Опять авария, теперь Ту-204
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов.
Типа мы такие-растакие. 120 действий в секунду и типа так обучены, что во сне могем. А потом пишут про чтение табличек над тумблерами. только глупый будет утверждать, что в ситуации, ограниченной временем на принятие решения, возможно читать таблички.
Не надо задирать носы, оператор башенного крана, водитель автобуса, хирург и многие другие выполняют не менее сложную и нужную работу. И доверяем мы порой им и вам свои жизни не потому, что они такие асы, а потому, что больше некому.
И еще, тем, кто считает, что за все время пилотирования не совершил ни одной ошибки и ни разу не нажал не на тот тумблер, просто имеет короткую память, а неправильные его действия не привели к счастью, к трагедии или остались незамеченными.
----------------
А касаемо конструкторов, так весь автомир удивлялся, как мы умудрялись выпускать авто с ключом зажигания под левую руку. А мы продолжали это делать, потому как на удобства человека отвечали, что ко всему привыкнут наши люди.
Стрессовой ситуации обучить нельзя, она потому и стрессовая. Можно обучить действиям в ситуации подобной стрессовой. А задача конструктора сделать поведение управляющего в стрессовой ситуации логичным и инстинктивным, есть одна из первейших. Дуракоустойчивость и мерфологию никто не отменял.
Э. Цыганков в свое время сказал, что быстро ехать можно научиться, но ехать очень быстро можно только на рефлексах.
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» 
Что показывает анализ расследованных авиационных происшествий самолета Ту-154 с человеческими жертвами? Прежде всего то, что причина катастроф в 80-90 процентах - человеческий фактор. Всемирно известные расследователи авиакатастроф сравнили уровни безопасности полетов Ту-154 и зарубежных самолетов аналогичного класса - B-727, B-737, DC-9 за период их эксплуатации. Однозначно: Ту-154 отвечает среднему уровню безопасности своих зарубежных “коллег”.
По предварительным данным, снижаясь, самолет президента Польши зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. Поэтому особо хочу остановиться на одной из главных проблем авиации - сокращении количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке.
Проанализировав огромное количество катастроф, мировое авиационное сообщество пришло к выводу: неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий при заходе на посадку и посадке.
aviasafety.ru/…/analiz-rassledovanij-ap-tu154
Стрессовой ситуации обучить нельзя, она потому и стрессовая.
Именно для этого существуют авиасимуляторы. Дело в том что пилоту, в критической ситуации, думать некогда, нет времени, так как любое промедление = потеря высоты, а она невосполнима. Все ситуации давно смоделированы, и все действия экипажа давно расписаны под любой вариант развития событий. Каждый член экипажа должен знать, что ему делать в той или иной ситуации. Именно по этому появилась фраза - пилот должен быть “тупым и здоровым”. Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов.
Типа мы такие-растакие. 120 действий в секунду и типа так обучены, что во сне могем. А потом пишут про чтение табличек над тумблерами. только глупый будет утверждать, что в ситуации, ограниченной временем на принятие решения, возможно читать таблички.
Не надо задирать носы
Мои посты, вижу, вызвали наибольшее несогласие. Хотел бы, все-таки, донести месседж.
- Носы НИКТО не задирает. Просто получается такая картина - абстрагируемся от авиации. Сидит инженер, научился, разобрался, “втыкнул” во всю логику работы, например, SolidWorks. И вот, в какой-то момент, сидит, делает очередной 3D шедевр, а сзади подходит “зевака” и начинает: “Я здесь в книжке прочитал, что 3D эскизы в этом случае не правильно применять, а еще здесь в книжке написано, что жутко неудобная эта среда - все кнопки непонятно как расположены, что значит та или иная индикация - вообще не разобраться. Я не пробовал, но в книжке написано - значит это так и есть.” Закономерная реакция на это будет именно такая, как и людей, что могут сказать - ЛС.
