Казань...
Уроки казанской трагедии.
www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Хорошая статья и комменты…
Для вопрошающий о переливах в теме…
“Как повелось, после очередной трагедии в небе недостатков в комментариях нет. И это понятно специалисты, прежде всего, пытаются понять, что помешало экипажу, формально обученному и подготовленному к полётам в условиях, в которых происшествие случилось, безопасно завершить полёт. И, вполне естественно, начинают рассматривать весь набор причин, которые могли оказать влияние на конкретный случай, невольно уходя от ответа, что именно в данном происшествии сыграло свою роковую роль. Так и в этой, в целом правильной статье господина А.Ситнянского, обрисован почти весь круг причин, способных привести к катастрофе в любом полёте, но те, ставшие причиной именно этой, обозначены как бы по касательной – вторая и девятая.”
Не наш форум, не наш коллега…
Уроки казанской трагедии. www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Хорошая статья и комменты…
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Правильней выдерживать рекомендованные скорости.
Правильно - это все что предписано в РЛЭ! Там лишних пунктов нет.
Отложим пока это.
Как считаете, что произошло во второй, так наз. период в 20 сек пикирования? Хотя уже пытались обсуждать, но все же.
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Да, это было, как и много тому подобное… Несколько раздражает, что авторы начинают одинаково- все журналисты (политики, домохозяйки итп.) ничего, не понимают… Ждешь- наконец все объяснят… В итоге все оказывается демагогией- “эта системная проблема, надо все менять…”.
Две страницы тому назад, обсуждали #1371
Это я цитату дал из источника…
Тему очень внимательно отслеживаю, т.к. у меня друзья пилоты-отец и сын, династия!
Очень больные темы…
Ага … в космос летаем, а все системы информирования пищат, моргают, а в принципе могли бы говорить на понятном родном языке. И еще раз повторюсь, не должна отключаться в самолете какая-нибудь система “нормального положения самолета”. Никогда самолет не должен превысить угол крена, тангажа, никогда моторы не должны иметь запредельных параметров, всегда скорость должна соответствовать режиму полета. Все эти падения - на инженерах. Не туда развитие идет не туда. Рычаг переключения режимов, что-то типа - рулежка, парковка, взлет, набор высоты, полет по маршруту, ожидание посадки, заход на посадку, посадка, второй круг. И “стандартное” управление должно стать стандартным, а то в разных самолетах ручки управления разные и по всему салону разбросаны. (Представляете в машине такое? Нет.)
Пилоты в самолете чем только не заняты по вине инженеров, но только не пилотированием самолета. Путь в никуда.
Так вроде на мелководном причале стоите
14 ый причал , сейчас они стоят на пятом
А там Дагомыс не стоит.
Дагомыс давно продали
Но они Сингапурские.
не знаю что строят сейчас в Сингапуре , но двадцать лет назад их строили в Норвегии и Австралии
Датчик угла атаки на Б737-500, ниже приемника воздушного давления.
Пилоты в самолете чем только не заняты по вине инженеров, но только не пилотированием самолета. Путь в никуда.
Всё правильно написано, только это не вина инженеров, а менеджеров и экономистов. Деньги рулят. Инженеры могут сделать абсолютно безопасный самолёт, который в принципе уронить невозможно. Такая концепция управления применена в Суперджете. Однако, как показала катастрофа в Индонезии, не всё так просто. Если пилоты довели самолёт до опасных условий или режимов полёта, их нужно полностью отключать от управления, предоставив автоматике вывод самолёта в безопасное положение, на безопасный режим, высоту, скорость. Об этом так же автоматически должны отправляться сообщения в службу УВД.
Это должно работать аналогично системе АБС и курсовой стабилизации в автомобиле, без участия водителя. Удивительно, что графические и речевые информаторы уже давно применяются в автомобилях, сигнализациях, навигаторах, боевой технике, и т.д., везде кроме гражданской авиации. А отсутствие на самолётах ГА внешних и внутренних видео регистраторов, это вообще жлобство производителей и эксплуатантов.
Система автоматики и эргономики на том же В 737, даже современных модификаций NG , это каменный век. Другие современные самолёты, включая Аирбасы, в этом плане не сильно лучше.
Автоматика разгружает пилотов только на крейсерских режимах, а на переходных и критических только увеличивает психоэмоциональные нагрузки , дезориентируя пилотов. Слишком много всяких ручных переключений и ввода данных неоднозначного характера с перекрёстными связями в условиях дефицита времени. Слишком высока вероятность ошибки.
Безопасность стоит дорого и на ней всегда есть, что сэкономить, включая и труд инженеров и обучение пилотов.
принципе уронить невозможно. Такая концепция управления применена в Суперджете.
То то их половина- попадало?
К некоторому сожалению, автоматика сигнализирует об аварийных ситуациях лишь тревожной сигнализацией. Для некоторых надо, чтобы она еще била по рукам или головам…
Это должно работать аналогично системе АБС и курсовой стабилизации в автомобиле
С этим я не соглашусь !
