или осуществлявшего активного пилотирование второго пилота, принял решение о возврате во Внуково и доложил об этом диспетчеру. Позднее, штурман самостоятельно доложил диспетчеру об отказе третьего двигателя и курсовой системы, что не соответствовало действительности, чем ввел диспетчера в заблуждение.
По оценке специалистов по авиационной психологии, штурман, в процессе
возникновения и развития особой ситуации, проявил гиперактивность (повышенную активность), выразившуюся в ряде ошибочных действий, а также в поспешных докладах диспетчеру, несогласованных с командиром ВС. В ущерб своим прямым профессиональным обязанностям, он, фактически, стал неформальным лидером в экипаже, внося при этом излишнюю нервозность в обстановку в кабине и оказывая психологическое давление на экипаж в целом”…
“По оценке специалистов по авиационной психологии, данные
психологического тестирования бортинженера показывают гиперстенический тип реагирования, что говорит о гиперактивности и импульсивности поведения. Специалисты по авиационной психологии отметили его быстроту в принятии решений без серьезного анализа ситуации. Повышенную отвлекаемость. Некоторую поверхностность в суждениях. Недостаточно критичное отношение к своим промахам, склонность к риску”.
“летчик должен быть тупым и смелым” ((С)мой знакомый летчик (Герой России) хотя авторство он приписал преподам в училище)
Эта поговорка в различных видах присутствует в авиации с незапамятных времен, так сказать “народная мудрость”. Но косвенно она иногда объясняет все то “непонятное”, что иногда происходит в авиации.
Кстати утрата самокритичности широко распространенное явление, в том числе и сейчас…
Понятно - не читали.
Для примера:
А надо было?
46615 - Ан-24РВ, а речь вроде о Ту-134 идёт? У Ту-134 бортовые номера на 65 начинались.
По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. - Вот прям так и представляю себе, как всё кнопками утыкано 😃 www.airliners.net/photo/0107804/
там все переключатели установлены по-другому.
Вот эта фраза улыбнула. Это как? Вообще все? Задом наперёд? Справа налево?
В зеркальном отображении?
В левый нижний угол, в правый нижний угол. А голенище - зачем оно? Убрали.
Обратите внимание - в самые тёмные места кабины.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу
А где же гроза? В яркий день? И Им солнце прямо с двух сторон в экраны светит?
Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й
В реестре такой борт не наблюдается. russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t76&sef…
И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: “отсек ВСУ”, “двигатель No1”, “двигатель No 2”, “двигатель No 3” - выбрать без ошибки именно ту.
Это не психология - это недоученность.
Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы.
Это тоже от недоученности.
Пилот43, приведенные САНом выдержки из книги Ершова касаются Ту-154. Это действительно “перенапряженный” приборами и всякими тумблерами самолет.
Вы еще раз внимательно прочтите. Начало с маленькой Тушки и лишь затем речь о большой идет. Перенапряженный приборами - Ан-12 и Ан-22
выдержки из книги Ершова касаются Ту-154. Это действительно “перенапряженный” приборами и всякими тумблерами самолет.
Это смотря с чем сравнивать, если с современными лайнерами то да, но и экипаж на Ту-154 4 человека, а не 2 как сейчас. По отзывам пилотов, очень хороший ЛА для своего времени, “ручной” и любящий скорость.
Вот на видео, спокойная и не торопливая работа, вполне комфортно, кстати обратите внимание в какой момент активируется реверс.
вполне комфортно
Особенно впечатляет написанный в двух местах на панели- номер борта 85633 😃
Надо думать, чтобы не 3,14здили блоки с борта на борт?
Руки писателю вырвать- и по морде, по морде…😈
бортовой номер - чтобы знали, на каком самолёте летят. Для радиообмена 😃
А надо было?
Да, пес с ней - с этой книгой! Видно же, что кто то убогий писал.
Эти же преславутые кнопки пожаротушения на ТУ 134, на каждой (под каждой!) надпись есть! Что тут путать!
В психологии есть целый раздел - распределение внимания. Ему обучают пилотов.
чтобы знали, на каком самолёте
То есть, сделать аккуратную табличку, а не срамоту криво краской нарисовать, у могучей авиапромышленности- сил не хватило ? 😦
Интересно, как этот вопрос на Боингах и Аирбасах решается?
