Казань...
Парни ! что то мы лезем куда то в пещеру , Гена ! самолет не был не кому продан , он в лизенге , понятно что это не новый самоль , но даже фанера планирует как ее не брось . Давайте разумно подойдем к сложившейся ситуации
Может уже проскакивало, тему не всю прочитал, но тем не менее:
А 310 Иркутск - погибает начальник УФСБ по иркутской области генерал Коряков
Ту-154 Домодедово - погибает брат президента Дагестана
Б 737 Пермь - погибает генерал Трошев, что случилось с его боевым коллегой Юрием Будановым напоминать думаю не нужно.
Б 737 Казань - погибает сын президента Татарстана
Мне кажется или это совпадения?
P.S. сюда можно отнести и польский ТУ-154, но мне видится, что не очень подходит, тем не менее, такое в России тоже имело место.
самолет не был не кому продан , он в лизенге
Это еще хуже. Это значит, что его нужно эксплуатировать максимально, снижая до минимума все возможные траты. За лизинг же платят проценты. Это убыток. Его надо чем-то компенсировать.
Давайте разумно подойдем к сложившейся ситуации
Разумный подход заключается в поиске истинных первопричин, а не списыванием всей вины на экипаж. Даже если он действительно виноват.
Б 737 Пермь - погибает генерал Трошев
Можно обойтись и без конспирологических версий. Все проще. Пьяный экипаж.
Пьяный экипаж.
Да, да, а был ли мальчик?
Иркутск - “криворукие пилоты”: увеличение режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна
Домодедово - вообще жесть:
Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
-непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
-неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора № 2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
-невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
-отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
-сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
-недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
-невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.
Пермь - “колдыри”
Казань - ? Сможете продолжить?
Вещи бесспорные.
Ничего нет хорошего в том, что самолет старый. Сколько бы не кричали о том, что старых самолетов (в отличие от автомобилей) не бывает, но все же усталость металла, коррозию, старение материалов никаким продлением сроков не отменишь.
Здесь Вы абсолютно не правы. И аналогия с авто вполне уместна, хотя нужно заметить и старый авто с небольшим пробегом имеет кучу дефектов.
Коммерческое судно рассчитано и создано для зарабатывания денег. К примеру, расчётное время нахождения судна на земле, примерно 5 часов в сутки, всё остальное время в полёте. Это обычный автобус, только воздушный, что в принципе и прописано в названии одной из крупнейшей фирмы производителя. Весь срок эксплуатации судна поделён на определённые периоды, по окончании которых производятся регламентные работы, бывают конечно и внеплановые ремонты, железо и новое отказывает. К тому же в авиации очень высокая степень резервирования, что делает этот вид транспорта очень безопасным, а ресурс, к примеру планера, с лихвой перекрывает весь эксплуатационный период. Так же существует перечень неисправностей, с которыми, разрешена эксплуатация воздушного судна до момента устранения этих неисправностей.
Другое дело что конструктора не учли человеческую халатность и жадность, не всегда самолёты получают должное межрегламентное обслуживание.
Ну и даже последней кухарке понятно, что всякие наши российские бумажки о прохождении чего бы то ни было - полное фуфло. За бабки делаются любые бумажки.
Если речь про формуляры на запасные части и обслуживание отечественных судов, то да. Если про обслуживание самолётов иностранного производства и их комплектующих, то нет. Уважающий себя производитель давно смекнул что отдавать обслуживание своих изделий сторонней фирме, себе дороже, да и это довольно большой и сладкий кусок пирога.
туда и обратно так такого страху натерпелся…
а теперь опишите подробней термин -“колбасило”!
“колбасило” - бросало вверх-вниз и качало из стороны в сторону с большой амплитудой. Все это “безобразие” происходило практически в нескольких метрах от земли, практически перед касанием полосы. Самолет как показалось просто в последний момент падал на посадочную полосу. Так моделисты, не уверенные в совершении маневра посадки модели, плюхают модель на землю - “вдруг получится сесть целым”.
Возможно не к месту, но все же скажу немного о возрасте воздушных судов. Когда я попал лейтенантом на Жоржетту (Ми-6) то ей было всего 32 годика и мы успешно провоевали на ней еще 5 лет. Пока все Ми-6 не списали по какому-то указу. После этого мы пересели на новенькие, только с завода Ми-26. Конечно, это машины совершенно иного уровня. Но если говорить о надёжности, то Ми-6 в возрасте за 30 лет работали также безукоризненно, как и новые Ми-26. При этом безо всяких ограничений. Все дело в обслуживании, как мне видится…
гдето пишут конфигурация, гдето - положение
Во втором случае это ошибка экипажа, а в первом может быть и ошибка экипажа и техническая проблема в том числе.
Извечный спор - “матчасть или ошибка пилота”? Обычно где-нибудь на точке экипаж и техники друзья - “не разлей вода”! Но не дай бог что-нибудь случится…
Все дело в обслуживании,
Есть еще понятие как качество и усталость деталей , скажем если компании Мерседес или БМВ создают свой авто то они закладывают в него некий запас прочности , от сюда и цена ! но с годами находятся умельцы которые умудряются изменить некоторые узлы на этих авто установив либо аналаг либо самопал , и в том и в другом случае авто пройдет техосмотр , но в какой момент сломается именно эта деталь не кто не знает , один маленький болтик может решать судьбу человеческих жизней
один маленький болтик может решать судьбу человеческих жизней
Ага, а вся авиация держится на честном слове.😂 Не вводите в заблуждение публику.
