Казань...
НУ НЕ ВЫХОДИЛ БОИНГ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ!!! ОНИ БЫЛИ В ДОПУСТИМЫХ ПРЕДЕЛАХ! В ДРУГОМ МЕСТЕ СОБАКА ЗАРЫТА!
Не надо так много крупных букв. Возможно и не было срыва в данном случае, но поток на крыле можно сорвать даже не приближаясь к критическим углам. Кроме того были случаи, когда по расшифровке превышения углов атаки не было, а по факту за критические углы и срыв .
Кроме того были случаи, когда по расшифровке превышения углов атаки не было, а по факту за критические углы и срыв .
В таких случаях самолёты отвесно в землю не входят , по крайней мере сорвавшись на малой высоте.
Из облаков вышли далее визуально.
200м до планеты…не успеешь. Высоты не хватит.
200м до планеты…не успеешь. Высоты не хватит.
Вывести высоты не хватит, но огни на земле они могли и выше увидеть, рефлекс тянуть штурвал на себя должен был сработать, хотя бы в последний момент.
Испытатель В. Ч. Мезох о предельных режимах гражданских самолётов и подготовке пилотов -
www.aviapromservice.ru/kakna.html
Испытатель В. Ч. Мезох о предельных режимах гражданских самолётов и подготовке пилотов
Нет оснований не доверять словам заслуженного летчика.
Печально это: “Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.”
Может надо все же учить пилотов?
Нет оснований не доверять словам заслуженного летчика.
Печально это: “Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.”
Может надо все же учить пилотов?
Может надо думать, прежде чем постить.
Еще раз - прикиньте на себя ситуацию - как пример, летите вы на машине со скоростью 150км/ч, в багажнике у вас груз в килограмм 900. На небольшом поворе, груз срывается, и летит в сторону, противоположною повороту, машина начинает вставать на 2 колеса и в этот момент лопается одно из колёс. Вы сумеете спастись в этой ситуации?
И это только десятая часть вводных, которые произошли в данной ситуации.
Может надо все же учить пилотов?
Так вроде все популярно объяснили. Пилотов до… нет и не будет. “Корочки куплены”. Привлекаем иностранцев.
Еще раз - прикиньте на себя ситуацию - как пример, летите вы на машине со скоростью 150км/ч, в багажнике у вас груз в килограмм 900. На небольшом поворе, груз срывается, и летит в сторону, противоположною повороту, машина начинает вставать на 2 колеса и в этот момент лопается одно из колёс. Вы сумеете спастись в этой ситуации?
Я не попаду в такую ситуацию. Я внимателен за рулем, осторожен, не езжу на грани.
Я, бывает, и 200 езжу. Но если светло, сухо, колеса новые. А если темно, снег, и нифига не видно, я буду тошнить 40 км/ч хоть до посинения.
Груз в багажнике или на крыше (а приходилось возить и 200 кг вместо 75) я закреплю так, чтоб он даже в случае аварии не оторвался.
Колеса я тоже пробивал. И на 150 тоже. Это неприятно, особенно если переднее. Но я знаю, как машину выводить из заноса и сноса.
Когда я пересел на полноприводную машину, я месяц ездил по льду, чтоб ее прочувствовать до нюансов. Поэтому я сейчас по скользкой дороге легко еду сотню, когда все едут 50.
Это я к чему. Не хвастовства ради. А к тому, что техникой, которой ты управляешь, надо уметь владеть. Причем, для осознанного управления мало просто тренировок, нужны знания процессов, понимания физики.
Иначе - блондинка за рулем. Или за штурвалом.
Это я к чему. Не хвастовства ради. А к тому, что техникой, которой ты управляешь, надо уметь владеть. Причем, для осознанного управления мало просто тренировок, нужны знания процессов, понимания физики.
Иначе - блондинка за рулем. Или за штурвалом.
Ничего не поняли…
Я вам привел пример на машине, чтобы ва поняли - в какую ситуацию попали пилоты в той катастрофе.
Пофигу как ездеете - именно с данной ситуации(описанной Мной) сами бы себя почувствовали блондинкой за рулем.
Как бы вы не знали технику - при подобных отказах - вероятность “воткнуть” очень мала.
