Опять авария, теперь Ту-204
т.е. когда “твердо на ногах”
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
б) почему нельзя включить ОБА реверса (симметрично!) при касании хотя бы одной стойкой? Зачем привязывать каждый двигатель в такой схеме к “своей” стойке? Это же логическое противоречие!
Вкл. реверса только при обжатии всех трех стоек шасси, т.е. когда “твердо на ногах”
У ТУ204 блокировка только от основных стоек
а) Саш, ты же, помнится, сам приводил фото и видео включенного реверса задолго до касания? Какой уж тут “на ногах”?
Андрей, это ТУ 154 и ИЛ 62!!!
В чём сырость, коллега? Так всё же “похоже”, “оказывается” или действительно? Извольте определиться
Коллега, определяйся сам…
Андрей, это ТУ 154 и ИЛ 62!!!
Саш, я понимаю разницу между компоновкой двигателей в хвосте или под консолями, но не понимаю почему для подконсольных нужно “разрешение реверса” только при касании ОБЕХ стоек. По-моему скромному мнению это та самая “туполевская ху%та”.
Я понимаю, что лучше запретить реверс если один из двигателей встал или работает не в режиме, но причем тут обжим, да еще ОБЕИХ стоек?
Кстати, а при аварийной посадке на одном работающем движке реверс включится?
Это же логическое противоречие!
Я не понимаю самого принципа - отдавать право ОКОНЧАТЕЛЬНОГО решения каким-то тупым концевикам. Отбирая у пилота возможность управлять самолетом. Лишая его шансов выжить и спасти пассажиров.
Ну ладно, пусть в штатном режиме автоматика помогает управлять. Но если что пошло не так - должен быть какой-нибудь стоп-кран, который, минуя автоматику, включает все и вся для торможения. Пилоты ведь видели, что уже сели. Пусть с перелетом, криво, но сели, и нужно было тормозить. Они это и пытались делать. Но автоматика им не дала.
ИМХО, это явный косяк алгоритма. Все равно, что мне в машине при превышении безопасной скорости в повороте не дать нажать на тормоз. А если надо? И я умею ездить в заносе? И умею тормозить машину вращением?
Я не понимаю самого принципа - отдавать право ОКОНЧАТЕЛЬНОГО решения каким-то тупым концевикам. Отбирая у пилота возможность управлять самолетом. Лишая его шансов выжить и спасти пассажиров.
А чего все на реверсе уперлись?
Реверс на ТУ204 это всего 18,5-20% гашения кинетической энерги при посадке, еще 20% ВТ.
Тяга обратная очень небольшая, тягу создают решетки. На 150 нужно уже отключать реверс.
Он не основной тормоз.
Без него вообще без проблем садиться.
Без него вообще без проблем садиться
там же автоматика не только реверс заблокировала, но и интерцепторы не выпустила… Еще один ТУпизм?
К тому же, что такое эти 20%? Может, как раз их и было бы достаточно чтобы в склон не въехать.
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление.
Ошибки
- Высокая скорость.
- Бортинженер нарушил инструкцию и не выпустил интерцепторы вручную (его обязанность).
остальное мелочи
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
там же автоматика не только реверс заблокировала, но и интерцепторы не выпустила… Еще один ТУпизм?
Вообще, мне как программисту как-то дико читать о том, что катастрофа произошла из-за ущербных алгоритмов, которые какой-то “умник” заложил в бортовую автоматику… (((
Все прописано в РЛЭ
Алгоритм действий :
- перевести РУР в начальное, выключенное положение.
- включить тумблер «выпуск спойлеров» - тормозных щитков на крыле.
- приступить к колёсному торможению (при помощи педалей).
- выключить двигатели
Не сработала автоматика (из-за ошибки экипажа) - есть ручное управление
автоматика должна предусматривать и корректировать большинство ошибок экипажа.
Знаете что это мне напоминает? - Когда-то очень давно мы получали японские перфораторы для перфокарт на которых было просто совершенно невменяемое количество органов управления в виде тумблеров и различных крутилок. Когда я стал допытываться у японцев, которые эти устройства устанавливали, зачем столько регулировок, когда достаточно, грубо говоря, трёх кнопок, то получил такой ответ:
- У нас считают, что чем сложнее техника, тем престижнее с ней работать!
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Жаль только, что для пользы дела и кончного результата всё это мало того, что не нужно, но и просто вредно.
но не понимаю почему для подконсольных нужно “разрешение реверса” только при касании ОБЕХ стоек. По-моему скромному мнению это та самая “туполевская ху%та”.
Боинги и Аирбасы имеют такой же алгоритм вкл. реверса. На ТУ 204 это решение по требованиям междунар. сертификации.
Т.е. такой своеобразный культ ненужной сложности, которая не упрощает жизнь, а усложняет. Но зато как это престижно и какой высокой квалификации требует!
Смотрел на Дискавери “авиакатастрофы”, как там самолет падает, а они мануал листают…
Автоматика развращает, когда все “ОК”. Поэтому экипажам необходимы постоянные занятия на симуляторах со всеми возможными аварийными ситуациями.
