Казань...
Михаил извините , может я не правильно формулирую вопрос . Мне интересно , могла ли посадка на автомате , турецкого самолета 737 , создать подобную ситуацию ? То что на ручном управлении сделать что то подобное не проблема , я и сам знаю , частенько так сажал свои модели когда тока начинал
Мне интересно , могла ли посадка на автомате , турецкого самолета 737 , создать подобную ситуацию ?
Отвечаю честно - не знаю!
Похоже, что это и МАК еще не знает. Поэтому стоит подождать…
МАК знает и уже сообщал.
Некоторое обобщение того, о чём уже было сказано и Деноканом и МАК, но с техническими подробностями исходя из осбенностей систем управления.
Это только вариант развития событий.
-Сажали вручную с одним автопилотом с автоматом тяги. Автоматический заход возможен только с двумя автопилотами. Возможно второй автопилот просто не работал (см. #587).
- По неизвестной причине решили уйти на второй. Включили тогу. Тяга увеличилась, автопилот отключился. Ручное управление не осуществлялось !
- Если нет ручного управления в течении 5 сек и тяга более 60%, включается автомат стабилизации по скорости (Speed Trim System), который с её уменьшением начинает перекладывать стабилизатор на пикирование. Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте. Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система.
- Пилоты замечают изменение тангажа и начинают штурвальное управление на пикирование. При этом автомат стабилизации по скорости отключается , оставляя стабилизатор в положении на пикирование.
- Далее. При отклонении штурвальной колонки от нейтрали ( на пикирование) срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. Становится невозможным отклонение стабилизатора на кабрирование . Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE». Его нужно использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.
Что происходило дальше, непонятно … пилоты могли не сообразить, что надо переставить стабилизатор после взятия штурвала на себя. Рулей не хватило.
???
Извините, писал с телефона - да, ошибся, конечно 120 операций в минуту.
Когда ученые исследовали, они именно засекали операции оператора. 120 в секунду - это все бы в кабине были просто в абсолютном “мыле”.
Хотя сколько реально мозг считает - очень сложно понять - слишком огромное количество переключений.
Что происходило дальше, непонятно …
Коллега, ну наберитесь терпения…
да, ошибся, конечно 120 операций в минуту.
Хотя сколько реально мозг считает - очень сложно понять - слишком огромное количество переключений.
Рекорд скорости печати что то около 750 знаков в минуту.
Извините, писал с телефона - да, ошибся, конечно 120 операций в минуту.
Мы так и поняли, правда один товарищ из Германии до сих пор “костьми ложится”…
Рекорд скорости печати что то около 750 знаков в минуту.
Дочь ходила только что на курсы скорочтения - реально подтвержденный результат одного из преподов - 64 000 слов в минуту. Это примерно не менее 60 страниц.
Павел лучше дайте ссылку. А то что вы постите неправильно по сути.
-Сажали вручную с одним автопилотом с автоматом тяги.
Сажают либо вручную либо на полном автомате, то бишь автоленде. Вручную с автопилотом ну никак не получится. Придется отключить автопилот. Что-то одно. Автомат тяги можно не выключать конечно при ручной посадке, но рекомендация боинга выключить.
Скорее перепутано - заходили на посадку с одним АП и АТ.
И далее местами путаница.
Автоматический заход возможен только с двумя автопилотами.
Автоматический заход выполняется и с одним автопилотом, а автоленд (автопосадка) только с двумя.
По неизвестной причине решили уйти на второй.
Причина непосадочное положение (Положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки). Смотрим ФАП-128 п 3.9, в каких случаях КВС обязан уйти на второй круг.
автопилот отключился. Ручное управление не осуществлялось !
Если автопилот отключен, то только ручное управление. (исключение АТ о чем сказано выше)
Если нет ручного управления в течении 5 сек и тяга более 60%, включается автомат стабилизации по скорости (Speed
STS как раз работает именно когда АП выключен. То есть она помогает пилоту при ручном управлении. Другое дело имелось в виду что после выключения АП никто самолетом не управлял, то есть не зафиксировано движений рулями на самописце-бездействие.
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Тут же подтверждение моих слов выше.
А теперь для информации об условиях работы STS (Speed Trim System)
Система наиболее часто работает в течении взлета, набора высоты, и ухода на второй круг. Условия работы:
- воздушная скорость больше 100 узлов и менее 0,5 М;
- 10 секунд после взлета;
- 5 последовательных секунд после отпускания выключателей триммера;
- автопилот отключен;
- чувствует необходимость триммирования.