ЗЫ Затроли тему и Я поддался…
Это уже здесь обсуждалось, но вот что мне не дает покоя- диспетчер отслеживает положение самолета относительно курса и глиссады? По его словам пилот сообщил “не посадочная конфигурация” и ничего не было сказано о каких-то отклонениях от глиссады. Потом все чаще стали говорить о “не посадочном положении”, а для таких как я- бестолковых, стали дружно уверять что второе всего лишь частный случай от первого…
“стакан-горизонт”
Стакан “горизонтом” может быть только в отсутствии ускорения.
Иначе не было бы конкурсов официантов по бегу с подносами.
Даже школьникам известно, что ведро с водой можно раскрутить за веревочку так, что вода не прольется. Какой уж там горизонт.
Привет Всем!
Какой уж там горизонт.
На трубе есть ролик, как со стаканом в кабине бочку выполняют. Вода сами понимаете осталась в стакане.
пилот сообщил “не посадочная конфигурация”
стали говорить о “не посадочном положении”,
Не посадочная конфигурация - это когда у самолета какие либо элементы взлетно-посадочной конфигурации не находятся в нормальном состоянии к моменту посадки. Скажем закрылки не вышли на нужный угол. Или стойка шасси не встала на замок.
Не посадочное положение - это положение самолета относительно ВПП в пространстве не позволяющее безопасно произвести посадку.
“Не читайте наших газет, особенно перед обедом” … 😃
Не надо так много крупных букв. Возможно и не было срыва в данном случае, но поток на крыле можно сорвать даже не приближаясь к критическим углам. Кроме того были случаи, когда по расшифровке превышения углов атаки не было, а по факту за критические углы и срыв .
Я уж, вроде и картинку вывесил с ТУ 154, что бы пояснить, что срыв может произойти не на всем крыле сразу, а лишь на его части, чего бывает вполне достаточно, что бы свалить самолет.
В ДРУГОМ МЕСТЕ СОБАКА ЗАРЫТА!
Копайте, кто ж мешает…
И ПЛЮС ЕЩЁ ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМАЛЕ!!!
Писал ранее - не нужно было выводить двигатели на макс. режим при уходе на второй круг.
А если уж так вышло, в верхней части “горки” прибрать газ хотя бы до 0,6N1.
Если моего мнения мало, то послушайте, например, Литвинова obkon.ucoz.com/forum/9-649-1#post1501
(интервью телеканалу “дождь”)
Что касается критических, закритических и рекомендуемых углов тангажа при взлете или уходе на второй круг Б737, то эта тема перетерта в инете на различных, в том числе и авиафорумах.
Пока гром не грянет, чиновник с места не сдвинется.
Авиакатастрофа Boeing 737 в Казани может изменить подходы государства к подготовке пилотов в гражданской авиации. Совет федерации неожиданно выступил против утвержденного правительством законопроекта о привлечении иностранных пилотов и предложил переучивать военных летчиков.
Сенаторы усомнились в целесообразности законопроекта, который позволит принимать на работу в гражданскую авиацию до 200 иностранных пилотов в год. Эти поправки были одобрены правительством 5 декабря и должны быть внесены в Госдуму. Но вчера профильные комитеты Совета федерации пришли к выводу, что законопроект “не гарантирует привлечение для работы в России качественно подготовленных авиаспециалистов”.
kommersant.ru/doc/2364635
Я уж, вроде и картинку вывесил с ТУ 154, что бы пояснить,
Лучше учебник аэродинамики и динамики полёта поизучауте многие вопросы сами собой отпадут.
В ДРУГОМ МЕСТЕ СОБАКА ЗАРЫТА! Копайте, кто ж мешает…
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы.
послушайте, например, Литвинова
он ничего конкретного не сказал больше на жизнь жаловался ,впрочем небезосновательно.
Что касается критических, закритических и рекомендуемых углов тангажа при взлете или уходе на второй круг Б737, то эта тема перетерта в инете на различных, в том числе и авиафорумах.
Кем перетёрта? про инопланетян тоже трут все кому не лень.
И ПЛЮС ЕЩЁ ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМАЛЕ!!! Писал ранее - не нужно было выводить двигатели на макс. режим при уходе на второй круг.
