Казань...
по поводу судна уверен что Вы 99% не догадаетесь
На вашем фото
подсказка ! судно Норвежкой постройки , на Кубани таких точно нет )))))
Я стесняюсь спросить
Владимир ! что бы не стеснятся , читай тему с самого начала
судно Норвежкой постройки
“Голубая стрела” ?
что за кабина.
Приезжай , покажу
“Голубая стрела” ?
нет ! хуже , хотя похоже
Александр ! у нас есть одна ленточка Голубая лента Атлантики
переходящий приз, присуждаемый океанским лайнерам за рекорд скорости при пересечении Северной Атлантики. До 1934 года приз являлся условным, и представлял собой вымпел в виде голубой ленты (откуда - название), который имело право поднимать на мачте судно-рекордсмен. В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике. До этого года материального приза «Голубая лента Атлантики» не существовало. Со времён Самуэля Кунарда он являлся условным символом превосходства судна в скорости. В год образования международного комитета «Голубой ленты» англичанин Гарольд Хейз заказал за свой счёт модельщику-ювелиру серебряную фигуру, которая должна была символизировать приз «Голубая лента Атлантики». Кубок был изготовлен в следующем году.
Алекс ! стрела и лента , это разные вещи
ХОТЯ ПРИЗ ТАМ НЕ ПЛОХОЙ
Юрий , я о обычном полете без экстрима
Чаще всего слово координированный употребляют со словом разворот. Т.е. при создании крена ручкой (штурвалом) -ноги (РН) дается столько, что бы не было скольжения. (на больших за это отвечает автоматика). Это как раз обычный полет- без экстрима. При не координированном - вся вода из стакана летала бы по кабине.
Уважаемые коллеги, хочу спросить, как Вы считаете скольжение присутствовало в данном случае с Б737-500?
Поехали дальше…
Парашютирование присутствовало?- Плоскопараллельное движение самолета в направлении наибольшего аэродинамического сопротивления при минимальных скоростях полета.
Парашютирование, совместно со скольжением, может привести к срыву потока с крыла до достижения крит. угла атаки.
Парашютирование присутствовало?
Ребята!
Да хватит из пустого в порожнее переливать.
Берите пример с самизнаетекого: “Что случилось с подводной лодкой самолетом?
Он упал”.
Все равно, без обладания полной информацией, все эти теории- в пользу бедных 😦
А поскольку там могли быть замешаны “ах, какие женихи” (С), то ничего нам не скажут.
Повесят на экипаж.
Да хватит из пустого в порожнее переливать.
Дык, Вы предложите тогда эту тему закрыть.
Все равно, без обладания полной информацией, все эти теории- в пользу бедных
Это не теория. Это из учебников предмета “Практическая аэродинамика”.
Да хватит из пустого в порожнее переливать.
За 37 страниц ни на йоту не продвинулись.
Дык, Вы предложите тогда эту тему закрыть
На это у меня полномочий нет.
Это из учебников предмета “Практическая аэродинамика”.
Применение любой теории хорошо тогда, когда известно, что именно случилось на практике.
Тогда имеет смысл бросание друг в друга “Практическими наставлениями…”
а 37 страниц ни на йоту не продвинулись
А куда можно продвинуться, если “пойди туда- не знаю куда, принеси то, не знаю что”(С)?
Судя по единственному доступному факту, видео падения, никакого “бокового” скольжения там не было, было чистое пике, под 90*.
Еще надо учесть высоту- 700 м?
То есть, всего несколько длин фюзеляжа?
Следовательно, особых эволюций в воздухе самолет не производил, места и времени на это не было?
О каких “скоординированных поворотах” могла быть речь?
Он тупо наклонил нос и вошел в грунт.
Поехали дальше…
Допустимый угол атаки (коэффициент подъемной силы) αдоп, (СУдоп) значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве эксплуатационного ограничения для предписанных РЛЭ конфигураций самолета и режимов полета.
Например, на самолете Ту-154Б допустимый угол атаки αдоп = 11,6° отвечает требованиям ЕНЛГС-С.(Единые нормы летной годности гражданских самолетов, соответствует стандартам ИКАО.)
На Ту-204 αдоп= 15,0°
На Казанском Б737-500 “классик” угол атаки достиг 25°
Поехали еще дальше
Предельный угол атаки (коэффициент подъемной силы) α пред (СУпред) —значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве предельного ограничения для предписанных РЛЭ конфигураций самолета и режимов полета.