- 120 операций - это пилоты. А то, что написано далее, относилось к бортинженеру - нет там столько операций и поэтому обучают работать бортинженеров смотря на то, что нажимаешь.
- Весь “прикол” автоматики - это сокращение экипажа - нет БИ - надо чем-то эту функцию заменять - здесь начинает работать удобство и минимальное количество нажатий. Ведь на заходе пилоту все равно не удастся отвлечься даже на слепое нажатие - значит его не должно быть - этого нажатия. А если аварийная ситуация и горит двигатель, а если у самолета их только 2 - пилот так перессыт, что один будет “рулить”, а другой заниматься ТОЛЬКО пажаротушением, забыв, в принципе, про другие функции, потому что “слепым” нажатием ТОЧНО “зальешь” работающий двигатель.
- Кто говорил, что не совершил не одной ошибки? Я, лично, хорошо перелетал на этом чертовом 194 курсе, поэтому и первым постом высказал именно это идею. ВСЕ совершают ошибки, именно поэтому и призываю, прежде чем “клеймить” экипаж, думать.
ЗЫ Мне, лично, гораздо удобнее зажигание слева - открыл дверь и завел машину - не надо плюхаться в кресло, а потом опять выбираться, чтобы очистить машину от снега.
Именно для этого существуют авиасимуляторы. Дело в том что пилоту, в критической ситуации, думать некогда, нет времени, так как любое промедление = потеря высоты, а она невосполнима. Все ситуации давно смоделированы, и все действия экипажа давно расписаны под любой вариант развития событий. Каждый член экипажа должен знать, что ему делать в той или иной ситуации. Именно по этому появилась фраза - пилот должен быть “тупым и здоровым”. Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Это работало раньше - когда автоматики минимум - все управление “напрямую” и все ситуации можно прописать и “пролетать” на симе. Сейчас все ситуации наоборот становятся из ряда “не предсказуемых”. Куда побежит тот или иной кулон… А движки все меньше отказывают, и всё меньше отказывает.
Господа, специалисты! Странное ощущение возникает после чтения многих постов.
Сильно возносят себя те, кто хоть как-то имеет отношение к нахождению в кабине ЛА во время полетов
+1
это мнение человека, который полетал в кабине экипажа(просто стоял во время выполнения полета), но сам не пилотировал или не работал бортачём.
Да, пес с ней - с этой книгой! Видно же, что кто то убогий писал.
Для повышения осведомлённости:
Василий Васильевич Ершов - профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154.
Стаж летной работы 35 лет (из них 20 на ТУ), налетал 19300 часов. После ухода с летной работы в 2002 году работал 6 лет в авиакомпании “Сибавиатранс”.
В 2003-2007 г.г. Василий Ершов написал трилогию “Ездовой пес Неба” (“Раздумья, Рассказы и Откровения ездового пса”), и ещё несколько книг, в частности "Практика полетов на самолете Ту-154 " с рекомендациями пилотам по действиям в различных ситуациях.
Основой для написания книг послужили летные дневники, которые автор вел в течение 18 лет.
Именно для этого существуют авиасимуляторы
Нет таких симуляторов, они невозможны.
Отработать все возможные действия можно и нужно именно на авиасимуляторе.
Все действия в стрессовой ситуации в первую очередь зависят от “частоты сокращений сфинкторов.” На симуляторе никто не рискует жизнью. Я много раз видел, как люди теряются, если их ребенок поранился, и спокойно и четко себя ведут если это чужой.
Если на одном ЛА положение и расположение органов управления отличается от другого, то с стрессе пилот может просто забыть на каком ЛА он находится, если переучивался.
Это также как ходить по бордюру на земле и подойти к краю круши в реале.
Я нигде не отвергаю необходимость подготовки, я лишь утверждаю, что даже при хорошей подготовке любой может вести себя не так как на экзамене и задача проектировавшего управление это максимально учесть.
Это не я сказал, что переучиваться сложнее, чем учиться заново.