двигатели на максимале это тяга -тяга это скорость нет тяги нет скорости хотя и есть ньюансы в виде кабрирующего момента. конечно у каждого типа свои режимы но есть общие принципы и есть индивидуальные особенности.
Лучше учебник аэродинамики и динамики полёта поизучауте многие вопросы сами собой отпадут.
Поизучайте сами. Грубить- то не надо, если сказать конкретно нечего. Одни эмоции.Рекомендации оставьте при себе.
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы.
Тогда и утверждать, что Ваша собака зарыта в другом месте - тоже не надо.
двигатели на максимале это тяга -тяга это скорость нет тяги нет скорости хотя и есть ньюансы в виде кабрирующего момента. конечно у каждого типа свои режимы но есть общие принципы и есть индивидуальные особенности.
Двигатели на максимале, это, в том числе, может обернуться и увеличением тангажа и падением скорости. Что и произошло в данном случае. Увеличение тангажа парируют перекладкой стаба на пикирование, хошь автоматом, хошь вручную.
Если Вы уж так хорошо разбираетесь в
учебник аэродинамики и динамики полёта
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
Поизучайте сами. Грубить- то не надо, если сказать конкретно нечего. Одни эмоции
Грубить и не собирался это вы сами придумали! Ежели что не так извините за эмоциональность, она действительно присутствует, но не фонтанирует.Извините ещё раз но смешно выкладывать картинку Ту 154 и по ней сделать выводы по Б- 737 как минимум некорректно, отсюда и совет полистать учебники.
Двигатели на максимале, это, в том числе, может обернуться и увеличением тангажа и падением скорости. Что и произошло в данном случае.
точно так оно и было никто и не спорит но это не фатально, хоть и стало звеном в трагической цепочке.
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
каждая конкретная система управления учитывает особенности того устройства на котором установлена АТ и АП не исключение значит есть какие то особенности либо в работе двигателя либо в устойчивости и управляемости самолёта, по уму АТ при переводе самолёта в пикирование должен сам сбросить обороты.,
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы. Тогда и утверждать, что Ваша собака зарыта в другом месте - тоже не надо.
А вот для этого вывода инфы достаточно ,мне . Вы же ищете несостоявшееся сваливание , поэтому и рекомендую вам книжки почитать. от них толку больше чем от интернета
.Извините ещё раз но смешно выкладывать картинку Ту 154 и по ней сделать выводы по Б- 737 как минимум некорректно, отсюда и совет полистать учебники.
Так, вы прежде чем давать советы какие книжки почитать - сами читайте внимательно текст сообщения
Вообще то картинка представлена с целью пояснить, как развиваются срывные явления на крыле самолета с увеличением угла атаки. Если у вас есть картинка по Б737 поставьте рядом, интересно будет сравнить. Хотя опять же, можно просто дорисовать профиль стаба Б737 на данной картинке, скажем в положении “б” и и подумать, что происходит с управляемостью самолета и почему при этом перекладывается стаб? Неинтересно?
каждая конкретная система управления учитывает особенности того устройства на котором установлена АТ и АП
Это общая ничего не значащая фраза. Все имеет свои особенности. В данном конкретном случае с Б737 - какая конкретно особенность?
по уму АТ при переводе самолёта в пикирование должен сам сбросить обороты.,
“По уму” интересно, конечно. Только давайте уточним, в каком случае. Когда самолет перевел в пикирование АТ или сам пилот?
срыв может произойти не на всем крыле сразу, а лишь на его части, чего бывает вполне достаточно, что бы свалить самолет.
Срыв всегда происходит асинхронно. Это всегда приводит к заваливанию самолета на одно из крыльев. Это бы точно начали сразу парировать. Да и в тех скудных данных нет ничего про то, что было кренение.
с целью пояснить, как развиваются срывные явления на крыле самолета с увеличением угла атаки.
Вот опять я про Фому вы про Ерёму! В данной катастрофе небыло сваливания !!! И если уж приводить пример то корректно выбрать самолёт аналогичной компановки 737 коих куча . а не кардинально отличные друг от друга.
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
Чтобы на малой скорости резко не задрать нос случайно и не выйти на критические углы.
Всё банально.