Опять авария, теперь Ту-204
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление.
Ошибки
- Высокая скорость.
- Бортинженер нарушил инструкцию и не выпустил интерцепторы вручную (его обязанность).
остальное мелочи
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
там же автоматика не только реверс заблокировала, но и интерцепторы не выпустила… Еще один ТУпизм?
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Все прописано в РЛЭ
Алгоритм действий :
- перевести РУР в начальное, выключенное положение.
- включить тумблер «выпуск спойлеров» - тормозных щитков на крыле.
- приступить к колёсному торможению (при помощи педалей).
- выключить двигатели
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление
автоматика должна предусматривать и корректировать большинство ошибок экипажа.
Знаете что это мне напоминает? - Когда-то очень давно мы получали японские перфораторы для перфокарт на которых было просто совершенно невменяемое количество органов управления в виде тумблеров и различных крутилок. Когда я стал допытываться у японцев, которые эти устройства устанавливали, зачем столько регулировок, когда достаточно, грубо говоря, трёх кнопок, то получил такой ответ:
- У нас считают, что чем сложнее техника, тем престижнее с ней работать!
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Жаль только, что для пользы дела и кончного результата всё это мало того, что не нужно, но и просто вредно.
но не понимаю почему для подконсольных нужно “разрешение реверса” только при касании ОБЕХ стоек. По-моему скромному мнению это та самая “туполевская ху%та”.
Боинги и Аирбасы имеют такой же алгоритм вкл. реверса. На ТУ 204 это решение по требованиям междунар. сертификации.
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Смотрел на Дискавери “авиакатастрофы”, как там самолет падает, а они мануал листают…
Автоматика развращает, когда все “ОК”. Поэтому экипажам необходимы постоянные занятия на симуляторах со всеми возможными аварийными ситуациями.
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
во-во. Автоматика на веревках… (((
просто не передать словами, какие я странные чувства испытываю.
Мы уже Бог знает сколько лет играем в компьютерные игры с искусственным интеллектом, мы программируем хрен знает какие сложные миксы в наших передатчиках и на модельных бортах, при этом мы обходимся минимумом органов управления - большинство работы по сопряжению влияния параметров друг на друга за нас выполняют алгоритмы… А тут такое…
Я вот чего не понимаю, если уж так произошло, почему они вправо не отвернули?
Скажите, почему мне кажется, что, к примеру, на СУ-27 хрень такого же уровня, как произошла с этой Тушкой, гораздо менее вероятна? Уровень разработки другой?
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло на удалении около 900 1000 м В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
Полет на экраноплане, новая фигура высшего пилотажа, для пилотов гражданской авиации. Да грусно, так летать нельзя.
И не надо вспоминать о реверсе, проблемы в нем полюбому нет.
Скажите, почему мне кажется, что, к примеру, на СУ-27 хрень такого же уровня, как произошла с этой Тушкой, гораздо менее вероятна? Уровень разработки другой?
Если и винить самолет, то только в том, что это слишком хороший планер (АК 18 вроде).
Этот самолет легко может сесть с выключенными двигателями.
При таком качестве планера главная ошибка высокая скорость посадки, садились бы на 215 вместо 260 и все было бы ОК, торможение было бы автоматическое.
215 вместо 260 и все было бы ОК, торможение было бы автоматическое.
там есть штришок:
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло
и такое происходило 2 раза. Т.е. самолёт разгонялся!
Грёбаная “автоматика”…
Я лично виню разрабов.
И не подумайте, что столько эмоций вдруг, потому что, к примеру, выпил.
Абсолютно трезв уже много дней подряд. Просто очень задело за живое почему-то…
Тупизм это всё какой-то глобальный.
НЕДОДУМ.
На Боингах нет блокировки реверса по обжатию ООШ. Там блокировка по радио-высотомеру, которая отключается ниже 3 метров. Но на Боингах эффективность реверса небольшая , около 7 %, замедление только в начале пробега на большой скорости, дальше реверс никакой. Поэтому при посадке с малым Ксц пробег заметно увеличивается. На Аэрбасах блокировка до обжатия ООШ, на ССЖ тоже. В случай отсутствия сигнала обжатия, допускается ручной выпуск интерцепторов. В РЛЭ Ту-204 тоже разрешён ручной выпуск интерцепторов, в случае их не выпуска в автомате, так же сказано, что при отсутствии сигнала открытия створок реверса немедленно перевести РУР в промежуточный упор, РУД на МГ. Но алгоритм дальнейших действий прописан не чётко и однозначно. Это тоже могло повлиять на действия пилотов. Они явно не понимали, что происходит.
п.с.
Разный подход у разных производителей. При мощной реверсивной струе есть опасность помпажа, а так же нарушения обтекания крыла из-за значительного выноса двигателя на пилоне вперёд . Самолёт “провалится”. На Ту-154 реверсивная струю сильно ухудшала управление по курсу РН, это было выявлено после нескольких случаев бокового выката.
Почему не делают комбинированной блокировки по р-в и обжатию, не знаю. Узкая специализация поставщиков оборудования и софта. Нет комплексного подхода к конструированию и оптимизации сложных систем. Ни у кого. Раньше он был, теперь секрет утерян. Многие ляпы разных производителей уму не постижимы. Ляпы пилотов тоже.
выдержка из доклада о состоянии дел “Компании сталкиваются с острым дефицитом квалифицированного летного состава. При расследованиях выявляются факты использования летного состава, не удовлетворяющего квалификационным требованиям и по этой причине ушедшего в другие авиакомпании.