ЗЫ Мне, лично, гораздо удобнее зажигание слева - открыл дверь и завел машину - не надо плюхаться в кресло, а потом опять выбираться, чтобы очистить машину от снега.
У меня в Москве снег три месяца в году и то не всегда.😃
Мои посты, вижу, вызвали наибольшее несогласие. Хотел бы, все-таки, донести месседж. 1. Носы НИКТО не задирает.
В двух строках уже есть некое противоречие. Разве не заметно?
КВС пулковского рейса тоже не пацанчик был…
Это работало раньше - когда автоматики минимум - все управление “напрямую” и все ситуации можно прописать и “пролетать” на симе.
Сейчас это не менее актуально и не зря авиа производители создают все более реалистичные тренажёры, а ситуации корректируются.
Проанализировав огромное количество катастроф, мировое авиационное сообщество пришло к выводу: неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий при заходе на посадку и посадке.
Я также и написал про задраный нос.
Мало того, кто-то из нашей авиации вообще утверждал, что каждый последующий заход хуже предыдущего. Типа мы ж асы.
КВС пулковского рейса тоже не пацанчик был…
Вы также слышали, что в горах чаще бьютя новички или старожилы. Первые не научились, а вторым западло выполнять правила безопасности.
Нет таких симуляторов, они невозможны.
Если вы не знаете, это не значит что их нет. Пример - полный отказ СУ.
Все действия в стрессовой ситуации в первую очередь зависят от “частоты сокращений сфинкторов.” На симуляторе никто не рискует жизнью.
Верно, не рискует, но если попадёт в такую ситуацию, будет знать что делать и уж точно не будет пальпировать свой сфинктер.
Если на одном ЛА положение и расположение органов управления отличается от другого, то с стрессе пилот может просто забыть на каком ЛА он находится, если переучивался.
Если переучивался не забудет, основные органы, штурвал, педали, руды всегда в одном месте.
Это также как ходить по бордюру на земле и подойти к краю круши в реале.
Это уже психология.
Я нигде не отвергаю необходимость подготовки, я лишь утверждаю, что даже при хорошей подготовке любой может вести себя не так как на экзамене и задача проектировавшего управление это максимально учесть.
Это и делается, всё упрощается.
Это не я сказал, что переучиваться сложнее, чем учиться заново.
Это применимо если с вертолёта на самолёт, а если с одной модели самолёта на другую то гораздо легче.
переучиваться сложнее, чем учиться заново.
Утверждение спорное. Имею 9 типов и не разу этого не почувствовал .
если с вертолёта на самолёт
В советское время был негласный запрет на такое переучивание
Наоборот запросто .
Это уже психология.
ВСЕ, что связано с человеком и есть психология. Разве нет?
Вы меня цитируете не читая. Это тоже психология.
Если пересев с переднего привода на задний или полный привод, водитель утверждает, что большой разницы не видит, то это значит, что ни на одном из приводов он толком и не ездил, а уж тем более в экстремальной ситуации. Я таких много видел.
Я уверен, что самолет очень сложная и насыщенная многими приборами машина. посему и считаю, что выполнять такие перестановки о которых писал Ершов, цитируемый САНом, это преступление.
Я вот пересев на другой авто, несколько секунд не мог найти кнопку открытия окна. Хотя вроде все правильно расположено.
Если вы не знаете, это не значит что их нет. Пример - полный отказ СУ.
Кто пострадает после неправильных действий? никто! И это дает возможность человеку действовать холоднокровно и разучивать порядок и правильность действий. Для последующего применения при, не дай Бог, аварии. Но я же говорю о том, что всего один маленький тумблер, расположенный не на привычном и отработанном месте, может разбить весь устоявшийся стереотип поведения, выработанный на тренажерах.
