Опять авария, теперь Ту-204
Фото самолета ТУ204 RA-64047 за 20 сек до гибели, виден перелет около 400-450 м
Предпоследняя его посадка в Чехии
даже створки багажа пооткрывались
Читаем федеральный закон об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации www.aex.ru/docs/3/2010/7/13/1085/
летная полоса – часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для:
a) уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП;
б) обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки ;
Вот эта огромная яма (так наз. дренажная канава) и есть участок уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП?!
КПБ не обязательно должна быть до БПРМ. Она может быть всего и метров 300…
Не будь снега, он бы пропахал брюхом и встал до забора не доехав…
Бы, бы…
Коротковата кольчужка…(с)
Еще одно мнение - “Комментарии пилота Алексея Кочемасова” windowsuser.livejournal.com/670637.html
Практическая аэродинамика Ту-204.
Перед заходом на посадку производится расчет элементов захода на посадку с учетом посадочной массы, центровки, состояния ВПП, скорости и направления ветра, температуры и атмосферного давления на аэродроме, Vзп, посадочной скорости самолета.
Пункт 8.15. Порядок определения посадочных характеристик.
Скорость самолета на глиссаде для массы 65т _225 км/ч. Рекомендуется выдерживать 230 км/ч при предкрылках δпр= 23, закрылках δз= 37 .
Минимальная скорость на глиссаде 225 км/ч устанавливается с точки зрения запаса до скорости сваливания 175 км/ч, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость + 30% или 55 км/ч. (Для массы 100т, скорость на глиссаде 260 км/ч).
По потребным значениям тяг видно, что скорость 240 км/ч является границей двух режимов: первого, в котором самолет устойчив и управляем, и второго, в котором самолет менее устойчив и управляем.
Пункт 8.10. Посадка при боковом ветре.
Максимально допустимая составляющая скорости ветра под углом 90° к
оси ВПП равна 15 м/с, встречная составляющая 20 м/с, попутная составляющая равна 5 м/с.
На самолете Ту-204-120 возможна посадка без выравнивания, однако при
этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствие значительной
вертикальной скорости (3 - 2,5 м/с).
Наклон ВПП. При пробеге самолета на уклон 0,01 (1 м на 100 м пробега) составляющая силы тяжести является тормозящей силой, что уменьшает длину пробега в среднем на 6 - 7%. При посадке под уклон –наоборот.
Реверс тяги. Своевременное включение реверса тяги сокращает длину
пробега на 20 - 25% (2 х 3 200 кг) .
Интерцепторы и щитки (воздушные тормоза) выпускаются сразу после
приземления, что увеличивает лобовое сопротивление самолета; уменьшается Су, что приводит к уменьшению подъемной силы и лучшей работе тормозов.
Выпуск интерцепторов и щитков (воздушных тормозов) уменьшает длину пробега на 20 - 25%. Запаздывание в их выпуске на 2 с увеличивает длину пробега на 100 - 150 м.
Масса. При изменении массы воздушного судна на 1 т приборная ско-
рость на глиссаде изменяется на 1 км/ч, это изменяет длину пробега на 2 - 3%.
Если проанализировать эффективность средств торможения, то поглощение кинетической энергии распределяется следующим образом: тормоза колес шасси – 58%; аэродинамическое сопротивление – 23,5%; реверс тяги – 18,5%.
При завышении скорости на глиссаде на 10 км/ч , больше будет скорость посадочная, а длина пробега возрастает на 10%.
Ну что, коллеги, МАК основной причиной катастрофы назвал “отказ реверса”! Похоже оправдывается старинная поговорка - “… фирма ТУ, выпускает … ерунду!”
lenta.ru/news/2013/01/24/mak/
А в РБК по ящику глаголят, что экипаж накосячил - типа непонятки, независимое расследование?
Или всё банально проще - барбосы и арбузы должны занять нишу в российском небе, как вы считаете коллеги?
Завалят Тушки и контракт в руках!
Не читайте газет.
Информация МАК 24 января 2013.
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей
И при чем здесь “отказ реверса”?
Опять балаболки события опережают.
Или всё банально проще - барбосы и арбузы должны занять нишу в российском небе, как вы считаете коллеги?
Проще, уже некуда.
А если так (сугубо моя версия, ни разу ни на что не претендующая): перелетаем, касаемся мягенько. Сигнала обжима стоек нет, реверса нет, интерцепторы автоматом не выходят, БИ этот момент профакал, руками не выпустил. Летим над полосой, шаркая колесами, тормоза неэффективны. Здравствуй, Киевка…
Было написано 11.01. 2011. Комментарии излишни.
А самолет-то, похоже, оказывается “сырой”. Все-таки права “народная молва”…
И при чем здесь “отказ реверса”?
+100
Реверс и не должен были сработать при таком прыганье по полосе.
Реверс авт. сработал, когда скорость снизилась (ОШ обжались). А интерцепторы они для снижения скорости не выпустили. Но торможения не было, так как двигатели они уже отключили.
Они должны были сразу забить на реверс - он не основной тормоз. Главное - интерцепторы вручную.
Половина пишущих в теме реально понимают самолёты т.к ими управляют или управляли, если такаю жопа происходит, у них принятие решения на второй круг было, т.е РУД в доску, штурвал на себя или уже ВСЁ.
А самолет-то, похоже, оказывается “сырой”. Все-таки права “народная молва”…
В чём сырость, коллега? Так всё же “похоже”, “оказывается” или действительно?
Извольте определиться:)
если я правильно понял, то реверс не включится если не обжаты ОБЕ стойки шасси?
Почему? Он же симметричный.
если я правильно понял, то реверс не включится если не обжаты ОБЕ стойки шасси?
Почему? Он же симметричный.
Да. Вроде на первых ТУ204 этой блокировки не было.
Почему по “И” а не по “ИЛИ”? Видимо думали так - если один двигатель не переведется в реверс (или отключен), то самолет начнет разворачивать, ОСШ то не держат его на полосе.
Видимо думали так - если один двигатель не переведется в реверс (или отключен), то самолет начнет разворачивать
Это не они думали, это так положено для самолетов такой компоновочной схемы - по одному двигателю на пилоте на одну консоль крыла.
Вкл. реверса только при обжатии всех трех стоек шасси, т.е. когда “твердо на ногах”, в противном случае, как Вы правильно сказали, самолет начнет разворачивать от одного работающего реверса, а парировать этот разворот будет нечем.
У самолетов компоновочной схемы как на ту134, ту 154, ил62 такой проблемы и таких требований нет, поэтому реверс включался до касания. Это обеспечивало лучшую безопасность посадки.
У Боингов и Аирбасов такой же компоновочной схемы как на Ту 204, разрешается эксплуатация самолета с одним неработающим реверсом в срок до 10 (если не ошибаюсь) дней. Потом, прикол самолета до устранения неисправности.
т.е. когда “твердо на ногах”
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
б) почему нельзя включить ОБА реверса (симметрично!) при касании хотя бы одной стойкой? Зачем привязывать каждый двигатель в такой схеме к “своей” стойке? Это же логическое противоречие!
Вкл. реверса только при обжатии всех трех стоек шасси, т.е. когда “твердо на ногах”
У ТУ204 блокировка только от основных стоек
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
Андрей, это ТУ 154 и ИЛ 62!!!
В чём сырость, коллега? Так всё же “похоже”, “оказывается” или действительно? Извольте определиться
Коллега, определяйся сам…