Казань...
А работодатель не может заставить его писать эту объяснительную?
Работодатель должен от пилота требовать что-то тоже согласно закона, а не по личному волеизъявлению. По закону только КВС принимает решение исходя из факторов полета, поскольку он же и несет ответственность за его безопасное завершение. В нормале просто спрашивают чего ушел. И то устно обычно. На том и заканчивается. Просто не для наказания, а может что в королевстве неправильно. Ну а вообще может и коса на камень найти. Если КВС лидер профсоюза, то под него могут рыть и соответственно пытаться на чем угодно скомпрометировать.
Нет никакого закона писать объяснительные, если КВС ушел на второй. Были сомнения в безопасности, вот и ушел. Для грамотного КВС, безопасность выше расхода топлива. Опять же читайте приведенный пункт 3.3 из ФАП. Там КВС разрешено даже отступать от правил описанных в ФАП, от маршрута полета, задания на полет и.т. д., если это более безопасно. Но в этом случае конечно придется писать объяснение, но только не работодателю, а инспекции по безопасности полета.
Для грамотного КВС, безопасность выше расхода топлива.
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Поэтому, если есть выбор, на отечественные авиалинии, ни-ни…
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Не верьте всему, что говориться по говноящику. Ни один работодатель не будет готов потерять самолет и всё отсюда вытекающее из-за экономии “пару сотен баксов”.
Мой друг, не раз заходил на второй и всегда только тогда когда это ТРЕБОВАЛОСЬ, объяснительная, разбор и -всё сделал ПРАВИЛЬНО!
Лучше день зюлей получать, чем угробиться…
Слушая его рассказы, диву даёсся как всё сложно, но перед тягой в небо ничто не устоит.
Блин, любые разговоры “про ничто”, сводятся к полёту или “вот случай был…”, я уже привык, небомания!!!
Дай Бог вам чистого неба и всего что вам положено желать!
Первый раз я ушел на второй на третьем курсе. Хорошо, что ума хватило и высоты…
На разборе комэска за грамотное решение обьявил мне благодарность, а инструктор показал свой здоровенный кулак за расп…дяйство, которое привело к “непосадочному положению” , как принято сейчас говорить.
😃
Ну не верю я (не хочу верить) в тупых пилотов, не понимающих, что самолет идет колом в землю и рефлекторно не пытающихся тянуть штурвал на себя… В моем представлении эта “системная проблема” все же иного рода…
На разборе комэска за грамотное решение обьявил мне благодарность, а инструктор показал свой здоровенный кулак за расп…дяйство, которое привело к “непосадочному положению” , как принято сейчас говорить.
😃
И оба по своему правы! Но с точки зрения современных тенденций, как принято у иностранцев все же прав КАЭ.
Ну не верю я (не хочу верить) в тупых пилотов, не понимающих, что самолет идет колом в землю и рефлекторно не пытающихся тянуть штурвал на себя… В моем представлении эта “системная проблема” все же иного рода…
Чего вы хотите от экипажа, не имеющего устойчивых навыков штурвального пилотирования? Ведь их фактически после трёхмесячных курсов в кабину кинули. Как тех пацанят в Великую Отечественную. Им кто-то аэродинамику преподавал? Их учили сложным ситуациям? Жить-то они хотели, только не знали, как правильно действовать.
Для примера: нам в училище за 8 месяцев до первого полета под гипнозом все основные действия при отказах вбивать начали. Пока всё РЛЭ наизусть в кабине не расскажешь - неба не увидишь. Спросил как-то недавно одного знакомого пилота об особенностях его Боинга, так он мне просто ответил, что оно ему не надо. Если что - на борту книжка есть - там все написано. Чего зря мозг засорять? Системные ошибки в том, что нет системного отбора, нет системной подготовки, контроля.