чтобы она еще била по рукам или головам…
АВС в авто так и делает ,тока аварий меньше не становится . Я выше уже писал , что надо делать разделение на тех кто учится на автоматике и на тех кто учится на ручном
К некоторому сожалению, автоматика сигнализирует об аварийных ситуациях лишь тревожной сигнализацией.
Да, к сожалению так. У казанского сигнализация работала с момента отключения АП, но без толку, так и воткнулись. Причину звукового сигнала сирены ещё идентифицировать надо, звуковых сигналов слишком много. Если бы сигнализация на дисплее написала и голосом повторяла - “автопилот отключён - штурвальное пилотирование”, могло по другому всё сложиться. А если бы автоматика после нажатия ТОГА предотвращала выход на предельный тангаж, а ещё лучше задавала его стандартно, тогда вообще никаких проблем пилотам. Технических это сделать не труднее, чем для Су 27, где обеспечивается стабилизация углового положения самолета и высоты полета, возвращение самолета в прямолинейное горизонтальное положение с любой высоты , было бы желание.
Я выше уже писал , что надо делать разделение на тех кто учится на автоматике и на тех кто учится на ручном
Это абсурдно. Можно даже по маркам машин учить или по приводам осей - передний , задний, полный, но аварий меньше не станет.
Надо учить руль крутить в нужную сторону, скорость движения правильно выбирать, глазами на знаки и по сторонам смотреть, а ещё головой думать на 5 сек вперёд.
на дисплее написала и голосом повторяла
Павел , согласен был бы с тобой в том случае , если бы в кабине 737 ого сидели две блондинки которые упершись каблуками в штурвал решили выяснить у кого они длиннее
Если бы сигнализация на дисплее написала и голосом повторяла - “автопилот отключён - штурвальное пилотирование”, могло по другому всё сложиться.
У меня один знакомый “приземлил” вертолет МИ-8 без топлива, несмотря на то, что ему РИ-63 минут 15 “долбила” - “Не включены подкачивающие насосы”…
вертолет МИ-8
Михаил ! прости за глупый вопрос , мне парни говорили что этот верт и без движков легко садиться
Михаил ! прости за глупый вопрос , мне парни говорили что этот верт и без движков легко садиться
Да, иногда бывает, если пилот не промах и успеет перед посадкой “дернуть шаг”! Если не успевает, то вертолет обычно уже восстановлению не подлежит…
Технических это сделать не труднее, чем для Су 27, где обеспечивается стабилизация углового положения самолета
В области АСУП наша страна ушла далеко вперед еще со времен СССР, вспомним, хотя бы тот же “БУРАН”.
Автоматика разгружает пилотов только на крейсерских режимах, а на переходных и критических только увеличивает психоэмоциональные нагрузки ,
Контроль психоэмоционального состояния пилотов методами скрин диагностики пытались внедрить в практику также во время и после распада СССР.
Ответ был примерно один - летать будет некому!
Пытались предложить эту разработку импортным потребителям - ответ более корректный, но смысл тот же.
Автоматику можно сделать и к этому пусть медленно, но все же что то движется, а как быть с мозгами, которые без должной постоянной тренировки деградируют и это мы видим постоянно вокруг себя в различных сферах деятельности человека.
если бы в кабине 737 ого сидели две блондинки которые упершись каблуками в штурвал решили выяснить у кого они длиннее
Не в блондинках дело. Работа линейных пилотов очень утомительная и однообразная, состоящая из множества стандартных процедур. И, если возникает не стандартная ситуация, требуется больше времени на её понимание, осмысление и принятие решения. В длительном полёте и психофизиологические тормозные факторы сильно проявляются. Например на флоте вахта по 4 часа и человек сменяется, а теперь представьте , что после 4 часов полёта (допустим, Красноярск -Москва) пилотам надо готовиться к посадке в сложных метеоусловиях. Нужна полная концентрация при накопившейся усталости. Тут пилотам в пору по салону побегать размяться, но пассажиры не поймут. И то верно, что никакая автоматика квалификации пилотов не отменяет.
Сделали однако даже в системе управления Як 130 кнопку , которая выводит самолёт из любых пространственных положений в горизонтальный полёт и совсем не для блондинок сделали, а для “особых” случаев. И это при том, что из Яка пилоты всегда выйти могут, а один из них инструктор.
В стрессовых ситуациях человек действует вопреки логике, руководствуясь инстинктами
И автоматика помочь ему здесь уже не может
У меня один знакомый “приземлил” вертолет МИ-8 без топлива, несмотря на то, что ему РИ-63 минут 15 “долбила” - “Не включены подкачивающие насосы”…
Классика жанра. Обычно выключение двигателей на 20-й минуте. Тока вот раньше РИ-65 об этом не сообщала. Видимо КБ ввело еще и такую степень защиты, но для дураков все бесполезно…
В стрессовых ситуациях человек действует вопреки логике, руководствуясь инстинктами
И автоматика помочь ему здесь уже не может
В стрессовых ситуациях летчик действует пропорционально своей выучке и натренированности. Профессионалы борются до последнего и спасают машину, себя и пассажиров. Неучи бегают по кабине и дают повод для очередного расследования…