Казань...
Девиз Российского сервиса по обслуживанию и ремонту техники: Сделал хорошо - потерял клиента. Может это сработало? Похоже на отказ техники. Ну не смертники же пилоты, что бы не предпринимать никаких телодвижений по выходу из фатальной ситуации!
Коллеги, хватит “летать” на Боинге! Начните с самолета попроще:
Возможно пилот и напорол косяков уходя на второй круг , но сделав горку при включенных почти на полную мощность движков , пилоту всего лишь надо было потянуть на себя штурвал , ведь упади он на брюхо , и не о чем было бы говорить
Не правда ! я на оборот хочу оправдать их .
Пожалуйста ! представте мне хоть один из своих вариантов
Это правда, поскольку вы только рассматриваете поведение пилотов и что они не сделали/не почувствовали/не увидели/и т.д. и т.п…
Что до версий - как минимум одну Я высказывал.
Начните с самолета попроще:
Прекрасная инструкция для мирного времени , не думаю что у боевого летчика по тревоги будит время все так проверить , полное доверие механику
в кабине пилота отказали все приборы , визуально не дает с ориентироваться низкая облачность , самолет достиг критической точки и начинает проваливаться , возможно по чувствовать это ?
Почуять, что несешся вниз наверно можно, и потянуть штурвал тоже, но вот выйти в горизонт нет. Мозг человека не может знать пространственное положение как гиростабилизированная платформа.
Несколько катастроф это показывают и все они произошли ночью, везде был отказ приборов.
2 октября 1996 г. Boeing 757-200. заклеенные клейкой лентой трубки Пито со стороны капитана. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Упал в тихий океан.
6 февраля 1996 г. Boeing 757-200. Из за долго стоянки осы свили гнездо в трубке Пито. Отказ высотомера и вариометра. Упал в атлантический океан.
1 июня 2009г. A330-200. Из-за обледенения трубки пито отключился автопилот и надо было только минуту лететь вручную… ru.wikipedia.org/…/Авиакатастрофа_над_Атлантически…
Когда у Ту-154 над Ижмой оключилась вся электрика, в том числе и авиагоризонта, то при снижении в облачности в качестве авиагоризонта пилоты использовали стакан с водой.
рассматриваете поведение пилотов и что они не сделали
Это не только я рассматриваю , так заявляет МАК
Почуять, что несешся вниз наверно можно, и потянуть штурвал тоже
Значит можно ? а тут даже по пыток получатся не было , я прекрасно понимаю что с закрытыми глазами не то что самолет посадить , десять шагов сделать сложно . Я все же больше склоняюсь к не исправности РВ
Думаю почуять можно только по вытягиванию слабины плечевых ремней, но если они притянуты, то нет, головой не получится, ведь самолет идет с каким-то ускорением.
Это не только я рассматриваю , так заявляет МАК
Значит можно ? а тут даже по пыток получатся не было , я прекрасно понимаю что с закрытыми глазами не то что самолет посадить , десять шагов сделать сложно . Я все же больше склоняюсь к не исправности РВ
Артур, не хочется ругаться и переливать из пустого в порожнее…
Может свернете, таки, свои домыслы? Где вы в отчете МАК увидели, что это ошибка экипажа?
По ощущениям перегрузок понятно всё. А что огней аэродрома не видно было?
не хочется ругаться
Простите ! от куда такая нервозность ? если Вас раздражает то что я пишу , просто не читайте
А что огней аэродрома не видно было?
Говорят что была низкая облачность
низкая облачность
около 200 метров.
Даже со 100м потащишь инстинктивно штурвал на себя… Хоть это уже и не поможет…
А работы РУСом не наблюдалось…
Либо заклинил, либо некому было управлять. Чудес-то не бывает.
Коллеги, хватит “летать” на Боинге! Начните с самолета попроще:
Или ещё проще, от модели к планеру , с планера на самолёт. Иначе на тренажёре Боинга из СПП начинают бочки крутить. Забывать стали, что главное не кнопки нажимать, а высоту, скорость и горизонт держать.
Простите ! от куда такая нервозность ? если Вас раздражает то что я пишу , просто не читайте
Говорят что была низкая облачность
На вопрос ответьте - где в отчете МАК увидели, что ошибка экипажа.
высоту, скорость и горизонт держать
Полёт по режимам - основа безопасности
А работы РУСом не наблюдалось…
А это что за инструмент такой РУС.
А это что за инструмент такой РУС.
Шутите? 😃
Извиняюсь за немного компьютерный термин, используемый в авиасимуляторах. РУС - ручка управления (самолётом), РУД - ручка управления двигателем.
в облачности в качестве авиагоризонта пилоты использовали стакан с водой.
красавчики! и сели наверно нормально.
Сели в тайге, на заброшенный аэродром.
Уцелели. Пилотов даже наградили, помнится.
Самолёт потом удалось оттуда поднять
Эта эпопея подробно в СМИ описывалась
Немного видео из аэропорта Бирмингема:
Боинг 777 два раза заходил на посадку, потом ушел на запасной в Гатвик.
Первый заход.
Второй заход.
Dash 8 смог сесть со второго раза.
Первый заход.
Второй заход и посадка.
Забывать стали, что главное не кнопки нажимать, а высоту, скорость и горизонт держать.
- сколько хотите
Мозг человека не может знать пространственное положение как гиростабилизированная платформа.
Совершенно верно. Можно, конечно, путем тренировок и опыта, как например, у летчиков испытателей и космонавтов натренировать вестибулярку.
Если сделать простой опыт - посадить человека в комнате во вращающее кресло, дать запомнить ориентиры, затем выключить свет, медленно повращать его, что бы сбить ориентиры и остановить в положение, скажем на 90гр. (25 +75=100гр., изменение положения на Казанском рейсе) отличающее от первоначального и попросить выполнить какое либо действие, например, взять ручку со стола - то это, в основном, никто выполнить не сможет.
Я полагаю, что пилоты увлеклись пилотированием в директорном режиме
Пилотирование по директорам значительно повышает точность выдерживания заданных режимов, но отучает лётчика от сканирования и анализа показаний приборов, то есть способствует деградации лётных навыков. Этому способствует политика авиакомпаний, которые во имя комфорта пассажиров запрещают своим пилотам летать с выключенными директорами даже в простых метеоусловиях. Проблема потери лётным составом навыков управления самолётом при выключенных средствах автоматизации неоднократно поднималась на международных конференциях по безопасности полётов, но воз и ныне там.