Казань...
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки?
Если это желтенькие, на угле тангажа 13 градусов, то это и есть PLI - pitch limit indicator.
Вот на это и ориентируются!
А если вы летаете туда где туманы редкость, то нафига козе баян. А вся эта система требует бабок, на поддержание годности и тренировки пилотов.
По мне - безопасность дороже!
Вячеслав, с Вами хоть интересно вести дискурсию, а то, все куда то слиняли.
Давайте, уже завтра, относительно скольжения на Казанском Б737.
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
Недостатки самолета 737-500 - информация о текущем угле атаки пилотам не выдается (за исключением некоторых комплектаций самолетов серий 600 и далее). Подача такой информации значительно бы помогла в случаях ненадежной работы компьютера высотно-скоростных параметров, ошибочного ввода информации о весе самолета в навигационный компьютер (FMC), выводе самолета из сложного положения, заходе на посадку с различными отказами механизаци.
Самолет имеет чрезмерную поперечную устойчивость, особенно при выпущенных закрылках. Это усложняет его пилотирование и причиняет неудобства пассажирам при полете в неспокойной атмосфере
Вот на это и ориентируются!
Неправильно! Не всегда они на экране. И выскочить могут очень быстро! Правильней выдерживать рекомендованные скорости. Поскольку согласно аэродинамике строго определенному углу атаки соответствует скорость при данной конфигурации, то это первый показатель ( не считая маневренные самолеты с их перегрузками). Если выдерживать скорость согласно РЛЭ, то и АУАСП (читай PLI) почти не нужен.
информация о текущем угле атаки пилотам не выдает
И не нужно! Смотрите мое разьяснение выше.
на Казанском Б737.
Если говорить о казанском, то там кокпит такой
пост 307 (там по ссылке кабина детально разобрана)
Господа летчики,
Ну может хватит в теме о конкретной трагедии, где более или менее все понятно, обсуждать технику пилотирования?
где более или менее все понятно,
А что более менее понятно? Я считаю что совсем непонятно.
А что более менее понятно? Я считаю что совсем непонятно.
А чего непонятно? Что самолет вертикально в землю вошел?
Что самолет вертикально в землю вошел?
Просто так 55-ти тонный лайнер в землю не входит, тем более вертикально.Мне непонятно. Объясните если вам понятно почему.
Давайте отталкиваться от факта. Вошел вертикально. Это факт, с которым никто не спорит. Или не все согласны?
Давайте отталкиваться от факта. Вошел вертикально. Это факт, с которым никто не спорит. Или не все согласны?
а) под углом 75 гр., насколько я помню
б) в пике или парашютируя плашмя? Если парашютируя, то с каким углом тангажа?
б) с креном или без?
Извините, если подзабыл.
Уроки казанской трагедии.
www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Хорошая статья и комменты…
Для вопрошающий о переливах в теме…
“Как повелось, после очередной трагедии в небе недостатков в комментариях нет. И это понятно специалисты, прежде всего, пытаются понять, что помешало экипажу, формально обученному и подготовленному к полётам в условиях, в которых происшествие случилось, безопасно завершить полёт. И, вполне естественно, начинают рассматривать весь набор причин, которые могли оказать влияние на конкретный случай, невольно уходя от ответа, что именно в данном происшествии сыграло свою роковую роль. Так и в этой, в целом правильной статье господина А.Ситнянского, обрисован почти весь круг причин, способных привести к катастрофе в любом полёте, но те, ставшие причиной именно этой, обозначены как бы по касательной – вторая и девятая.”
Не наш форум, не наш коллега…
Уроки казанской трагедии. www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Хорошая статья и комменты…
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Правильней выдерживать рекомендованные скорости.
Правильно - это все что предписано в РЛЭ! Там лишних пунктов нет.
Отложим пока это.
Как считаете, что произошло во второй, так наз. период в 20 сек пикирования? Хотя уже пытались обсуждать, но все же.
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Да, это было, как и много тому подобное… Несколько раздражает, что авторы начинают одинаково- все журналисты (политики, домохозяйки итп.) ничего, не понимают… Ждешь- наконец все объяснят… В итоге все оказывается демагогией- “эта системная проблема, надо все менять…”.
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Это я цитату дал из источника…
Тему очень внимательно отслеживаю, т.к. у меня друзья пилоты-отец и сын, династия!
Очень больные темы…
Ага … в космос летаем, а все системы информирования пищат, моргают, а в принципе могли бы говорить на понятном родном языке. И еще раз повторюсь, не должна отключаться в самолете какая-нибудь система “нормального положения самолета”. Никогда самолет не должен превысить угол крена, тангажа, никогда моторы не должны иметь запредельных параметров, всегда скорость должна соответствовать режиму полета. Все эти падения - на инженерах. Не туда развитие идет не туда. Рычаг переключения режимов, что-то типа - рулежка, парковка, взлет, набор высоты, полет по маршруту, ожидание посадки, заход на посадку, посадка, второй круг. И “стандартное” управление должно стать стандартным, а то в разных самолетах ручки управления разные и по всему салону разбросаны. (Представляете в машине такое? Нет.)
Пилоты в самолете чем только не заняты по вине инженеров, но только не пилотированием самолета. Путь в никуда.
Так вроде на мелководном причале стоите
14 ый причал , сейчас они стоят на пятом
А там Дагомыс не стоит.
Дагомыс давно продали
Но они Сингапурские.
не знаю что строят сейчас в Сингапуре , но двадцать лет назад их строили в Норвегии и Австралии
Датчик угла атаки на Б737-500, ниже приемника воздушного давления.
Пилоты в самолете чем только не заняты по вине инженеров, но только не пилотированием самолета. Путь в никуда.
Всё правильно написано, только это не вина инженеров, а менеджеров и экономистов. Деньги рулят. Инженеры могут сделать абсолютно безопасный самолёт, который в принципе уронить невозможно. Такая концепция управления применена в Суперджете. Однако, как показала катастрофа в Индонезии, не всё так просто. Если пилоты довели самолёт до опасных условий или режимов полёта, их нужно полностью отключать от управления, предоставив автоматике вывод самолёта в безопасное положение, на безопасный режим, высоту, скорость. Об этом так же автоматически должны отправляться сообщения в службу УВД.
Это должно работать аналогично системе АБС и курсовой стабилизации в автомобиле, без участия водителя. Удивительно, что графические и речевые информаторы уже давно применяются в автомобилях, сигнализациях, навигаторах, боевой технике, и т.д., везде кроме гражданской авиации. А отсутствие на самолётах ГА внешних и внутренних видео регистраторов, это вообще жлобство производителей и эксплуатантов.
Система автоматики и эргономики на том же В 737, даже современных модификаций NG , это каменный век. Другие современные самолёты, включая Аирбасы, в этом плане не сильно лучше.
Автоматика разгружает пилотов только на крейсерских режимах, а на переходных и критических только увеличивает психоэмоциональные нагрузки , дезориентируя пилотов. Слишком много всяких ручных переключений и ввода данных неоднозначного характера с перекрёстными связями в условиях дефицита времени. Слишком высока вероятность ошибки.
Безопасность стоит дорого и на ней всегда есть, что сэкономить, включая и труд инженеров и обучение пилотов.
принципе уронить невозможно. Такая концепция управления применена в Суперджете.
То то их половина- попадало?
К некоторому сожалению, автоматика сигнализирует об аварийных ситуациях лишь тревожной сигнализацией. Для некоторых надо, чтобы она еще била по рукам или головам…