Казань...
Даже если не видеть приборов , возможно подобную ситуацию понять вестибулярным аппаратом ?
Нет (хоть я и не пилот),никто из нас не может определить вестибуляркой с какой скоростью едет лифт, находясь в нем.
Это не ощущение ! это МАК так нам говорит
Вопрос к пилотам ! Даже если не видеть приборов , возможно подобную ситуацию понять вестибулярным аппаратом ? то есть когда ты сперва разгоняешься в верх до критической точки , зависаешь , и начинаешь падать , хотя последнее мне не совсем понятно , он завис ?
Скажите, что вы хотите понять из ответа на данный вопрос?
Ехал как-то ночью в метель из Питера в Москву.
А нафига в вашем возрасте такой экстрим?
Это было лет 10 назад…
Сейчас я берегу себя.
,никто из нас не может определить вестибуляркой с какой скоростью
Я не о скорости говорю , а о том что уходит из под Вас , с какой бы вы скоростью не падали вы инстинктивно цепляетесь руками и тяните на себя
Скажите, что вы хотите понять из ответа на данный вопрос
Возможно ли пятой точкой чувствовать ?
Возможно ли пятой точкой чувствовать ?
Невозможно. Иначе бы не было двух типов пилотирования - визуально и по приборам.
Одно это уже говорит, что если нет визуального контакта с землей - пятой точке доверять нельзя.
визуально и по приборам
А если и их нет ?
Геннадий ! не ужели вы бы не почувствовали что с 200метров до 700 за 30 сек . вы набирали высоту и тут же сваливаетесь в пике ?
А если и их нет ?
Тогда конец.
Пилот находится не в центре тяжести самолета, а далеко впереди, движение носа тоже надо как-то учитывать…
Артур, проведите опыт, покачайтесь в кресле качалке с завязанными глазами и назовите угол на который оно качется.
Ели бы вестибулярка работала как прибор, то авиагоризонт не нужно было бы изобретать.
Не предприняв не каких действий
движение носа тоже надо как-то учитывать…
Глупости !
Возможно ли пятой точкой чувствовать ?
Да, можно.
Это датчик близости “песца”.
Артур, проведите опыт, покачайтесь в кресле качалке с завязанными глазами и назовите угол на который оно качется.
А лучше на американские горки с завязанными глазами. Это будет ближе по сути к положению пилота без земли и приборов.
Я тока могу свое предположение сделать , заходя на посадку у 737ого возникли проблемы из за чего пилот принял решение уходить на второй круг , в первые же секунды пилот понял что посадки не будит и он доложил об этом диспетчеру , я могу тока предположить что пилот уже пытался взять штурвал на себя и вести с диспетчером разговоры просто не было время . Причина ? Дефект РВ , вероятно еще в аэропорту Москвы давшая о себе знать , 737ой был заправлен по пробочку , пассажиров разместиле в корме (простите за флотский жаргон) и плюс двигатели которые выносят нос самолета , пилот вынужден отдать штурвал от себя , и тут видимо произошло то что произошло , РВ заклинило , самолет достигает верхней мертвой точки , какие то секунды летит горизонтально и переходит в пикирование . Все верно ! самолет вроде бы можно вывести из пике , всего лишь ! потяни штурвал на себя , но вот не задача , толе пилот уснул , толе штурвал сломался . Самое интересное что речевой самописец внезапно улетел очень далеко потеряв свою оболочку , да еще и пострадал в пожаре , а тут еще и СМИ не понятно от куда взялись , и о чудо ! мы становимся свидетелями как вскрывают тайну катастрофы , и тут облом , футлярчик то пустой
Артур, учитывая твой назойливый интерес, лучше скажи, где работаешь?
где работаешь?
На флоте , мех.
На флоте , мех.
Ну тогда, Артур, должен и так все понимать. Что морской транспорт, что воздушный, везде у нас действуют примерно одинаковые законы - что по аренде судов, что подготовке состава, что по техническому обслуживанию…
везде у нас действуют примерно одинаковые законы - что по аренде судов, что подготовке состава, что по техническому обслуживанию…
Верно Михаил ! правила для всех одинаковые , вот только у нас в России экипажи формируются не на один рейс , есть экипажи которые годами работают на одном и том же судне и сами поддерживают техническое состояние на ровне с доковыми рабочими , мне кажется что моряки более сплоченные чем летчики , не в обиду ! все зависит от капитана , бывало так что капитан уходит с судна и следом за ним рассыпается экипаж , у нас не когда уважающий себя моряк не станет обвинять или обсуждать своего капитана в допущенных им ошибках публично за приделами своего корабля
На морском флоте экипажи более многочисленные и рейсы более длительные, поэтому естественно народ к друг-другу сильнее “прикипает”. В экипаже ВС ГА несколько другие условия. Еще в советское время шли дискуссии должен-ли экипаж долгое время быть постоянным. В конечном итоге пришли к необходимости периодического их переформирования…
периодического их переформирования…
У нас подобные экипажи как правило на пару рейсов , в следствии чего техническое состояние этих судов просто отстой , каждый член экипажа на таком судне рассчитывает сделать один рейс , сорвать бабульки а потом хоть потоп , обычно на такие рейсы идут те кто не смог по каким то причинам реализовать себя на более удачных рейсах и в нормальных экипажах , как правило это любители выпить , лентяи или те кто просто купил диплом
“Джентльмены удачи” есть в любой области…
Всех, кто каким-то образом с этим связан - поздравляю с Международным днём Гражданской Авиации!!! ru.wikipedia.org/wiki/Междуна...авиации
Ну что все молчат? Все летают, а спасибочки сказать за поздравления…😃
в конце концов , эта тема создавалась не для того что бы цитировать МАК , мы тока выдвигаем свои версии
МАК уважаемая организация и трудятся в ней профессиналы своего дела. Мы, тоже, граждане России и имеем право голоса в глубого затрагивающей нас теме. Поэтому согласен. Обсуждаем, но корректно.