И поэтому я утверждаю, что интуитивно понятное и эргономичное расположение органов управления это много более значит, нежели ТУПОЕ заучивание. Конструктор, надеюсь не должен быть тупым и смелым.😈
------------------
Утверждение спорное. Имею 9 типов и не разу этого не почувствовал .
Замечательно.
И еще, тем, кто считает, что за все время пилотирования не совершил ни одной ошибки и ни разу не нажал не на тот тумблер, просто имеет короткую память, а неправильные его действия не привели к счастью, к трагедии или остались незамеченными.
за все время пилотирования не совершил ни одной ошибки и ни разу не нажал не на тот тумблер, просто имеет короткую память, а неправильные его действия не привели к счастью, к трагедии или остались незамеченными.
Таких ошибок было вагон и маленькая тележка …
Но с последующим выводом ,что так делать нельзя …
Пример : от прогрессирующего козла на миг 15 до засыпания на гоне на ан 2м.
В двух строках уже есть некое противоречие. Разве не заметно?
А, ну простите за ошибку. То есть все оппоненты говорят одно и то же, поэтому показалось.
У меня в Москве снег три месяца в году и то не всегда.
Видимо из гаража 3 раза за зиму выезжаете. Моя стоит под окном - каждое утро приходиться очищать.
Попробую прояснить свою мысль на понятном всем примере.
Есть учреждение, на одной из дверей в котором, дверная ручка стоит близко к краю. При открытии двери за ручку от себя можно прищемить или ободрать пальцы. Ситуация, уверен многим знакома. Люди знают об этом и работая там годами привыкли открывать так, чтоб не травмироваться. Кто ногой, кто мимо ручки. И тут один работник, проработавший не один год получил звонок, что его жена от него уходит. И забыв про ручку ободрал пальцы.
Так вот по логике превалирования обучения виноват он сам. А по моей виноват тот козел, что пять лет назад так ручку поставил.
Видимо из гаража 3 раза за зиму выезжаете. Моя стоит под окном - каждое утро приходиться очищать.
Это имеет большое отношение к теме? И видимо у вас снег каждый день идет?
Сейчас это не менее актуально и не зря авиа производители создают все более реалистичные тренажёры, а ситуации корректируются.
Только никто не “запрограммирует” “пляшущего самолета”.
Безусловно, все корректируется, чтобы максимально соответствовать действительности!
Не знаю, были ли или видели старые ситуляторы - на нем можно было только и выучить расположение органов управления и последовательность действий в аварийной ситуации - но уж никак не пилотирование.
Сейчас - уже чем-то напоминаем настоящие борта.
Но как поведет себя самолет при отказе - это запрограммировать невозможно!
Один отказ влечет за собой следующий и не факт что такие, как предполагаются!
Это имеет большое отношение к теме? И видимо у вас снег каждый день идет?
Себе задайте вопрос - первый начали…
Попробую прояснить свою мысль на понятном всем примере.
Не знаю - проектировали когда-нибудь что-то или нет, но, чаще всего получается так - разрабатывают совершенно не те, кто будет эксплуатировать.
Как следствие - при продуктах массового использования(например Facebook) десятки миллионов людей испытывают то, чем будут потом пользоваться. И выдают свой вердикт.
В авиации, нельзя тестировать на жизнях, посему применяется то, что спроектировали ИНЖЕНЕРЫ…
Все остальные к этому привыкают.
Так во всем в этой жизни - в любой стране, в любой области.
Себе задайте вопрос - первый начали…
Конечно, я ж первый про снег на вашей машине написал. Это вы про автоиндустрию, а я про снег.😈
ЗЫ Мне, лично, гораздо удобнее зажигание слева - открыл дверь и завел машину - не надо плюхаться в кресло, а потом опять выбираться, чтобы очистить машину от снега.
Прихология…
----------------
В авиации, нельзя тестировать на жизнях, посему применяется то, что спроектировали ИНЖЕНЕРЫ… Все остальные к этому привыкают.
Красиво сказали. Прям в цитаты заносить.
