Опять авария, теперь Ту-204
Саш, Владимир - спасибы кончились.
Говоря по-бытовому, когда реверс выпущен, то увеличивают режим работы двигателей в целях создания более сильной обратной тяги. Когда реверс “не вышел”, такое “увеличение” только разгоняет самолет.
Ну, это я догадался. Вопрос почему так сделано? Ну хорошо, допустим чего-то там где-то не обжалось - включение реверса было заблокировано, но, если пилот переводит ручку в положение реверса, то заведомо он не хочет разгоняться; т.е в при такой ситуации было бы разумным так же заблокировать увеличение тяги.
А откуда колеса???
выделение моё:
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано
увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что
фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах
колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная
скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления,
составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость
начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение
«максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении
реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд,
после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до
240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке»
основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо)
происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих
основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением
реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и
ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось
только при обжатии опор шасси.
т.е в при такой ситуации было бы разумным так же заблокировать увеличение тяги.
На ТУ204 рычаг блокируется механически. Теоретически можно увеличить тягу приложив очень сильное усилие или блокировка не работала.
… Вопрос почему так сделано?
Вопрос к конструкторам!
НЕДОДУМ
Как и
ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось
только при обжатии опор шасси.
Я просто подумал про давление в колесах “но еще и с давлением в колёсах правого борта жопа приключилась!”
Даже если и подать давление на тормоза в таком случае, то торможения не будет - колесо сразу заблокируется. Оно же не прижато к ВВП.
прошу прощения, имел в виду колёсные тормоза.
Наверное, в этом я не прав - неэффективным торможение было из-за попеременного касания стоек.
И вот получается, что тормозной парашют лучше всякой автоматики.
Машины возят по 11 подушек безопасности, которые в большинстве случаев никогда не понадобятся. Почему бы на самолеты не ставить тормозные парашюты на всякий случай?
На ТУ204 рычаг блокируется механически. Теоретически можно увеличить тягу приложив очень сильное усилие или блокировка не работала.
Вот это меня больше всего удивляет. Как можно сделать “защиту от дурака”, которую можно пересилить? В экстремальных ситуациях физические возможности человека возрастают многократно и конструкция блокировки должна противостоять любым возможным усилиям человека её сорвать или разрушить. Ту же блокировку можно было бы продублировать через электронику, в виде запрета увеличения тяги при включении ручки реверса, но отсутствии сигнала открытия створок.
У меня как-то возникла мысль, что правильная настройка пульта “Футаба” на режим посадки в смысле зависимости работы механизации от оборотов мотора, более логична, предсказуема и безопасна для посадки, чем алгоритмы работы механизации некоторых больших самолётов. Всего одно переключение тумблера на режим посадки и всё работает программно. При включении пульта, предупреждение о неправильной конфигурации, если забыл переключить тумблер обратно после полёта… Просто и эффективно.
И вот получается, что тормозной парашют лучше всякой автоматики.
Надо предложить “Иркуту” к МС-21 гак присобачить, пока не поздно. И на полосе безопасности троса поперёк натянуть с грузами.
правильная настройка пульта “Футаба” на режим посадки в смысле зависимости работы механизации от оборотов мотора, более логична, предсказуема и безопасна для посадки, чем алгоритмы работы механизации некоторых больших самолётов
вот именно. Я о том же говорил.
Давайте еще с современными насквозь компьютеризированными истребителями и большие самолёты сравним. Что у разрабов по-другому мозги устроены? Мне кажется, что просто культура разработки другая.
И вот получается, что тормозной парашют лучше всякой автоматики.
Было такое раньше. На Ту-104 и первых “коротких” модификациях Ту-134 на посадке выбрасывался тормозной парашют, целая служба существовала на аэродромах по “подбору” этих парашютов, в конце пробега они отцеплялись и сбрасывались на полосу. Но с ними были и другие проблемы - часто при превышении скорости они обрывались и были эффективны только в начальной стадии пробега. Реверс в плане торможения более эффективен.
Вот мое, мнение, человека не связанного с авиацией.
- КВС скорее всего летал раньше на судах, где можно было вводить реверс до обжатия стоек. Он так делал не раз, садясь, с превышением скорости.
пересев на другой тип он в глубине мозга сохранил этот стереотип поведения. - полное расписяйство российской авиации. БИ - мебель. Все пофиг, мы асы.
