Опять авария, теперь Ту-204
Половина пишущих в теме реально понимают самолёты т.к ими управляют или управляли, если такаю жопа происходит, у них принятие решения на второй круг было, т.е РУД в доску, штурвал на себя или уже ВСЁ.
А самолет-то, похоже, оказывается “сырой”. Все-таки права “народная молва”…
В чём сырость, коллега? Так всё же “похоже”, “оказывается” или действительно?
Извольте определиться:)
если я правильно понял, то реверс не включится если не обжаты ОБЕ стойки шасси?
Почему? Он же симметричный.
если я правильно понял, то реверс не включится если не обжаты ОБЕ стойки шасси?
Почему? Он же симметричный.
Да. Вроде на первых ТУ204 этой блокировки не было.
Почему по “И” а не по “ИЛИ”? Видимо думали так - если один двигатель не переведется в реверс (или отключен), то самолет начнет разворачивать, ОСШ то не держат его на полосе.
Видимо думали так - если один двигатель не переведется в реверс (или отключен), то самолет начнет разворачивать
Это не они думали, это так положено для самолетов такой компоновочной схемы - по одному двигателю на пилоте на одну консоль крыла.
Вкл. реверса только при обжатии всех трех стоек шасси, т.е. когда “твердо на ногах”, в противном случае, как Вы правильно сказали, самолет начнет разворачивать от одного работающего реверса, а парировать этот разворот будет нечем.
У самолетов компоновочной схемы как на ту134, ту 154, ил62 такой проблемы и таких требований нет, поэтому реверс включался до касания. Это обеспечивало лучшую безопасность посадки.
У Боингов и Аирбасов такой же компоновочной схемы как на Ту 204, разрешается эксплуатация самолета с одним неработающим реверсом в срок до 10 (если не ошибаюсь) дней. Потом, прикол самолета до устранения неисправности.
т.е. когда “твердо на ногах”
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
б) почему нельзя включить ОБА реверса (симметрично!) при касании хотя бы одной стойкой? Зачем привязывать каждый двигатель в такой схеме к “своей” стойке? Это же логическое противоречие!
Вкл. реверса только при обжатии всех трех стоек шасси, т.е. когда “твердо на ногах”
У ТУ204 блокировка только от основных стоек
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
Андрей, это ТУ 154 и ИЛ 62!!!
В чём сырость, коллега? Так всё же “похоже”, “оказывается” или действительно? Извольте определиться
Коллега, определяйся сам…
Андрей, это ТУ 154 и ИЛ 62!!!
Саш, я понимаю разницу между компоновкой двигателей в хвосте или под консолями, но не понимаю почему для подконсольных нужно “разрешение реверса” только при касании ОБЕХ стоек. По-моему скромному мнению это та самая “туполевская ху%та”.
Я понимаю, что лучше запретить реверс если один из двигателей встал или работает не в режиме, но причем тут обжим, да еще ОБЕИХ стоек?
Кстати, а при аварийной посадке на одном работающем движке реверс включится?
Это же логическое противоречие!
Я не понимаю самого принципа - отдавать право ОКОНЧАТЕЛЬНОГО решения каким-то тупым концевикам. Отбирая у пилота возможность управлять самолетом. Лишая его шансов выжить и спасти пассажиров.
Ну ладно, пусть в штатном режиме автоматика помогает управлять. Но если что пошло не так - должен быть какой-нибудь стоп-кран, который, минуя автоматику, включает все и вся для торможения. Пилоты ведь видели, что уже сели. Пусть с перелетом, криво, но сели, и нужно было тормозить. Они это и пытались делать. Но автоматика им не дала.
ИМХО, это явный косяк алгоритма. Все равно, что мне в машине при превышении безопасной скорости в повороте не дать нажать на тормоз. А если надо? И я умею ездить в заносе? И умею тормозить машину вращением?
Я не понимаю самого принципа - отдавать право ОКОНЧАТЕЛЬНОГО решения каким-то тупым концевикам. Отбирая у пилота возможность управлять самолетом. Лишая его шансов выжить и спасти пассажиров.
А чего все на реверсе уперлись?
Реверс на ТУ204 это всего 18,5-20% гашения кинетической энерги при посадке, еще 20% ВТ.
Тяга обратная очень небольшая, тягу создают решетки. На 150 нужно уже отключать реверс.
Он не основной тормоз.
Без него вообще без проблем садиться.
Без него вообще без проблем садиться
там же автоматика не только реверс заблокировала, но и интерцепторы не выпустила… Еще один ТУпизм?
К тому же, что такое эти 20%? Может, как раз их и было бы достаточно чтобы в склон не въехать.
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление.
Ошибки
- Высокая скорость.
- Бортинженер нарушил инструкцию и не выпустил интерцепторы вручную (его обязанность).
остальное мелочи
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
там же автоматика не только реверс заблокировала, но и интерцепторы не выпустила… Еще один ТУпизм?
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Все прописано в РЛЭ
Алгоритм действий :
- перевести РУР в начальное, выключенное положение.
- включить тумблер «выпуск спойлеров» - тормозных щитков на крыле.
- приступить к колёсному торможению (при помощи педалей).
- выключить двигатели
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление
автоматика должна предусматривать и корректировать большинство ошибок экипажа.
Знаете что это мне напоминает? - Когда-то очень давно мы получали японские перфораторы для перфокарт на которых было просто совершенно невменяемое количество органов управления в виде тумблеров и различных крутилок. Когда я стал допытываться у японцев, которые эти устройства устанавливали, зачем столько регулировок, когда достаточно, грубо говоря, трёх кнопок, то получил такой ответ:
- У нас считают, что чем сложнее техника, тем престижнее с ней работать!
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Жаль только, что для пользы дела и кончного результата всё это мало того, что не нужно, но и просто вредно.
но не понимаю почему для подконсольных нужно “разрешение реверса” только при касании ОБЕХ стоек. По-моему скромному мнению это та самая “туполевская ху%та”.
Боинги и Аирбасы имеют такой же алгоритм вкл. реверса. На ТУ 204 это решение по требованиям междунар. сертификации.
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Смотрел на Дискавери “авиакатастрофы”, как там самолет падает, а они мануал листают…
Автоматика развращает, когда все “ОК”. Поэтому экипажам необходимы постоянные занятия на симуляторах со всеми возможными аварийными ситуациями.
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
во-во. Автоматика на веревках… (((
просто не передать словами, какие я странные чувства испытываю.
Мы уже Бог знает сколько лет играем в компьютерные игры с искусственным интеллектом, мы программируем хрен знает какие сложные миксы в наших передатчиках и на модельных бортах, при этом мы обходимся минимумом органов управления - большинство работы по сопряжению влияния параметров друг на друга за нас выполняют алгоритмы… А тут такое…
Я вот чего не понимаю, если уж так произошло, почему они вправо не отвернули?
Скажите, почему мне кажется, что, к примеру, на СУ-27 хрень такого же уровня, как произошла с этой Тушкой, гораздо менее вероятна? Уровень разработки другой?
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло на удалении около 900 1000 м В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
Полет на экраноплане, новая фигура высшего пилотажа, для пилотов гражданской авиации. Да грусно, так летать нельзя.
И не надо вспоминать о реверсе, проблемы в нем полюбому нет.