Тестировать на жизнях нельзя. А привыкать и мучатся на жизнях можно.😈
Вы меня цитируете не читая. Это тоже психология.
Как я могу цитировать не читая?
Если пересев с переднего привода на задний или полный привод, водитель утверждает, что большой разницы не видит, то это значит, что ни на одном из приводов он толком и не ездил, а уж тем более в экстремальной ситуации.
Тут как бы не совсем корректное сравнение, может кому то не совсем успешно удаётся переучиваться. Но тренажёры и передача опыта от более опытных весьма и весьма приветствуется.
Я уверен, что самолет очень сложная и насыщенная многими приборами машина. посему и считаю, что выполнять такие перестановки о которых писал Ершов, цитируемый САНом, это преступление.
Да 134 и 154 уже календарь давно отлетали, Б2 уже по моему вообще не летает, это уже прошлое…
Я вот пересев на другой авто, несколько секунд не мог найти кнопку открытия окна. Хотя вроде все правильно расположено.
Вы просто не знали. За то со второго раза всё получилось.
Кто пострадает после неправильных действий? никто! И это дает возможность человеку действовать холоднокровно и разучивать порядок и правильность действий. Для последующего применения при, не дай Бог, аварии. Но я же говорю о том, что всего один маленький тумблер, расположенный не на привычном и отработанном месте, может разбить весь устоявшийся стереотип поведения, выработанный на тренажерах.
И поэтому я утверждаю, что интуитивно понятное и эргономичное расположение органов управления это много более значит, нежели ТУПОЕ заучивание. Конструктор, надеюсь не должен быть тупым и смелым.
Тат важна последовательность действий, контроль скорости , высоты, удаления… Пилот должен знать что делать, а не придумывать действия на ходу. Важность маленького тумблера как раз и прививается в процессе переучивания или обучения. И как правило каждая новая модель, легче в управлении + речевые информаторы + сигнализации… вообщем сложно перепутать.
Конечно, я ж первый про снег на вашей машине написал. Это вы про автоиндустрию, а я про снег.😈
Прихология…
----------------
Именно! Кто что видит при прочтении…
Что показывает анализ расследованных авиационных происшествий самолета Ту-154 с человеческими жертвами? Прежде всего то, что причина катастроф в 80-90 процентах - человеческий фактор. Всемирно известные расследователи авиакатастроф сравнили уровни безопасности полетов Ту-154 и зарубежных самолетов аналогичного класса - B-727, B-737, DC-9 за период их эксплуатации. Однозначно: Ту-154 отвечает среднему уровню безопасности своих зарубежных “коллег”.
Так что получается, что никто на жизнях не мучается.
Только никто не “запрограммирует” “пляшущего самолета”.
Безусловно, все корректируется, чтобы максимально соответствовать действительности!
Не знаю, были ли или видели старые ситуляторы - на нем можно было только и выучить расположение органов управления и последовательность действий в аварийной ситуации - но уж никак не пилотирование.
Воссоздать на 100% реальность пока ещё не возможно, но процесс идёт.
Помню старые тренажёры, мы тогда жили возле аэропорта, мальцом совсем был и самостоятельно ходили “полетать”, у пацанов там знакомые работали и нас подсаживали к экипажу. Самое интересное было руление и взлёт, потом темнота и жужание приборов, полная статика, это то-же уже в прошлом…
Это не я придумал, это заключение комиссии.
Кстати говоря, про комиссии - когда комиссия хочет защитить ЛС - всегда приятно.
Бывают и интересные моменты.
Точно не помню когда и что за ВС было, но разбился военный борт - не транспортный, а какой-то боевой. Экипаж(полковник) успел катапультироваться. В крови, в последствии, обнаружили более 3 промиль…
В выводах комиссии было написано, что командир перед вылетом выпил 1.5 литра кефира, которые в критической ситуации, под действием ферментов желудка, превратились в спирт.
Это можно найти где-то в сводках, это не выдумка.