Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Привет всем!
Предлагаю сравнить управление перекладкой стабилизатора на Боинге 737 и ТУ-154.
Может лучше 727 (www.smartcockpit.com/plane/BOEING/B727.html) и 154? Как то по моему они больше подходят для сравнения. Компоновка и годы создания.
Подробности некоторых авиакатастроф становятся известны только через десятилетия, даже свидетелям тех событий. Я только через 34 года узнал, что в этой катастрофе не все погибли.
Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.79г. в а/п Внуково. Как это было.
aviaforum.ru/…/katastrofa-tu-104-42444-17-03-79g-v…
Может лучше 727
Хотел подвести вопрос постепенно:)
Ну, тогда, что нужно было бы предпринять на месте “потенциального” конструктора, что бы исключить ошибки пилотов в процессе перекладки стабилизатора, исходя из своего личного видения(с опытом или без, неважно)
Ну, тогда, что нужно было бы предпринять на месте “потенциального” конструктора
Ничего.
Конструктор ничего сам “предпринять” не может и не должен.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Если в процессе эксплуатации сертифицированного ЛА возникают проблемы, связанные с несовершенством процедур управления этим ЛА, сначала Заказчик должен признать это и официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
Ничего.
Конструктор ничего сам “предпринять” не может и не должен.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Если в процессе эксплуатации сертифицированного ЛА возникают проблемы, связанные с несовершенством процедур управления этим ЛА, сначала Заказчик должен признать это и официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
То есть заказчик должен быть провидцем и при написании ТЗ знать, что у вновь разработанного ВС необходимо переставлять стабилизатор и предусмотреть в ТЗ форму органов управления этим самым стабилизатором???
То есть заказчик должен быть провидцем…
Времена братьев Райт, когда конструкторы колхозили свои аппараты в сараях по своему разумению, давно прошли.
У Заказчика есть свои организации, которые занимаются анализом существующих проблем и исследованиями направлений развития авиации и на основе этих исследований формируется ТЗ. И они несут ответственность за обоснованность этих требований, ну может исключение наш ГосНИИГА(потому такая и ГА).
Не стоит считать Заказчика тупым дядей с толстым кошельком.
предусмотреть в ТЗ форму органов управления
Вообще то существуют стандарты, в том числе регламентирующие и требования к эргономике. Кроме того при разработке ЛА должна учитываться сложившаяся школа подготовки ЛС, формирующая у него определенные навыки. И учитываться это должно уже при формировании ТЗ к будущему ЛА.
Привет всем!
официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
В США уже давно такая система. Крупные авиакомпании приходят к производителю и говорят, вот хотим такой самолет с такими свойствами. В основном больше концепция самолета. Поизводитель берет их требования и в соответствии с НЛГС делает самолет. То есть производитель тоже не может делать все что хочет. Даже если у него возникнет новая идея он должен все рано будет соотнести ее с существующими НЛГС. Он может так же сам делать опытные образцы чтобы испытать или обкатать какие либо новые идеи или тенденции в развитии коммерческих самолетов, а потом часть этих идей воплотить в жизнь с учетом НЛГС.
Для аналогии. Пассажирский автобус и грузовик с кунгом для перевозки людей. Вроде возить можно, но не одно и тоже. И грузовик тоже должен удовлетворять ПДД, а не просто поставил лавки и вперед. А тут самолет!!!
В США уже давно такая система.
Она давно во всем мире такая. 😃
Крупные авиакомпании приходят к производителю и говорят…
Это совсем другое.
Крупные компании могут только выбирать вариант исполнения какого либо сертифицированного типа ЛА и оформления его интерьера.
Когда речь идет о формировании требований к новому типу ЛА интересы компаний представляет контора, которая содержится за счет ассоциации этих самых компаний. Она отвечает за вышеописанные анализ/исследования и разработку требований. Естественно в контакте с этими компаниями, производителями, сертифицирующими и регулирующими ИВП органами.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Я, по своей простоте полагал, что на авиамодельном форуме можно, очень даже спокойно, переговорить между собой без Заказчика, Генерального Конструктора и прочих официальных лиц по интересующей нас теме.