Хотя, где то видел видео с прилепленным скотчем под лобовым стеклом бытовым навигатором 😃
Эргономика, блин.
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов.
Типа мы такие-растакие. 120 действий в секунду и типа так обучены, что во сне могем. А потом пишут про чтение табличек над тумблерами. только глупый будет утверждать, что в ситуации, ограниченной временем на принятие решения, возможно читать таблички.
Не надо задирать носы, оператор башенного крана, водитель автобуса, хирург и многие другие выполняют не менее сложную и нужную работу. И доверяем мы порой им и вам свои жизни не потому, что они такие асы, а потому, что больше некому.
И еще, тем, кто считает, что за все время пилотирования не совершил ни одной ошибки и ни разу не нажал не на тот тумблер, просто имеет короткую память, а неправильные его действия не привели к счастью, к трагедии или остались незамеченными.
----------------
А касаемо конструкторов, так весь автомир удивлялся, как мы умудрялись выпускать авто с ключом зажигания под левую руку. А мы продолжали это делать, потому как на удобства человека отвечали, что ко всему привыкнут наши люди.
Стрессовой ситуации обучить нельзя, она потому и стрессовая. Можно обучить действиям в ситуации подобной стрессовой. А задача конструктора сделать поведение управляющего в стрессовой ситуации логичным и инстинктивным, есть одна из первейших. Дуракоустойчивость и мерфологию никто не отменял.
Э. Цыганков в свое время сказал, что быстро ехать можно научиться, но ехать очень быстро можно только на рефлексах.
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» 
Что показывает анализ расследованных авиационных происшествий самолета Ту-154 с человеческими жертвами? Прежде всего то, что причина катастроф в 80-90 процентах - человеческий фактор. Всемирно известные расследователи авиакатастроф сравнили уровни безопасности полетов Ту-154 и зарубежных самолетов аналогичного класса - B-727, B-737, DC-9 за период их эксплуатации. Однозначно: Ту-154 отвечает среднему уровню безопасности своих зарубежных “коллег”.
По предварительным данным, снижаясь, самолет президента Польши зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. Поэтому особо хочу остановиться на одной из главных проблем авиации - сокращении количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке.
Проанализировав огромное количество катастроф, мировое авиационное сообщество пришло к выводу: неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий при заходе на посадку и посадке.
aviasafety.ru/…/analiz-rassledovanij-ap-tu154
Стрессовой ситуации обучить нельзя, она потому и стрессовая.
Именно для этого существуют авиасимуляторы. Дело в том что пилоту, в критической ситуации, думать некогда, нет времени, так как любое промедление = потеря высоты, а она невосполнима. Все ситуации давно смоделированы, и все действия экипажа давно расписаны под любой вариант развития событий. Каждый член экипажа должен знать, что ему делать в той или иной ситуации. Именно по этому появилась фраза - пилот должен быть “тупым и здоровым”. Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов.
Типа мы такие-растакие. 120 действий в секунду и типа так обучены, что во сне могем. А потом пишут про чтение табличек над тумблерами. только глупый будет утверждать, что в ситуации, ограниченной временем на принятие решения, возможно читать таблички.
Не надо задирать носы
Мои посты, вижу, вызвали наибольшее несогласие. Хотел бы, все-таки, донести месседж.
- Носы НИКТО не задирает. Просто получается такая картина - абстрагируемся от авиации. Сидит инженер, научился, разобрался, “втыкнул” во всю логику работы, например, SolidWorks. И вот, в какой-то момент, сидит, делает очередной 3D шедевр, а сзади подходит “зевака” и начинает: “Я здесь в книжке прочитал, что 3D эскизы в этом случае не правильно применять, а еще здесь в книжке написано, что жутко неудобная эта среда - все кнопки непонятно как расположены, что значит та или иная индикация - вообще не разобраться. Я не пробовал, но в книжке написано - значит это так и есть.” Закономерная реакция на это будет именно такая, как и людей, что могут сказать - ЛС.
- 120 операций - это пилоты. А то, что написано далее, относилось к бортинженеру - нет там столько операций и поэтому обучают работать бортинженеров смотря на то, что нажимаешь.