Алгоритмы. Там схема два концевика, реле и клапан прямо на двигателе. А управление двигателями тросовое. Стальные троса и ролики…
во-во. Автоматика на веревках… (((
просто не передать словами, какие я странные чувства испытываю.
Мы уже Бог знает сколько лет играем в компьютерные игры с искусственным интеллектом, мы программируем хрен знает какие сложные миксы в наших передатчиках и на модельных бортах, при этом мы обходимся минимумом органов управления - большинство работы по сопряжению влияния параметров друг на друга за нас выполняют алгоритмы… А тут такое…
Я вот чего не понимаю, если уж так произошло, почему они вправо не отвернули?
Скажите, почему мне кажется, что, к примеру, на СУ-27 хрень такого же уровня, как произошла с этой Тушкой, гораздо менее вероятна? Уровень разработки другой?
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло на удалении около 900 1000 м В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
Полет на экраноплане, новая фигура высшего пилотажа, для пилотов гражданской авиации. Да грусно, так летать нельзя.
И не надо вспоминать о реверсе, проблемы в нем полюбому нет.
Скажите, почему мне кажется, что, к примеру, на СУ-27 хрень такого же уровня, как произошла с этой Тушкой, гораздо менее вероятна? Уровень разработки другой?
Если и винить самолет, то только в том, что это слишком хороший планер (АК 18 вроде).
Этот самолет легко может сесть с выключенными двигателями.
При таком качестве планера главная ошибка высокая скорость посадки, садились бы на 215 вместо 260 и все было бы ОК, торможение было бы автоматическое.
215 вместо 260 и все было бы ОК, торможение было бы автоматическое.
там есть штришок:
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло
и такое происходило 2 раза. Т.е. самолёт разгонялся!
Грёбаная “автоматика”…
Я лично виню разрабов.
И не подумайте, что столько эмоций вдруг, потому что, к примеру, выпил.
Абсолютно трезв уже много дней подряд. Просто очень задело за живое почему-то…
Тупизм это всё какой-то глобальный.
НЕДОДУМ.
На Боингах нет блокировки реверса по обжатию ООШ. Там блокировка по радио-высотомеру, которая отключается ниже 3 метров. Но на Боингах эффективность реверса небольшая , около 7 %, замедление только в начале пробега на большой скорости, дальше реверс никакой. Поэтому при посадке с малым Ксц пробег заметно увеличивается. На Аэрбасах блокировка до обжатия ООШ, на ССЖ тоже. В случай отсутствия сигнала обжатия, допускается ручной выпуск интерцепторов. В РЛЭ Ту-204 тоже разрешён ручной выпуск интерцепторов, в случае их не выпуска в автомате, так же сказано, что при отсутствии сигнала открытия створок реверса немедленно перевести РУР в промежуточный упор, РУД на МГ. Но алгоритм дальнейших действий прописан не чётко и однозначно. Это тоже могло повлиять на действия пилотов. Они явно не понимали, что происходит.
п.с.
Разный подход у разных производителей. При мощной реверсивной струе есть опасность помпажа, а так же нарушения обтекания крыла из-за значительного выноса двигателя на пилоне вперёд . Самолёт “провалится”. На Ту-154 реверсивная струю сильно ухудшала управление по курсу РН, это было выявлено после нескольких случаев бокового выката.
Почему не делают комбинированной блокировки по р-в и обжатию, не знаю. Узкая специализация поставщиков оборудования и софта. Нет комплексного подхода к конструированию и оптимизации сложных систем. Ни у кого. Раньше он был, теперь секрет утерян. Многие ляпы разных производителей уму не постижимы. Ляпы пилотов тоже.
выдержка из доклада о состоянии дел “Компании сталкиваются с острым дефицитом квалифицированного летного состава. При расследованиях выявляются факты использования летного состава, не удовлетворяющего квалификационным требованиям и по этой причине ушедшего в другие авиакомпании.
В ходе расследования авиационных происшествий имели место недостатки в комплектовании экипажей, отсутствие взаимодействия членов экипажей.”
Действующая система подготовки авиационного персонала не соответствует современному уровню. Новые учебные воздушные суда и тренажеры в образовательные учреждения гражданской авиации поставляются в недостаточном количестве. Ухудшился уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ. Наиболее подготовленные кадры летного состава уходят в иностранные авиакомпании. Проблема нехватки летного состава зачастую решается путем упрощенного переучивания членов летных экипажей. При расследованиях авиационных происшествий отмечались случаи ввода в строй КВС без должного опыта, в том числе без опыта полетов в качестве вторых пилотов.
Работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета проводится недопустимо низкими темпами. Реализация программ в авиакомпаниях не всегда должным образом контролируется."
КВС этого ТУ 204 недавно уволился из другой компании, где его за грубую посадку с нарушениями инструкции сняли с должности КВС.
И вот еще похожая авария ТУ204
Приземлился на скорости “230”, в момент выкатывания скорость “215” и 32 секунды “пробега по полосе”. Кстати по переговорам (клип на ветке) ветер почти боковой - 270гр, 8 порыв 12 и коэф. сцепления на полосе 0.5. Тяжелая задача у МАКа…