Ту-154б α пред=17- 18° (могу ошибиться на чуть-чуть)
Ту-204 = 21 °
Примечание, на всякий случай, у ТУ-204 профиль крыла так наз. сверхкритический (умеренносверхкрит-й)
На Б737 “классик” крыло по аэродинамическим характеристикам близко к ТУ-154
На Казанском Б737-500 “классик” угол атаки достиг 25°
Угол атаки и угол тангажа есть по сути разные вещи! Не надо их путать. В Казани срыва не было.
За 37 страниц ни на йоту не продвинулись.
Для меня есть продвижки… Летаю пассажиром относительно регулярно с 3 лет. Всегда полет был немного стрессом, все-таки неприятное ощущение полной беспомощности на высоте под 10км в замкнутой капсуле… Чем больше читаю- больше понимаю: мои детские опасения были явно преуменьшены…
Особенно “успокаивают” единодушные сообщения пилотов-авторитетов, - вы все дураки (особенно если читаете газеты), если считаете что проблемы в технике (старые самолеты, проблемы авионики, наземного оборудования итп). Просто… наши пилоты не умеют летать… Путаются в показаниях авиагоризонта, не понимают что сирена означает отключение АП, …, не знают в какую сторону тянуть штурвал для выхода из отвесного пике…
Хорошо хоть мне в ближайшее время не предстоит никуда лететь…
Угол атаки и угол тангажа есть по сути разные вещи!
По сути согласен. В частности, в данном случае, если можно в цифрах.
Для меня есть продвижки…
Отечественными авиакомпаниями категорически стараюсь не летать.
В частности, в данном случае, если можно в цифрах.
Какие цифры вам нужны? Критический угол атаки для посадочной конфигурации знает в точности только Боинг. У него все данные по испытаниям, расчетам и продувкам. Можно считануть его исходя из формулы, но Су неизвестен (поляры нет). А разницу между углом тангажа и углом атаки в нужный момент можно только посчитать, но для этого надо снять показания угла атаки с компьютера срыва на самолете, что тоже представляет определенные трудности.
АУАСП, у иностранцев опция и редко где ставится. А на самолетах с электронными дисплеями и не нужен.
Так вроде на мелководном причале стоите? sochicamera.ru/#s4 wikimapia.org/#lang=ru&lat=43.583239&lon=39.717008… А там Дагомыс не стоит. Ой это Сочи-1 или 2. Но они Сингапурские.
:)Шифруетесь?😃
А разницу между углом тангажа и углом атаки в нужный момент можно только посчитать
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки? Исключая АУАСП. Надеюсь, не считает столбиком…
но для этого надо снять показания угла атаки с компьютера срыва на самолете, что тоже представляет определенные трудности.
В БП22, когда написали, что "Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений." сняли данные с компьютера разбившегося самолета?
АУАСП, у иностранцев опция и редко где ставится.
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки
В первую очередь на скорость! Наверное знаете старую поговорку, лучше жену потерять чем скорость…
В БП22, когда написали, что “Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.”
Это можно установить по скорости (117 против 90) и по разовой команде срабатывание стик-шейкера (возможно если команда пишется на FDR).
Про угол атаки с компьютера срыва я написал что это возможно если запись туда подключить. На испытаниях так и делают наверно, а в практике это не нужно. Есть куча других параметров через которые можно это просчитать в случае ЧП (не пилоту). Пилот в первую очередь должен соблюдать условия эксплуатации и не допускать выхода за эксплуатационные ограничения. Тогда все будет ОК.
АУАСП хороший прибор, и иностранцы ставят его на самолеты с “будильниками” тоже. А на дисплейных приборах, есть “PLI”, который вам и покажет что больше задирать нельзя.
Пилот в первую очередь должен соблюдать условия эксплуатации и не допускать выхода за эксплуатационные ограничения.
Случайно не знаете, что обозначают “крылышки” на дисплее авиагоризонта Б737NG, примерно 8.20? Зачем их так выделять?
А вообще, это делается так…
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
что обозначают “крылышки” на дисплее авиагоризонта Б737NG,
Если это желтенькие, на угле тангажа 13 градусов, то это и есть PLI - pitch limit indicator. То о чем я и упоминал.
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
Я про это писал. Когда рассказывал про визуальные полеты. Я там говорил что взгляд на посадке, только в окно, и на приборы не смотрят(на выравнивании), исключение если используется HUD. В данном случае, это он и есть. Но для него нужна спецтренировка, и не все самолеты им оборудованы. некоторые компании отказываются от них, по причине ненужности. Он в общем случае ставится для заходов по второй и третьей категории ИКАО. А если вы летаете туда где туманы редкость, то нафига козе баян. А вся эта система требует бабок, на поддержание годности и тренировки пилотов.