Казань...
где работаешь?
На флоте , мех.
На флоте , мех.
Ну тогда, Артур, должен и так все понимать. Что морской транспорт, что воздушный, везде у нас действуют примерно одинаковые законы - что по аренде судов, что подготовке состава, что по техническому обслуживанию…
везде у нас действуют примерно одинаковые законы - что по аренде судов, что подготовке состава, что по техническому обслуживанию…
Верно Михаил ! правила для всех одинаковые , вот только у нас в России экипажи формируются не на один рейс , есть экипажи которые годами работают на одном и том же судне и сами поддерживают техническое состояние на ровне с доковыми рабочими , мне кажется что моряки более сплоченные чем летчики , не в обиду ! все зависит от капитана , бывало так что капитан уходит с судна и следом за ним рассыпается экипаж , у нас не когда уважающий себя моряк не станет обвинять или обсуждать своего капитана в допущенных им ошибках публично за приделами своего корабля
На морском флоте экипажи более многочисленные и рейсы более длительные, поэтому естественно народ к друг-другу сильнее “прикипает”. В экипаже ВС ГА несколько другие условия. Еще в советское время шли дискуссии должен-ли экипаж долгое время быть постоянным. В конечном итоге пришли к необходимости периодического их переформирования…
периодического их переформирования…
У нас подобные экипажи как правило на пару рейсов , в следствии чего техническое состояние этих судов просто отстой , каждый член экипажа на таком судне рассчитывает сделать один рейс , сорвать бабульки а потом хоть потоп , обычно на такие рейсы идут те кто не смог по каким то причинам реализовать себя на более удачных рейсах и в нормальных экипажах , как правило это любители выпить , лентяи или те кто просто купил диплом
“Джентльмены удачи” есть в любой области…
Всех, кто каким-то образом с этим связан - поздравляю с Международным днём Гражданской Авиации!!! ru.wikipedia.org/wiki/Междуна...авиации
Ну что все молчат? Все летают, а спасибочки сказать за поздравления…😃
в конце концов , эта тема создавалась не для того что бы цитировать МАК , мы тока выдвигаем свои версии
МАК уважаемая организация и трудятся в ней профессиналы своего дела. Мы, тоже, граждане России и имеем право голоса в глубого затрагивающей нас теме. Поэтому согласен. Обсуждаем, но корректно.
Ну вот, уже до мистики и чертей в канале тангажа дорапортовались … пожалели бы мозг ДМ.
Вот, кстати, Павел привел удачный пример.
То, что STS перекладывает стаб на пикирование при приближении к закритическим углам, всем знать не обязательно.
Даже если не видеть приборов , возможно подобную ситуацию понять вестибулярным аппаратом ? то есть когда ты сперва разгоняешься в верх до критической точки , зависаешь , и начинаешь падать
Спокойный уход на второй круг при тангаже в 7-8 ,Вы как пассажир, скорее всего не заметите. Гуглите ютуб - уход на второй круг ТУ134, 154 при наличии запаса по высоте.
Давайте попробуем проанализировать.
Уход на второй круг. Режим TOGA. Директорный режим…
Двигатели вышли на расчетный режим, близкий к взлетному 83% по N1, который сохранялся практически до столкновения самолета с землей.#656
Как, я уже говорил выше, согласно алгоритма, автомат тяги (АТ) не выдает сразу максимальный режим.
На макс. режим можно выйти лишь при повторном нажатии кнопки TOGA.
Т.е . спустя почти 17 сек от первого нажатия TOGA. Сначала режим “уменьшенный”, если все ОК, так летим, если мало, то режим “максимальный” вплоть до взлетного.
Все это, весьма логично, поскольку автомат тяги, вернее FMC, анализирует текущую информацию (см.логику АТ #710) и не будет выдавать команду на увеличение N1, если в этом нет необходимости.
А необходимости, в данном случае не было, поскольку самолет был полупустой.
Поэтому, мое мнение, макс. режим мог быть дан в двух случаях – первый, неисправный, (сигнализирует красными лампами-кнопками «A/T P/RST»), что маловероятно, поскольку при неисправном АТ режим уходит в малый газ и уже потом вручную его дожимают до необходимого.
Второй – в ручную. При дожимании РУД вручную до макс., пилот преодолевает повышенное догрузочное сопротивление на рукоятках РУД. Сделано это специально, для того, что бы пилот понимал, что этой манипуляцией он отключает АТ и переходит на ручное управление.
При ручной перекладке РУД на макс., в тот же момент, штурвалом производят парирование кабрирующего эффекта на пикирование. Это особенно касается недогруженного самолета, поскольку тангаж при этом растет быстро и его также быстро необходимо возвращать в рекомендуемые значения. Одна рука на РУД, вторая наготове на штурвале.
Основное внимание на скорость. Падение скорости не допускается. Достигнув прироста необходимой расчетной скорости, РУД прибирают на уменьшение режима.
Почему экипаж не предпринимал активных действий по штурвальному управлению?
Мое мнение. Несогласованность действий экипажа. Я приводил здесь в теме пример с ТУ 154, где один пилот вел самолет в автомате, а другой своими манипуляциями переключил на ручное управление. Несогласованность действий привела к катастрофе.