Рекомендую…
они закладывают в него некий запас прочности , от сюда и цена
Как ни странно, но в авиации некий запас прочности не закладывается. Прочность конструкции закладывается исходя из разрушающих нагрузок, определяемых заранее теоретически. Если, к примеру, на статических испытаниях крыло разрушилось при большей нагрузке, чем предполагалось ранее, то это ЧП. Пусть лучше оно разрушится несколько ранее, так его можно усилить ещё на этапе производства. Это всё потому, что в авиации нельзя возить самого себя (т.е. сам ЛА), возить нужно полезную нагрузку. Опять же, повторюсь, не должно ничего разрушаться при эксплуатационных нагрузках, лишнего не надо.
вся авиация держится на честном слове
на контровке!!!
в авиации некий запас прочности не закладывается
знаете, как Миль создавал свои шедевры. В том числе просто смотрел на деталь, уже проверенную и испытанную и говорил “усилить!”, может потому и нет до сих пор равных его творениям… ну это так, немного не в тему… музыка навеяла…
Рекомендую…
вот умеют же некоторые правильно и логично излагать мысли…
Очень хорошо и доходчиво всё изложено.
Раз уж Денокан упомянул стабилизатор , то вот как он работает на 737.
Управление стабилизатором
(units - это условная градация шкалы)
Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: один из них управляется вручную от переключателей на штурвалах, второй - от автопилота. На NG электродвигатель один, а управляется он от штурвала или автопилотом по независимым каналам.
Также обеспечена механическая связь со стабилизатором с помощью колеса управления и тросовой проводки. На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол-оборота.
Полный ход стабилизатора 0 - 17 units (-0.2 – 16.9 на NG). Он возможен только от механической системы управления.
Диапазон работы автопилота ограничен 0,25 – 14 units (0.05 – 14.5 на NG).
Управление от переключателей на штурвале еще более ограничено: 0,25 – 12,5 (0.05 – 14.5 на NG) при выпущенных закрылках и 2,5 – 12,5 (3.95 – 14.5 на NG) при убранных.
Диапазон 2 – 6,9 units (Green band) соответствует эксплуатационному диапазону центровок, соответственно 30% - 5% САХ. На NG этот диапазон 2,65 – 8,5 units, соответственно для центровок 36% - 6% САХ. При положении стабилизатора вне данного диапазона при переводе РУД на взлетный режим будет звучать прерывистый звуковой сигнал (Takeoff configuration warning).
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. Один из переключателей отвечает за направление триммирования, а второй включает питание электродвигателя.
Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.
При отклонении штурвальной колонки от нейтрали срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. ****Например, при взятии штурвала на себя невозможно отклонить стабилизатор на пикирование.(соответственно и наоборот). Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE». Его нужно использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.
Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков - при их выпуске увеличивается в три раза.
Автопилот управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота. Скорость перекладки также зависит от положения закрылков. При выпущенных закрылках она равна скорости ручной перекладки с убранными закрылками, а при убранных – в два раза меньше.
По всей теме, первая реально интересная версия
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. … Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.
Еще раньше до этого:
“…Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается, чтобы не мешать ручному пилотированию. На этих рогах стоят “микрики”, сделано это для исключения лишних движений пилота при переходе на ручное управление. Отпустишь их, автопилот опять подключится! Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца!..”
Теперь уж как ни “кидай”, а экипаж крайний…
Всякое могло быть. Например, в правом кресле почетный гость и не пристегнут. Мак разберется.
Теперь уж как ни “кидай”, а экипаж крайний…
Всё может быть, на то и расследование. Как всегда есть нюансы.
- Несмотря на то, что самолет оборудован флюгарками, информация о текущем угле атаки пилотам не выдается (за исключением некоторых комплектаций самолетов серий 600 и далее). Подача такой информации значительно бы помогла в случаях ненадежной работы компьютера высотно-скоростных параметров, ошибочного ввода информации о весе самолета в навигационный компьютер (FMC), выводе самолета из сложного положения, заходе на посадку с различными отказами механизации и т. п.
- Сервокомпенсатор руля высоты (elevator tab), предназначенный для уменьшения усилий на штурвале при прямом (безбустерном) управлении самолётом, может провоцировать автоколебания проводки управления. Данные случаи отмечались 1 марта 2010 года aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/…/8-1-0-17
и 2 апреля 2010 года
aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/…/8-1-0-15 .
Также вибрация сервокомпенсатора рассматривается, как одна из возможных причин катастрофы Боинга 737-800 в Бейруте 25 января 2010 года
aviacom.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/…/7-1-0-53
Там в укзанном блоге - denokan.livejournal.com/45927.html - есть интересное обновление. Смоделировали ситуацию на тренажере с аналогичным финалом.
Можно обойтись и без конспирологических версий. Все проще. Пьяный экипаж.
Я в стопоре ! не могу поверить в это , я даже с похмелья к свои моделям не прикасаюсь , а их то как допустили к полету ? или они уже в полете на лились ?