Казань...
Не знаю как в ГА а в Красной Армии после каждого полёта распечатывался весь полёт на бумажный носитель с “чёрного ящика” и по нему проводился разбор полётов.
В ГА также, правда, все уже в электронном виде…
А в “Суперджет”?
Давайте по теме.
Просупержжет - темка рядом, туда и комментарии.
Вы лучше расскажите как на тушке 154 на второй круг заходить. Где ошибки можно совершить. Сравним с 737.
Это, пожалуй, поинтересней будет.
В ГА также, правда, все уже в электронном виде…
Поэтому пилоты лишнего в кабине не говорят.
лишнего в кабине не говорят
даже когда понимают безвыходность из ситуации ?
рейс был аэрофлотом в Германию.
Так, ведь, там быстро, у кого каша во рту стынет, пересядет бороздить Родные просторы.
Кстати, лично мне нравиться, как пример для подражания - AIRBERLIN.
Средний возраст самолетов 4,9 года. Стоишь рядом, рукой потрогать хочется.
Кстати, лично мне нравиться, как пример для подражания - AIRBERLIN.
Средний возраст самолетов 4,9 года.
Летал Хельсинки-Берлин, не понравились обеды, бутерброды дали и все.
Этим же маршрутом летал Finnair - обед был неплох. 😃
(но билет намного дороже.)
Летал Хельсинки-Берлин, не понравились обеды, бутерброды дали и все.
Вот, ведь! Нам не угодишь! 😁То же впечатление слышал от тех, кто в первый раз летал.
В России все равно лучше. Хоть и самолет на ладан дышит - зато уж покормят…☕
Это наша психология, никуда нам от нее недеться!😃
Кстати, откровенно, бутерброды и те не очень…
Кстати, откровенно, бутерброды и те не очень…
Пробовали?! Бутербод я только на 25% смог сьесть.
А Финэйром часто летал бизнес кл. В зале ожидания можно есть (можно горячее заказать на выбор) и пить коньяк сколько хочешь (бесплатно)! В самолете обед был супер , а коньяк и пр. вина предлагали через каждые 5 минут. Правда цена 😮
В самолете обед был супер , а коньяк и пр. вина предлагали через каждые 5 минут. Правда цена
Тема вроде про Казанскую катастрофу а не про пойло и жрачку.
хорошо другой пример, вы на кухне у плиты ,варите суп, жарите картошку вот вот закипит чайник,при этом говорите по телефону с другом и присматриваете за хулиганящими детишками которые путаются у вас под ногами. теперь включаем автопилот он следит за плитой и не даёт хулиганить детишкам вам остаётся только говорить по телефону и контролировать ситуацию в целом.
Как ни кстати пример - именно потому, что один штурман, другой - бортинженер.
А вот что будет на кухне, если один автопилот(назовем его роботом на кухне) - подошел к плите готовить. Спина широкая - всю плиту загородил. В этот момент ты считаешь, что он плохо исполнит свою роль и отключаешь его с пульта ДУ и уже идёшь готовить, но тебя отвлекают по телефону и ты начинаешь болтать по телефону. Понятно, что за спиной не видно - что там на плите и ты, отвлекшись, думаешь, что там все под контролем, а на самом деле… Все сгорело.
И всё…
Вы лучше расскажите как на тушке 154 на второй круг заходить. Где ошибки можно совершить. Сравним с 737.
На Ту-154 при уходе вся механизация убирается вручную, по команде. Если зазеваешься, то очень просто за ограничения по скоростям “выскочить”. Что периодически и бывает…
кабина 737
lx-photos.livejournal.com/90987.html
Поэтому пилоты лишнего в кабине не говорят.
По-моему это первый в ГА самолет, на котором стали писать все переговоры в кабине. До этого писались лишь переговоры через СПУ. Но и тут выход нашли, просто направляешь на микрофон работающий вентилятор…
По-моему это первый в ГА самолет, на котором стали писать все переговоры в кабине. До этого писались лишь переговоры через СПУ. Но и тут выход нашли, просто направляешь на микрофон работающий вентилятор…
Какой из имеете в виду?
На тот самый, который “слушает”…
На тот самый, который “слушает”…
Если вы про Боинг, то нет - на Ту-134 - тоже все пишется.
Равно как и на 154. Просто 134 - старше.
Информация к размышлению
Система улучшения устойчивости Боинг 737 по скорости на малых скоростях
(Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
См. ( aviacom.ucoz.ru/Principleflight2.doc ) стр. 17-18, 23
Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
При торможении самолёта стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
Да я про Ту-154…
Информация к размышлению
Интересно, но, по моему скромному мнению, не могла вмешаться здесь.
Единственное - может быть ее отказ…
НО, при 150-170 узлах - вытянуть на себя штурвал - возможно легко.
Информация к размышлению…
К чему это? На наших базовых самолетах стабилизатор перекладывается вручную на каждый этап полета. А на некоторых и вовсе “забит” на постоянный угол…
в Красной Армии после каждого полёта распечатывался весь полёт на бумажный носитель с “чёрного ящика” и по нему проводился разбор полётов.
Александр, я не утверждал, что никто не узнает правды - конечно узнают. Я говорил, что истину не узнаем мы. Касаемо армии, красной, искренне Вам верю, но много разборов было обнародовано? Есть замечательная книжка г-на Ершова “Раздумья ездового пса”, в ней есть эпизод про катастрофу под Ташкентом. Так вот, у меня коллега со своей мамой должны были сесть на тот рейс, но не сели, помоему опоздали. Как потом рассказывала его матушка - лучше бы мы в нем разбились ибо КГБ просто уничтожило психику. ИМХО не нужно верить на слово тому что говорят, в наше время есть альтернативные источники, и как правило, после их изучения и осмысления складывается вся “логическая мозаика”