Казань...
В самолете обед был супер , а коньяк и пр. вина предлагали через каждые 5 минут. Правда цена
Тема вроде про Казанскую катастрофу а не про пойло и жрачку.
хорошо другой пример, вы на кухне у плиты ,варите суп, жарите картошку вот вот закипит чайник,при этом говорите по телефону с другом и присматриваете за хулиганящими детишками которые путаются у вас под ногами. теперь включаем автопилот он следит за плитой и не даёт хулиганить детишкам вам остаётся только говорить по телефону и контролировать ситуацию в целом.
Как ни кстати пример - именно потому, что один штурман, другой - бортинженер.
А вот что будет на кухне, если один автопилот(назовем его роботом на кухне) - подошел к плите готовить. Спина широкая - всю плиту загородил. В этот момент ты считаешь, что он плохо исполнит свою роль и отключаешь его с пульта ДУ и уже идёшь готовить, но тебя отвлекают по телефону и ты начинаешь болтать по телефону. Понятно, что за спиной не видно - что там на плите и ты, отвлекшись, думаешь, что там все под контролем, а на самом деле… Все сгорело.
И всё…
Вы лучше расскажите как на тушке 154 на второй круг заходить. Где ошибки можно совершить. Сравним с 737.
На Ту-154 при уходе вся механизация убирается вручную, по команде. Если зазеваешься, то очень просто за ограничения по скоростям “выскочить”. Что периодически и бывает…
кабина 737
lx-photos.livejournal.com/90987.html
Поэтому пилоты лишнего в кабине не говорят.
По-моему это первый в ГА самолет, на котором стали писать все переговоры в кабине. До этого писались лишь переговоры через СПУ. Но и тут выход нашли, просто направляешь на микрофон работающий вентилятор…
По-моему это первый в ГА самолет, на котором стали писать все переговоры в кабине. До этого писались лишь переговоры через СПУ. Но и тут выход нашли, просто направляешь на микрофон работающий вентилятор…
Какой из имеете в виду?
На тот самый, который “слушает”…
На тот самый, который “слушает”…
Если вы про Боинг, то нет - на Ту-134 - тоже все пишется.
Равно как и на 154. Просто 134 - старше.
Информация к размышлению
Система улучшения устойчивости Боинг 737 по скорости на малых скоростях
(Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
См. ( aviacom.ucoz.ru/Principleflight2.doc ) стр. 17-18, 23
Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
При торможении самолёта стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
Да я про Ту-154…
Информация к размышлению
Интересно, но, по моему скромному мнению, не могла вмешаться здесь.
Единственное - может быть ее отказ…
НО, при 150-170 узлах - вытянуть на себя штурвал - возможно легко.
Информация к размышлению…
К чему это? На наших базовых самолетах стабилизатор перекладывается вручную на каждый этап полета. А на некоторых и вовсе “забит” на постоянный угол…
в Красной Армии после каждого полёта распечатывался весь полёт на бумажный носитель с “чёрного ящика” и по нему проводился разбор полётов.
Александр, я не утверждал, что никто не узнает правды - конечно узнают. Я говорил, что истину не узнаем мы. Касаемо армии, красной, искренне Вам верю, но много разборов было обнародовано? Есть замечательная книжка г-на Ершова “Раздумья ездового пса”, в ней есть эпизод про катастрофу под Ташкентом. Так вот, у меня коллега со своей мамой должны были сесть на тот рейс, но не сели, помоему опоздали. Как потом рассказывала его матушка - лучше бы мы в нем разбились ибо КГБ просто уничтожило психику. ИМХО не нужно верить на слово тому что говорят, в наше время есть альтернативные источники, и как правило, после их изучения и осмысления складывается вся “логическая мозаика”
Александр, я не утверждал, что никто не узнает правды - конечно узнают. Я говорил, что истину не узнаем мы. Касаемо армии, красной, искренне Вам верю, но много разборов было обнародовано? Есть замечательная книжка г-на Ершова “Раздумья ездового пса”, в ней есть эпизод про катастрофу под Ташкентом. Так вот, у меня коллега со своей мамой должны были сесть на тот рейс, но не сели, помоему опоздали. Как потом рассказывала его матушка - лучше бы мы в нем разбились ибо КГБ просто уничтожило психику. ИМХО не нужно верить на слово тому что говорят, в наше время есть альтернативные источники, и как правило, после их изучения и осмысления складывается вся “логическая мозаика”
Приведён тоже весьма “хороший” альтернативный источник.
Просто интересно - в этой катастрофе будут выступать “альтернативными” источниками коллеги коллег коллег у которых брат в “органах” работает?
Или откуда-то из другого места можно будет инфу взять?
А на некоторых и вовсе “забит” на постоянный угол…
чур мэне чур!
ИМХО не нужно верить на слово тому что говорят
Андрей, поверь! В МАК тоже работают порядочные люди, с некоторыми я даже лично знаком… пока что не представлялось возможности их заключениям не верить… хотя, иной раз хотелось бы от них услышать прямопротивоположное…
Конечно можно.
1.Включаете компьютер, жмете кнопки - читаете. Повторяете операцию несколько десятков раз - делаете выводы.
2.Складываете в голове. Если не вышло повторяете п.1.
Пример с книгой Ершова дан для подтверждения возможности скрытия , искажения, сокращения информации.
Виталий, спасибо, верю!
Подожду официального заключения.
Всем спасибо за дискуссию.
чур мэне чур!
Чего тут смешного, стабилизатор неподвижен, только рули двигаются (Ан-12 и т.д.). Есть самолеты у которых угол установки стабилизатора экипажем дискретно меняется на разном этапе полета, тот -же Ту154, Як40. Есть и такие у которых он автоматически “подруливает” в течении всего полета - Як-42. У одного из первых Як-42 он даже оборвался в полете в районе Мозыря в 1982г…
Чего тут смешного
да нет, как раз таки наоборот… как раз полстачетвёртый представил с заклининым стабом… про Ан-12 в курсе… на старых Илах тоже стабы неподвижные были
Не знаю как в ГА а в Красной Армии после каждого полёта распечатывался весь полёт на бумажный носитель с “чёрного ящика” и по нему проводился разбор полётов. Конечно есть какие то погрешности но они весьма несущественны.и подделать такую штуку невозможно.
Сейчас всё проще, флэшку вставили и слили весь полёт, очень удобно кстати.
- После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование,
ИМХО вот тут и был косяк.
Креном и в бок, так вроде Боинги из таких ситуаций выходят…
К чему это? На наших базовых самолетах стабилизатор перекладывается вручную на каждый этап полета. А на некоторых и вовсе “забит” на постоянный угол…
Вообще то в данном случае #312 (невнимательно читаете, что ли) речь шла не о “наших базовых самолетах”, а о Боинге. Причем, здесь ТУ.
Ну, если уж, понимая Вашу ностальгию (и у меня это также) снова о ТУ…
Михаил, Вы же говорили, что летали на ТУ-154.
Так, тот же вопрос, который задавался раннее - в чем Вы видите особенность захода на второй круг Боинга 737 в сравнении с ТУ-154 ?
Я, конечно, могу ошибаться относительно этой особенности, но это уж исходя из моих наблюдений, ну и официальных документов тоже.