СТС - вспомогательная система стабилизации скорости, разработанная для улучшения полетных характеристик, в периоды эксплуатации с малыми полетными весами, задней центровкой, и высокой тягой двигателей, когда автопилот не включен.
Это перевод выдержек из описания системы.
В остальном более менее правильно.
При этом автомат стабилизации по скорости отключается
Здесь вероятнее не отключается а отказывает. Тогда версия имеет право на жизнь.
Вячеслав ! скажите пожалуйста , если 737ой при включенном автомате тяги уходит на второй круг , штурвал нужно тянуть (на себя ?) простите за дилетантский вопрос , просто не совсем понятно с кабрирующем моментом
Если бы пилоты и дольше не трогали штурвал самолет бы в горизонтальный полет вышел?
Если бы пилоты и дольше не трогали штурвал самолет в горизонтальный полет вышел бы?
Уверен , что ДА
если включен автомат тяги
Коллега, ну наберитесь терпения…
У МАК очень много работы, они ещё по Ту-204 RA-64047 окончательно не отчитались. Крайняя запись 14.02.2013.
Забыли наверно. Подождём.
www.mak.ru
У МАК очень много работы,
Они скоро в онЛайн работать начнут , Дом Три называться будет
Если бы пилоты и дольше не трогали штурвал самолет бы в горизонтальный полет вышел?
ерен , что ДА если включен автомат тяги
Чтобы ответить на этот вопрос надо знать ответы на многие другие!
Чтобы ответить на этот вопрос надо знать ответы на многие другие!
Точно так ! Но мы тут не ставим диагноз , мы сопоставляем факты , обвинить человека очень просто , особенно того от которого практически не чего не осталось , а это уже было сказано от МАК , либо не чего не стоило говорить .Не понятно для чего пригласили СМИ , им то надо было бы показать то что осталось от ящиков ? в последнем случае , для чего это ? Говориться что был сильный пожар , простите ! но речевой самописец откинуло далеко за пределы пожара .
Александр , мне кажется что останется много вопросов без ответов , ибо ! мало кто хочет слышать правду , пока финансовый вопрос на кону
Тогда версия имеет право на жизнь.
Думаю, что уже не имеет и окончательного отчёта МАК придётся ждать очень долго.
скажите пожалуйста , если 737ой при включенном автомате тяги уходит на второй круг , штурвал нужно тянуть (на себя ?)
Так вот точно как вы спрашиваете ответить трудно. При снижении по глиссаде вертикальная скорость порядка 700 футов в минуту, плюс минус. Тангаж по авиагоризонту примерно +3,5 градуса. А дальше все зависит от многих факторов. Автомат тяги здесь не причем. Абсолютно нет разницы дали вы взлетный вручную, или “дядя Вася это сделал” то-бишь АТ.
Дальше только условия в которых находится ВС. Цитирую сам себя же (не от мании величия) 😃
в периоды эксплуатации с малыми полетными весами, задней центровкой, и высокой тягой двигателей
Это по сути три условия которые влияют на кабрирующий момент, и ради которых придумана эта система (STS). Если совпадут все три и в большой величине, то наверно нужно не только тянуть на себя, а отдавать от себя, как бы придерживая или сдерживая крутой набор.
Точно все тенденции знают только испытатели, поскольку они все эти условия проверяют, в реалиях облётывая и калибруя все системы.
А рядовой пилот, он лишь смотрит на флайт-директор, который выставляет ему угол набора в зависимости от условий, с правилом выдерживания набора от запаса тяги. Но в любом случае не менее V2.
Надеюсь я понятно ответил на ваш вопрос.
с малыми полетными весами, задней центровкой, и высокой тягой двигателей
Значит возможно что центровка могла быть нарушена , мы знаем что самолет был загружен на 50% , и если они все в этот момент занимали кормовые места в салоне , мне кажется это и заставило пилота давить штурвал от себя
Значит возможно что центровка могла быть нарушена , мы знаем что самолет был загружен на 50% , и если они все в этот момент занимали кормовые места в салоне , мне кажется это и заставило пилота давить штурвал от себя
Вы если в модели аккумулятор двигаете вперёд - у вас что - центровка становится более задней???
А давить штурвал вперед если самолет идет на кабрирование - это одно, это да, хорошо. Но когда он отвесно вниз летит, то зачем на него давить от себя???
двигаете вперёд
Корма - это сзади
Летал чартерной авиакомпанией (весь самолет эконом класс), почему-то всех сажали назад, спереди все кресла были пустые. С чем связано не знаю, но перелет прошел обыденно.