Казань...
Очень хорошо и доходчиво всё изложено.
Раз уж Денокан упомянул стабилизатор , то вот как он работает на 737.
Управление стабилизатором
(units - это условная градация шкалы)
Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: один из них управляется вручную от переключателей на штурвалах, второй - от автопилота. На NG электродвигатель один, а управляется он от штурвала или автопилотом по независимым каналам.
Также обеспечена механическая связь со стабилизатором с помощью колеса управления и тросовой проводки. На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол-оборота.
Полный ход стабилизатора 0 - 17 units (-0.2 – 16.9 на NG). Он возможен только от механической системы управления.
Диапазон работы автопилота ограничен 0,25 – 14 units (0.05 – 14.5 на NG).
Управление от переключателей на штурвале еще более ограничено: 0,25 – 12,5 (0.05 – 14.5 на NG) при выпущенных закрылках и 2,5 – 12,5 (3.95 – 14.5 на NG) при убранных.
Диапазон 2 – 6,9 units (Green band) соответствует эксплуатационному диапазону центровок, соответственно 30% - 5% САХ. На NG этот диапазон 2,65 – 8,5 units, соответственно для центровок 36% - 6% САХ. При положении стабилизатора вне данного диапазона при переводе РУД на взлетный режим будет звучать прерывистый звуковой сигнал (Takeoff configuration warning).
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. Один из переключателей отвечает за направление триммирования, а второй включает питание электродвигателя.
Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.
При отклонении штурвальной колонки от нейтрали срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. ****Например, при взятии штурвала на себя невозможно отклонить стабилизатор на пикирование.(соответственно и наоборот). Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE». Его нужно использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.
Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков - при их выпуске увеличивается в три раза.
Автопилот управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота. Скорость перекладки также зависит от положения закрылков. При выпущенных закрылках она равна скорости ручной перекладки с убранными закрылками, а при убранных – в два раза меньше.
По всей теме, первая реально интересная версия
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. … Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.
Еще раньше до этого:
“…Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается, чтобы не мешать ручному пилотированию. На этих рогах стоят “микрики”, сделано это для исключения лишних движений пилота при переходе на ручное управление. Отпустишь их, автопилот опять подключится! Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца!..”
Теперь уж как ни “кидай”, а экипаж крайний…
Всякое могло быть. Например, в правом кресле почетный гость и не пристегнут. Мак разберется.
Теперь уж как ни “кидай”, а экипаж крайний…
Всё может быть, на то и расследование. Как всегда есть нюансы.
- Несмотря на то, что самолет оборудован флюгарками, информация о текущем угле атаки пилотам не выдается (за исключением некоторых комплектаций самолетов серий 600 и далее). Подача такой информации значительно бы помогла в случаях ненадежной работы компьютера высотно-скоростных параметров, ошибочного ввода информации о весе самолета в навигационный компьютер (FMC), выводе самолета из сложного положения, заходе на посадку с различными отказами механизации и т. п.
- Сервокомпенсатор руля высоты (elevator tab), предназначенный для уменьшения усилий на штурвале при прямом (безбустерном) управлении самолётом, может провоцировать автоколебания проводки управления. Данные случаи отмечались 1 марта 2010 года aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/…/8-1-0-17
и 2 апреля 2010 года
aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/…/8-1-0-15 .
Также вибрация сервокомпенсатора рассматривается, как одна из возможных причин катастрофы Боинга 737-800 в Бейруте 25 января 2010 года
aviacom.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/…/7-1-0-53
Там в укзанном блоге - denokan.livejournal.com/45927.html - есть интересное обновление. Смоделировали ситуацию на тренажере с аналогичным финалом.
Можно обойтись и без конспирологических версий. Все проще. Пьяный экипаж.
Я в стопоре ! не могу поверить в это , я даже с похмелья к свои моделям не прикасаюсь , а их то как допустили к полету ? или они уже в полете на лились ?
А про “пьяный экипаж” откуда?
У меня знакомая, по работе много летает, сама не пьет, по этому хорошо чувствует перегар, говорит от пилотов частенько, как от наших, так и от заграничных…
говорит от пилотов частенько, как от наших, так и от заграничных…
А они что ей когда-то “в затылок надышали”? А насчет Перми, был грех…
В прошлом году сняли экипаж с перегаром. Рейс Иркутск-Бангкок. АК не помню.