Чего вы хотите от экипажа, не имеющего устойчивых навыков штурвального пилотирования? Ведь их фактически после трёхмесячных курсов в кабину кинули. Как тех пацанят в Великую Отечественную. Им кто-то аэродинамику преподавал? Их учили сложным ситуациям? Жить-то они хотели, только не знали, как правильно действовать.
Для примера: нам в училище за 8 месяцев до первого полета под гипнозом все основные действия при отказах вбивать начали. Пока всё РЛЭ наизусть в кабине не расскажешь - неба не увидишь. Спросил как-то недавно одного знакомого пилота об особенностях его Боинга, так он мне просто ответил, что оно ему не надо. Если что - на борту книжка есть - там все написано. Чего зря мозг засорять? Системные ошибки в том, что нет системного отбора, нет системной подготовки, контроля.
Прежде чем подобное писать - посмотрели бы налет на типе обоих пилотов. Да и общий налёт.
Каким образом налет штурмана влияет на технику пилотирования?
Каким образом налет штурмана влияет на технику пилотирования?
У него пилотом 2500, из них 550 в качестве КВС. Вполне нормальный налет, учитывая что и человек не новичёк в авиации
Каким образом налет штурмана влияет на технику пилотирования?
Вова, а ничё что Кэп штурман-лётчик выпускался? а переучивался потом?
Вот у отца моего, первая профессия в военном билете стояла - рубщик мяса… будем обсуждать как рубщик мяса освоил стока типов, что я за всю жизнь в стольких самолётах не сидел? )))
Я не знаю, кто такой штурман-летчик. Летчик-штурман да, а наоборот - не встречал. Мой тесть тоже в шахтёрском забое начинал, а на выхлопе у него более 10 000ч. Какое это к теме имеет отношение?
кто такой штурман-летчик.
В Кировограде в бывшем КВЛУ ГА, позднее ГЛАУ была такая практика одно время. Выпускали с двумя свидетельствами, пилота и штурмана ГА.
Весь мир успешно прошел переучивание штурманов в летчиков при переходе к самолетам с 2-мя членами экипажа. Это нормальный процесс, на аварийность никак не влияющий, просто в РФ он поздно произошел. Все уже и забыли, что штурманы-бортинженеры бывают, а у нас продолжали их готовить - других то самолетов не было.
Вообще, пилотирование самолета/вертолета не является каким то уж очень сложным процессом. Любой желающий может освоить при наличии денег и здоровья.
Каким образом налет штурмана влияет на технику пилотирования?
Застал еще тех, кто летал в войну на ЛИ-2. О количестве налетанных часов почему-то не было принято говорить. Говорили о количестве вылетов, а в основном - где и при каких условиях приходилось летать.
А о количестве налетанных часов, от них же, слышал примерно такую фразу - " со мной летает чемоданчик столько-то тысяч часов, но как чемоданчиком был, так чемоданчиком и остался…
пилотирование самолета/вертолета не является каким то уж очень сложным процессом. Любой желающий может освоить
не любой… с вертушки на крыло всегда пожалуйста, а вот наоборот не всегда и не у каждого…
В ГА процесс был наоборот, если попал с самолета на вертушку, то обратно тяжело было выбраться, особенно если самолетного налета не хватало. Хотя при полете на вертолете обычно уровень пилотирования должен быть выше, чем на самолете…
не любой… с вертушки на крыло всегда пожалуйста, а вот наоборот не всегда и не у каждого…
Я бы сказал - как раз наоборот…
В ГА процесс был наоборот, если попал с самолета на вертушку, то обратно тяжело было выбраться, особенно если самолетного налета не хватало. Хотя при полете на вертолете обычно уровень пилотирования должен быть выше, чем на самолете…
Почему должен быть выше?
Верт может и остановиться - как машина. Самолет тоже может, но только на земле или об землю.
не любой… с вертушки на крыло всегда пожалуйста, а вот наоборот не всегда и не у каждого…
Ну как минимум крыло все освоить могут…