Казань...
Средства объективного контроля уже подтвердили, что при уходе на второй круг при резком наборе высоты самолет потерял поступательную скорость, свалился и упал на летное поле", - заявил руководитель ведомства.
этого не видел только слепой , про причины не слова!
самое интересное - подтвердится ли, что летчики не имели права управлять
А какое право? Юридическое или моральное?
КВС впервые сел на 737 в 2012 году , в этом же году в марте стал КВС
этот показатель абсолютно никак не характеризует профессиональные качества лётчика
Ну вот картина начинает проясняться…
И что стало яснее? подтвердили то что видели все?
Ну во-первых это уже конкретное заявление представителя полномочного авиационного органа РФ, а теперь остается уточнить как выполнялся уход на 2-й круг…
остается уточнить как выполнялся уход
речевого информатора в капсуле не оказалось… 😦
самое интересное - подтвердится ли, что летчики не имели права управлять.
КВС впервые сел на 737 в 2012 году , в этом же году в марте стал КВС.
Владимир, раз вы такой умный и умеете предсказывать, пора вам в “Битву экстрасенсов”.
Вы так, для своего кругозора найдите информацию при каком налете на определенном типе В.С. пересаживали с правого сидения на левое.
А потом задавайте глупые вопросы.
И в чем проблема, что КВС сел в 12 году на этот тип,а на чем и кем он летал раньше и какой у него общий налет.
А еще нужно посмотреть технологию ухода на второй круг на 737 - в атомате или в ручную это тоже важный аспект.
найдите информацию при каком налете
просто я прочитал пару статей, где пишут, что из-за экономии (компания была банкрот) посадили в кресло без необходимой подготовки, платили гроши. Скорее всего утка.
новости - сообщили, что была тех. неисправность за несколько минут до посадки
А 737 имеет особенность - при TOGA идет на кабрирование, ручка полностью от себя не поможет…
Если “TOGA”, то это “автомат”…
А 737 имеет особенность - при TOGA идет на кабрирование, ручка полностью от себя не поможет…
По-моему на этом типе при вводе в строй есть такое показательное упражнение - при разбеге на взлете инструктор демонстративно вытягивает на себя “до пупа” штурвал, однако самолет тем не менее на закритические углы не идет…
А 737 имеет особенность - при TOGA идет на кабрирование, ручка полностью от себя не поможет…
Нет такой особенности у самолёта.
На 737 уход возможен в автомате только при заходе на двух автопилотах, что возможно сделать только до высоты 800 футов, не ниже. Если посадка не а автомате, то уход только на руках, на автомате уже не уйти. Есть особенности работы автоматики при переключении. Могли ошибиться, нажав TOGA, или ошиблись в ручном режиме. Может быть и не работало что-то.
Пока достоверно известно только одно - stall-spin-fatal.
Пожалй подождать оф.выводов.
Только по Внуково то ее до сих пор нет?
Только по Внуково то ее до сих пор нет?
Это про случай с Ту-204?
Сам-же себе и отвечаю. Зашел на сайт МАКа, промежуточная информация по расследованию есть, а окончания, похоже, еще нет…
Это про случай с Ту-204?
Да. Провели натурные испытания с полетами на ТУ-204, дали рекомендации кронштейны регулятора тяги на двигателях усилить и все.
Окончательного отчета я не видел.
mak.ru/russian/…/tu-204_ra-64047.html
Тут на форуме Алекс-Ю есть, он “там” где-то близко. Может он чего знает?
самое интересное - подтвердится ли, что летчики не имели права управлять. КВС впервые сел на 737 в 2012 году , в этом же году в марте стал КВС.
сравним утверждения
Общий летный стаж командира самолета Boeing-737-500 Рустема Салихова - 21 год. На Boeing он работал с марта 2010 года сначала вторым пилотом, а с марта 2013 года - командиром лайнера", - рассказала она.
Второй пилот Виктор Гуцул имел общий трудовой летный стаж 23 года. В 2011 году он прошел курсы пилотирования “Боингом” и с 20 сентября 2011 года стал вторым пилотом разбившегося лайнера.
В свою очередь источник в Росавиации сообщил РИА “Новости”, что Рустем Салихов имел 510 часов налета на этом лайнере в качестве командира, а всего на Boeing у него было 2330 налетчасов. Второй пилот имел в этом качестве 850 часов налета.
выложенные в сеть переговоры экипажа с диспетчером как-то настораживают, всё штатно, всё спокойно, так очень спокойно, зашли по коробочке, и спокойненько так и расплывчато - не посадочная конфигурация, зайдём ещё разок и … трямо как тренировочный полёт выполняли и тут же в землю…
не бывает так с налётом в 2330 часов…
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на следствие, данные параметрического самописца свидетельствуют о возникновении на борту разбившегося в Казани «Боинга» технических неполадок перед заходом на второй круг, за несколько минут до происшествия. Насколько критичными для полета были обнаруженные неполадки — говорить пока рано.
не бывает так с налётом в 2330 часов…
Ещё и не так бывает.
неполадок перед заходом на второй круг,
не заходом, а уходом на второй круг.
не заходом, а уходом на второй круг.
news.mail.ru/inregions/volgaregion/…/15710201/?fro… Это не ко мне
я стал боятся летать, так как представляю на чем сейчас летают
летают на том-же, а вот кто и как пилотирует и обслуживает - изменения есть, и не в лучшую сторону…
Вот ведь любопытно, что видеокамеры нынче есть повсюду, а специально записывающих взлёт-посадку самолётов в аэропортах нет.
Более того, современная техника могла бы легко сохранять и видео с самого самолёта в его “чёрных ящиках”.
Кто-то очень против объективных фактов?
Только что выложили
"Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.
mak.ru
[off]Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25° - вот про эту особенность 737 в режиме TOGA я говорил [/off]
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал
А вот это- как вообще возможно?
Насколько следует из самой идеологии “черных ящиков”- это неприкосновенный прибор, который ни снять ни поставить не имеет права никто, кроме специальных уполномоченных МАК?
Или бордак дошел уже до такой степени, что любой пацан может залезть в самолет, выкрутить оттуда понравившийся блок- и сдать его в макулатуру?
А вот это- как вообще возможно?
Это возможно очень просто. Если на речевом самописце вдруг оказалось записано что-то очень неправильное. Тогда лучше написать акт, что его (самописца) там и вовсе не было.
news.mail.ru/inregions/volgar...01/?frommail=1 Это не ко мне
про этих знатоков я вообще молчу.