- возраст КВС.Как бы человек не был обучен, как бы хорошо он не летал, в молодости, с годами все меняется. Мыслительные процессы протекают по-другому.
- Совпали несколько критериев: возраст и память, выучка на другой тип, расписяйство и самолет с сорваной или не работающей блокировкой включения РУД на прямую тягу при недовключенном реверсе. Мне видится, что пофигизм был почти до конца полосы. Типа всегда прокатывало, а чо?
Еще раз, это только мое скромное мнение.
Вот мое, мнение, человека не связанного с авиацией.
- КВС скорее всего летал раньше на судах, где можно было вводить реверс до обжатия стоек. Он так делал не раз, садясь, с превышением скорости.
пересев на другой тип он в глубине мозга сохранил этот стереотип поведения.- полное расписяйство российской авиации. БИ - мебель. Все пофиг, мы асы.
- возраст КВС.Как бы человек не был обучен, как бы хорошо он не летал, в молодости, с годами все меняется. Мыслительные процессы протекают по-другому.
- Совпали несколько критериев: возраст и память, выучка на другой тип, расписяйство и самолет с сорваной или не работающей блокировкой включения РУД на прямую тягу при недовключенном реверсе. Мне видится, что пофигизм был почти до конца полосы. Типа всегда прокатывало, а чо?
Еще раз, это только мое скромное мнение.
Те если ваши мысли оббобщить и подредактировать получится
- Не продуманная конструкция самолёта
- Отсутствие знаний экипажа в пилотировании конкретний модели самолёта те отсутствие тренинга пилотов
Это вы хотели сказать? Вобщемто выглядит вполне логично
оббобщить и подредактировать получится
В случае с этим Ту-204 наверно можно сказать, что возможностей вложенных разработчиками в бортовую автоматику не хватило для коррекции внешних воздействий и ошибок экипажа, повлиявших на данную конкретную роковую посадку. Хотя судя по тому, что этот выкат за полосу был у 204-х Тушек далеко не первый, наверно как раз с алгоритмом работы автоматики не всё шоколадно. ИМХО конечно.
Меня не услышали…
Пилоты, ау!
У тушки скорость 200 вёрст в час, машина не тормозится(да безпофиг что там не сработало) ПОЧЕМУ он не поднял её, по ходу видит, что прошёл ту черту после которой останов невозможен, была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Меня не услышали… Пилоты, ау! У тушки скорость 200 вёрст в час, машина не тормозится(да безпофиг что там не сработало) ПОЧЕМУ он не поднял её, по ходу видит, что прошёл ту черту после которой останов невозможен, была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Психология.
Даже сейчас, когда все более или менее понятно, основная часть аудитории предпочитает “разбираться”, а не спасать самолет.
Также сработал и экипаж ТУ204.
Хотя возможности для спасения были стопроцентные!
По моему для взлёта из такой ситуации нужно было установить взлётную конфигурацию, а на это нужно время…
была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Согласен
Нет навыков, а какие были - либо не те либо растерял уже.
Вообше мне видится решение этой проблемы так
- Раз в год/два каждый пилот проходит тест на профпригодность:
а. теория-аэродинамика
б. один иностранный язык
в. СИМ с элемнтами аварийных ситуаций.
Тест оплачивает компания/авиапредприятие. Тест на каждый самолёт свой хочешь на 2х летать - 2а теста СИМа, но теория одна - Не здал экзамен - лишение лицензии пилота
- Экзамен - можно перездать 1 раз v срок 6 месяцев - этого достаточно чтобы позаниматься изучая матчасть и язык. Перездача уже за счёт пилота.
Не сдал 2й раз - ищи работу на земле. Может и жёстко - но полезно.
- Экзамен - можно перездать 1 раз v срок 6 месяцев - этого достаточно чтобы позаниматься
А вы знаете что такое для пилота, перерыв в лётной практике?
…Вообше мне видится решение этой проблемы так 1. Раз в год/два каждый пилот проходит тест на профпригодность:
Так оно все и есть - называется продление свидетельства. 1раз в год, сдача зачетов по 8-10 предметам, включая англ + представление материалов проверки практической работы в воздухе + медицинская справка о прохождении ВЛЭК. Только после этого свидетельство (лицензия) продляется на 1 год. Также в процессе полетов 1 раз в квартал - обязательный тренажер.
По моему для взлёта из такой ситуации нужно было установить взлётную конфигурацию, а на это нужно время…
Именно, хотя-бы реверс (ковши) перевести во взлетное положение…