Объясните пожалуйста. С перегаром мне понятно, быть может человек вечером отдыхал в предвкушении выходного, а ему вместо выходного выписывают рабочий день. По крайней мере такое быть может. Но как оба пилота, до полета, находясь во в невменяемом состоянии проходят комиссию, почему стюардессы не поднимают хай, почему пассажиры слышат пьяный голос и тоже молчат? Либо пилоты сдаться в самолет и будучи трезвыми, нажираются до соплей вовремя предполетной подготовки, но в этом случае они просто сумасшедшие. Я знаю много людей кто с перегаром ездил за рулем, но не знаю ни одного, кто планируя поездку нажрался бы перед ней будучи трезвым.
Объясните пожалуйста. С перегаром мне понятно, быть может человек вечером отдыхал в предвкушении выходного, а ему вместо выходного выписывают рабочий день.
Примерно так было и в Перми, да и в Петрозаводске тоже. Но за свою жизнь не видел ни одного, который “хлебал” в полете…
Простите, судя по записи, в Перми перегаром и не пахнет, там откровенная хламинаманада, причем сразу у двух пилотов. Вот я и интересуюсь как?
1)
Как оба пилота, до полета, находясь во в невменяемом состоянии проходят комиссию, почему стюардессы не поднимают хай, почему пассажиры слышат пьяный голос и тоже молчат?
Либо пилоты сдаться в самолет и будучи трезвыми, нажираются до соплей вовремя предполетной подготовки, но в этом случае они просто сумасшедшие. Я знаю много людей кто с перегаром ездил за рулем, но не знаю ни одного, кто планируя поездку нажрался бы перед ней будучи трезвым.
Но за свою жизнь не видел ни одного
Так же ! много летал пассажиром и много друзей летчиков , ну не разу не встречал не в меняемых пилотов .
Вот к стати , и что тут сложного ?
Я понимаю что посмотрев подобный инструктаж пилотом не станешь , так и пилоты летающие на подобных девайсах не один год учатся
У меня знакомая, по работе много летает, сама не пьет, по этому хорошо чувствует перегар, говорит от пилотов частенько, как от наших, так и от заграничных…
Интересно когда она с ними пересекается???
Я в стопоре ! не могу поверить в это , я даже с похмелья к свои моделям не прикасаюсь , а их то как допустили к полету ? или они уже в полете на лились ?
Нашли кого слушать… У него всегда - экипаж виноват во всём и всегда пьян!!!
Нашли кого слушать
Бред конечно , но полет не адекватный , не понятно что происходит и кто управляет самолетом
Мне кажется слишком много электроники .
www.youtube.com/watch?v=kJlh_XNE30A
вот так наверно проще и привычнее
У меня знакомая, по работе много летает, сама не пьет, по этому хорошо чувствует перегар, говорит от пилотов частенько, как от наших, так и от заграничных…
Алексей, либо ты это на ходу придумал, как всегда брякнув не подумавши, либо твоя знакомая просто врёт, себе цену набивая… на всякий случай, для твоей знакомой:
а. входя в салон она вообще пилотов видеть не может, бо оне уже в кабине сидят и по салону во время полёта не слоняются… то же самое в обратном порядке, сначала выходит она, а потом уже экипаж, так что пересечения с пилотами у ней при всём её хотении не получится…
б. про заграничных пилотов тоже жесть… особенно если учесть, что почти у всех больших перевозчиков давно уже применяется ротация экипажей, в лучшем случае туда и обратно вместе, даже стюардесс на каждый рейс формируют всегда по новому, само много вместе это туда и обратно. Делается это для того, что бы небыло “слётанных” экипажей с круговой порукой… и докладывают “заграничные” экипажи про перегар у одного из членов команды моментально! Среди стюр, это лишение премий и вплоть до выкидыша, перегар у лётчиков- моменталтное увольнение, со всеми вытекающими и без возможности устроиться ещё куда-то в приличное место, ну может бушпилотом, над аляской летать…
вообще пилотов видеть не может
Виталий ! а может они ее приглашали в кабину ?и не дали по рулить , вот она и нашла повод
и докладывают “заграничные” экипажи про перегар у одного из членов команды моментально!
Примерно также и тут, потому что остальным тоже не нужны лишние “приключения”…