- Весь “прикол” автоматики - это сокращение экипажа - нет БИ - надо чем-то эту функцию заменять - здесь начинает работать удобство и минимальное количество нажатий. Ведь на заходе пилоту все равно не удастся отвлечься даже на слепое нажатие - значит его не должно быть - этого нажатия. А если аварийная ситуация и горит двигатель, а если у самолета их только 2 - пилот так перессыт, что один будет “рулить”, а другой заниматься ТОЛЬКО пажаротушением, забыв, в принципе, про другие функции, потому что “слепым” нажатием ТОЧНО “зальешь” работающий двигатель.
- Кто говорил, что не совершил не одной ошибки? Я, лично, хорошо перелетал на этом чертовом 194 курсе, поэтому и первым постом высказал именно это идею. ВСЕ совершают ошибки, именно поэтому и призываю, прежде чем “клеймить” экипаж, думать.
ЗЫ Мне, лично, гораздо удобнее зажигание слева - открыл дверь и завел машину - не надо плюхаться в кресло, а потом опять выбираться, чтобы очистить машину от снега.
Именно для этого существуют авиасимуляторы. Дело в том что пилоту, в критической ситуации, думать некогда, нет времени, так как любое промедление = потеря высоты, а она невосполнима. Все ситуации давно смоделированы, и все действия экипажа давно расписаны под любой вариант развития событий. Каждый член экипажа должен знать, что ему делать в той или иной ситуации. Именно по этому появилась фраза - пилот должен быть “тупым и здоровым”. Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Это работало раньше - когда автоматики минимум - все управление “напрямую” и все ситуации можно прописать и “пролетать” на симе. Сейчас все ситуации наоборот становятся из ряда “не предсказуемых”. Куда побежит тот или иной кулон… А движки все меньше отказывают, и всё меньше отказывает.
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов
+1
это мнение человека, который полетал в кабине экипажа(просто стоял во время выполнения полета), но сам не пилотировал или не работал бортачём.
Да, пес с ней - с этой книгой! Видно же, что кто то убогий писал.
Для повышения осведомлённости:
Василий Васильевич Ершов - профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154.
Стаж летной работы 35 лет (из них 20 на ТУ), налетал 19300 часов. После ухода с летной работы в 2002 году работал 6 лет в авиакомпании “Сибавиатранс”.
В 2003-2007 г.г. Василий Ершов написал трилогию “Ездовой пес Неба” (“Раздумья, Рассказы и Откровения ездового пса”), и ещё несколько книг, в частности "Практика полетов на самолете Ту-154 " с рекомендациями пилотам по действиям в различных ситуациях.
Основой для написания книг послужили летные дневники, которые автор вел в течение 18 лет.
Именно для этого существуют авиасимуляторы
Нет таких симуляторов, они невозможны.
Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Все действия в стрессовой ситуации в первую очередь зависят от “частоты сокращений сфинкторов.” На симуляторе никто не рискует жизнью. Я много раз видел, как люди теряются, если их ребенок поранился, и спокойно и четко себя ведут если это чужой.
Если на одном ЛА положение и расположение органов управления отличается от другого, то с стрессе пилот может просто забыть на каком ЛА он находится, если переучивался.
Это также как ходить по бордюру на земле и подойти к краю круши в реале.
Я нигде не отвергаю необходимость подготовки, я лишь утверждаю, что даже при хорошей подготовке любой может вести себя не так как на экзамене и задача проектировавшего управление это максимально учесть.
Это не я сказал, что переучиваться сложнее, чем учиться заново.
ЗЫ Мне, лично, гораздо удобнее зажигание слева - открыл дверь и завел машину - не надо плюхаться в кресло, а потом опять выбираться, чтобы очистить машину от снега.
У меня в Москве снег три месяца в году и то не всегда.😃
Мои посты, вижу, вызвали наибольшее несогласие. Хотел бы, все-таки, донести месседж. 1. Носы НИКТО не задирает.
В двух строках уже есть некое противоречие. Разве не заметно?
КВС пулковского рейса тоже не пацанчик был…
Это работало раньше - когда автоматики минимум - все управление “напрямую” и все ситуации можно прописать и “пролетать” на симе.
Сейчас это не менее актуально и не зря авиа производители создают все более реалистичные тренажёры, а ситуации корректируются.