Ну вот, уже до мистики и чертей в канале тангажа дорапортовались … пожалели бы мозг ДМ.
Вот, кстати, Павел привел удачный пример.
То, что STS перекладывает стаб на пикирование при приближении к закритическим углам, всем знать не обязательно.
Даже если не видеть приборов , возможно подобную ситуацию понять вестибулярным аппаратом ? то есть когда ты сперва разгоняешься в верх до критической точки , зависаешь , и начинаешь падать
Спокойный уход на второй круг при тангаже в 7-8 ,Вы как пассажир, скорее всего не заметите. Гуглите ютуб - уход на второй круг ТУ134, 154 при наличии запаса по высоте.
Давайте попробуем проанализировать.
Уход на второй круг. Режим TOGA. Директорный режим…
Двигатели вышли на расчетный режим, близкий к взлетному 83% по N1, который сохранялся практически до столкновения самолета с землей.#656
Как, я уже говорил выше, согласно алгоритма, автомат тяги (АТ) не выдает сразу максимальный режим.
На макс. режим можно выйти лишь при повторном нажатии кнопки TOGA.
Т.е . спустя почти 17 сек от первого нажатия TOGA. Сначала режим “уменьшенный”, если все ОК, так летим, если мало, то режим “максимальный” вплоть до взлетного.
Все это, весьма логично, поскольку автомат тяги, вернее FMC, анализирует текущую информацию (см.логику АТ #710) и не будет выдавать команду на увеличение N1, если в этом нет необходимости.
А необходимости, в данном случае не было, поскольку самолет был полупустой.
Поэтому, мое мнение, макс. режим мог быть дан в двух случаях – первый, неисправный, (сигнализирует красными лампами-кнопками «A/T P/RST»), что маловероятно, поскольку при неисправном АТ режим уходит в малый газ и уже потом вручную его дожимают до необходимого.
Второй – в ручную. При дожимании РУД вручную до макс., пилот преодолевает повышенное догрузочное сопротивление на рукоятках РУД. Сделано это специально, для того, что бы пилот понимал, что этой манипуляцией он отключает АТ и переходит на ручное управление.
При ручной перекладке РУД на макс., в тот же момент, штурвалом производят парирование кабрирующего эффекта на пикирование. Это особенно касается недогруженного самолета, поскольку тангаж при этом растет быстро и его также быстро необходимо возвращать в рекомендуемые значения. Одна рука на РУД, вторая наготове на штурвале.
Основное внимание на скорость. Падение скорости не допускается. Достигнув прироста необходимой расчетной скорости, РУД прибирают на уменьшение режима.
Почему экипаж не предпринимал активных действий по штурвальному управлению?
Мое мнение. Несогласованность действий экипажа. Я приводил здесь в теме пример с ТУ 154, где один пилот вел самолет в автомате, а другой своими манипуляциями переключил на ручное управление. Несогласованность действий привела к катастрофе.
При приближении к максимальным углам тангажа, срабатывает звуковая сигнализация и начинается тряска штурвала.
Не заметить это- экипаж не мог!
Спокойный уход на второй круг при тангаже в 7-8 ,Вы как пассажир, скорее всего не заметите.
Я имел в виду когда самолет в данном случае достигает верхней точки и начинает пикировать , учитывая какие то 30 секунд с момента набора высоты и перейдя в пике
Я имел в виду когда самолет в данном случае достигает верхней точки и начинает пикировать
А Вы разве никогда на самолете не ощущали провал в так наз. “яму”?, т.е. просто потерю высоты (вертикальной скорости).
А Вы разве никогда на самолете не ощущали провал в так наз. “яму”?
Я об этом и говорю ! Я хотел сказать что даже если допустить , что в кабине пилота отказали все приборы , визуально не дает с ориентироваться низкая облачность , самолет достиг критической точки и начинает проваливаться , возможно по чувствовать это ? и инстинктивно разве пилот не должен потянуть штурвал на себя ?