В ходе расследования авиационных происшествий имели место недостатки в комплектовании экипажей, отсутствие взаимодействия членов экипажей.”
Действующая система подготовки авиационного персонала не соответствует современному уровню. Новые учебные воздушные суда и тренажеры в образовательные учреждения гражданской авиации поставляются в недостаточном количестве. Ухудшился уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ. Наиболее подготовленные кадры летного состава уходят в иностранные авиакомпании. Проблема нехватки летного состава зачастую решается путем упрощенного переучивания членов летных экипажей. При расследованиях авиационных происшествий отмечались случаи ввода в строй КВС без должного опыта, в том числе без опыта полетов в качестве вторых пилотов.
Работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета проводится недопустимо низкими темпами. Реализация программ в авиакомпаниях не всегда должным образом контролируется."
КВС этого ТУ 204 недавно уволился из другой компании, где его за грубую посадку с нарушениями инструкции сняли с должности КВС.
И вот еще похожая авария ТУ204
Приземлился на скорости “230”, в момент выкатывания скорость “215” и 32 секунды “пробега по полосе”. Кстати по переговорам (клип на ветке) ветер почти боковой - 270гр, 8 порыв 12 и коэф. сцепления на полосе 0.5. Тяжелая задача у МАКа…
И вот еще похожая авария ТУ204
Владимир, линк не работает
Об’ясните пожалуста, а это почему произошло?
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%,
На Ту-154 реверсивная струю сильно ухудшала управление по курсу РН, это было выявлено после нескольких случаев бокового выката.
Было такое, выяснилось уже в процессе начавшейся эксплуатации этого самолета, что “децентрация” двигателей всего в 70см относительно центра тяжести самолета приводит к таким последствиям…
Владимир, линк не работает
Уже вижу, странно, выкат в 2007 году
Вот еще выкат 204 той же компании RW и во Внуково
www.gazeta.ru/news/lastnews/…/n_1147169.shtml
5 ноября 2012 выкат ТУ204 в Кольцово RW!!!
avianews.com/…/5_koltsovo_tu204_slideoff.shtml
И самое интересное - выкат 20 дек. 2012 года в Новосибирске, опять RW!! 😵
ria.ru/incidents/20121220/915634085.html#135905478…
А так потеряно всего 2 самолета, погибших пассажиров нет.
Об’ясните пожалуста, а это почему произошло? После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%,
Говоря по-бытовому, когда реверс выпущен, то увеличивают режим работы двигателей в целях создания более сильной обратной тяги. Когда реверс “не вышел”, такое “увеличение” только разгоняет самолет.
да, вспомнилось: там же из-за “автоматики” 3 фактора сложилось - не только разгон из-за невыхода ковшей реверса и невыпуск интерцепторов, но еще и с давлением в колёсах правого борта жопа приключилась!
Просто ППЦ!
На Боингах нет блокировки реверса по обжатию ООШ. Там блокировка по радио-высотомеру, которая отключается ниже 3 метров.
Павел, тут не совсем так.
На посадке работает система автоматического выпуска интерцепторов. Условия работы: рычаг SPEED BRAKE находится в положении ARM, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и колёса основных стоек шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов. При этом одновременно поднимаются все интерцепторы-элероны и отклоняется рычаг SPEED BRAKE.
Когда обожмётся амортизатор правой стойки шасси, то механически откроется перепускной клапан (bypass valve) тормозных интерцепторов и они также поднимутся. Выпуск интерцепторов-элеронов по раскрутке колёс можно иногда почувствовать при очень мягкой посадке, когда после касания ВПП самолёт вдруг энергично проседает.
Выпуск интерцепторов по раскрутке колёс дублируется системой «земля/воздух», которая выпустит интерцепторы при переходе в режим «земля».
При прерванном взлёте (переключателе autobrake в положении RTO), все интерцепторы поднимутся автоматически (рычаг SPEED BRAKE находится в положении OFF) при следующих условиях: колёса основных шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и переведены в положение реверса тяги. На “NG” это произойдёт также и во время посадки.
Если во время посадки или прерванного взлёта, какой либо рычаг управления двигателем будет переведён на увеличение прямой тяги, то все интерцепторы автоматически убираются и рычаг SPEED BRAKE переместится в положение OFF. Таким образом, можно выполнять прерванную посадку (взлёт с конвейера) пока рычаги двигателей не переведены на реверс тяги. После включения реверса Боинг обязывает экипаж продолжить выполнение посадки.
Условия подъёма интерцепторов-элеронов при работе «auto speed brake»
Обжатие любой стойки шасси
Раскрутка колёс основных стоек ˃ 60 узлов, если нет сигнала раскрутки, то по обжатию шасси
Для того, чтобы перевести двигатель на режим реверса тяги, необходимо, чтобы хотя бы один из двух радиовысотомеров выдал сигнал о высоте полёта менее 10 футов или же из системы «земля - воздух» пришёл сигнал, что самолёт находится на земле.
да, вспомнилось: там же из-за “автоматики” 3 фактора сложилось - не только разгон из-за невыхода ковшей реверса и невыпуск интерцепторов, но еще и с давлением в колёсах правого борта жопа приключилась!
Просто ППЦ!
У него не ковши.
Реверс тяги на ТУ204 это перекрытие створками газового потока назад и направление на решетки (при этом кожух с решеток сдвигается), которые окончательно разворачивают поток. Обратная тяга при реверсе очень небольшая.
А откуда колеса???