При приближении к максимальным углам тангажа, срабатывает звуковая сигнализация и начинается тряска штурвала.
Не заметить это- экипаж не мог!
Спокойный уход на второй круг при тангаже в 7-8 ,Вы как пассажир, скорее всего не заметите.
Я имел в виду когда самолет в данном случае достигает верхней точки и начинает пикировать , учитывая какие то 30 секунд с момента набора высоты и перейдя в пике
Я имел в виду когда самолет в данном случае достигает верхней точки и начинает пикировать
А Вы разве никогда на самолете не ощущали провал в так наз. “яму”?, т.е. просто потерю высоты (вертикальной скорости).
А Вы разве никогда на самолете не ощущали провал в так наз. “яму”?
Я об этом и говорю ! Я хотел сказать что даже если допустить , что в кабине пилота отказали все приборы , визуально не дает с ориентироваться низкая облачность , самолет достиг критической точки и начинает проваливаться , возможно по чувствовать это ? и инстинктивно разве пилот не должен потянуть штурвал на себя ?
Я об этом и говорю ! Я хотел сказать что даже если допустить , что в кабине пилота отказали все приборы , визуально не дает с ориентироваться низкая облачность , самолет достиг критической точки и начинает проваливаться , возможно по чувствовать это ? и инстинктивно разве пилот не должен потянуть штурвал на себя ?
Вы все время сваливаетесь в одно - виноваты пилоты. Рассмотрите другие варианты.
Возможно пилот и напорол косяков уходя на второй круг , но сделав горку при включенных почти на полную мощность движков , пилоту всего лишь надо было потянуть на себя штурвал , ведь упади он на брюхо , и не о чем было бы говорить
Вы все время сваливаетесь в одно - виноваты пилоты.
Не правда ! я на оборот хочу оправдать их .
Рассмотрите другие варианты.
Пожалуйста ! представте мне хоть один из своих вариантов
Девиз Российского сервиса по обслуживанию и ремонту техники: Сделал хорошо - потерял клиента. Может это сработало? Похоже на отказ техники. Ну не смертники же пилоты, что бы не предпринимать никаких телодвижений по выходу из фатальной ситуации!
Коллеги, хватит “летать” на Боинге! Начните с самолета попроще:
Возможно пилот и напорол косяков уходя на второй круг , но сделав горку при включенных почти на полную мощность движков , пилоту всего лишь надо было потянуть на себя штурвал , ведь упади он на брюхо , и не о чем было бы говорить
Не правда ! я на оборот хочу оправдать их .
Пожалуйста ! представте мне хоть один из своих вариантов
Это правда, поскольку вы только рассматриваете поведение пилотов и что они не сделали/не почувствовали/не увидели/и т.д. и т.п…
Что до версий - как минимум одну Я высказывал.
Начните с самолета попроще:
Прекрасная инструкция для мирного времени , не думаю что у боевого летчика по тревоги будит время все так проверить , полное доверие механику
в кабине пилота отказали все приборы , визуально не дает с ориентироваться низкая облачность , самолет достиг критической точки и начинает проваливаться , возможно по чувствовать это ?
Почуять, что несешся вниз наверно можно, и потянуть штурвал тоже, но вот выйти в горизонт нет. Мозг человека не может знать пространственное положение как гиростабилизированная платформа.
Несколько катастроф это показывают и все они произошли ночью, везде был отказ приборов.
2 октября 1996 г. Boeing 757-200. заклеенные клейкой лентой трубки Пито со стороны капитана. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Упал в тихий океан.
6 февраля 1996 г. Boeing 757-200. Из за долго стоянки осы свили гнездо в трубке Пито. Отказ высотомера и вариометра. Упал в атлантический океан.
1 июня 2009г. A330-200. Из-за обледенения трубки пито отключился автопилот и надо было только минуту лететь вручную… ru.wikipedia.org/…/Авиакатастрофа_над_Атлантически…
Когда у Ту-154 над Ижмой оключилась вся электрика, в том числе и авиагоризонта, то при снижении в облачности в качестве авиагоризонта пилоты использовали стакан с водой.
рассматриваете поведение пилотов и что они не сделали
Это не только я рассматриваю , так заявляет МАК
Почуять, что несешся вниз наверно можно, и потянуть штурвал тоже
Значит можно ? а тут даже по пыток получатся не было , я прекрасно понимаю что с закрытыми глазами не то что самолет посадить , десять шагов сделать сложно . Я все же больше склоняюсь к не исправности РВ
Думаю почуять можно только по вытягиванию слабины плечевых ремней, но если они притянуты, то нет, головой не получится, ведь самолет идет с каким-то ускорением.
Это не только я рассматриваю , так заявляет МАК
Значит можно ? а тут даже по пыток получатся не было , я прекрасно понимаю что с закрытыми глазами не то что самолет посадить , десять шагов сделать сложно . Я все же больше склоняюсь к не исправности РВ
Артур, не хочется ругаться и переливать из пустого в порожнее…
Может свернете, таки, свои домыслы? Где вы в отчете МАК увидели, что это ошибка экипажа?