Я, по своей простоте полагал, что на авиамодельном форуме можно, очень даже спокойно, переговорить
А я отвечал абсолютно спокойно. Просто объяснял, кто отвечает “за пуговицы”.
Это совсем другое.
Вполне возможно, я не отрицаю.
Суть все равно одна. Способы могут быть разные, хоть самому, хоть через другие компании.😃
предпринять на месте “потенциального” конструктора, что бы исключить ошибки пилотов в процессе перекладки стабилизатора
К Вашему вопросу. Как бы вопрос ни о чем. Просто в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится), нет такой сложности, чтобы там было можно напортачить пилотам. Только умышленно или по незнанию(непониманию) работы системы. Два электромотора. Управляются один от автопилота, другой от переключателя в кабине. Ну и мехштурвальчик вместо элетромотора. Все.
У 154 по сравнению с 727 понавороченней будет. Но опять же это ИМХО.
в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится)
Во как Америкосы ж…пу рвут за свой народ. Сделали ручное управление и доступ практически ко всему. Называется, летай - не хочу, отказы автопилота и автоматики по барабану. Только летай.
Интересно, на Аирбасах такая фишка есть?
Она давно во всем мире такая. 😃
Это совсем другое.
Крупные компании могут только выбирать вариант исполнения какого либо сертифицированного типа ЛА и оформления его интерьера.
Когда речь идет о формировании требований к новому типу ЛА интересы компаний представляет контора, которая содержится за счет ассоциации этих самых компаний. Она отвечает за вышеописанные анализ/исследования и разработку требований. Естественно в контакте с этими компаниями, производителями, сертифицирующими и регулирующими ИВП органами.
Задавая вопрос к, минимум, 3-м предыдущим постам - то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается со стандартами НЛГС???
И это, прям, заказчик затребовал…
то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается со стандартами НЛГС???
И это, прям, заказчик затребовал…
Вы имеете в виду ручку в аэроплане братьев Райт?
Сделали ручное управление и доступ практически ко всему. Называется, летай - не хочу, отказы автопилота и автоматики по барабану. Только летай.
Простите но Ваша мысль не очень понятна. Без обид.
Вы имеете в виду ручку в аэроплане братьев Райт?
Ага, совмещенной с компьютером Вэнивара Буша.
Даже правильнее сказать с арифмометром Леонардо да Винчи.
Ага, совмещенной с компьютером Вэнивара Буша.
Даже правильнее сказать с арифмометром Леонардо да Винчи.
Юмор хорошая вещь, шутку оценил, но непонятно. Подозрение на сайд стик. просвятите. Тогда и с НЛГС понятнее будет.
Ваша мысль не очень понятна
Я имел ввиду, что на самолете сохранена традиционная проводка управления на случай выхода из строя автоматики и др. систем, помогающих вести самолет. Тем самым, пилотам дается самый последний шанс совершить посадку на ручном режиме, вместо того, чтобы беспомощно наблюдать приближение смерти своей и 130 пассажиров.
Говорят, от ударов молнии бывает, повреждаются и просто электроприборы, не то, чтобы компьютеры.
Я имел ввиду, что на самолете сохранена традиционная проводка управления на случай выхода из строя автоматики и др. систем, помогающих вести самолет.
Здесь американцы не причем. Конструктор создавая систему на самолете думает о резервировании ее работы. И чем важнее система, тем большее количество вариантов резервирования ее работы. Это делают все авиаконструкторы вне зависимости от национальности. Кстати в упомянутых здесь выше НЛГС, помоему тоже прописаны принципы и правила резервирования.
то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается…
А Вы думаете конструкторам в голову ё…ло и они её поставили? А заказчикам впарили как новую фичу.
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика. А вот разработчик должен быть к ним готов.
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика. А вот разработчик должен быть к ним готов.
Мне кажется тут явный перебор.
Сложно представить себя конструктором в таких условиях.
По крайней мере в том что я неплохо понимаю могу утверждать что если по такому принципу- то у нас еще не то что компьютеров и дронов, у нас и простых калькуляторов бы не было…
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика.
А изменения требований заказчика происходит от свербления мозгов у разработчика.
Уверен, что большинство идей новых фич от разработчика, но не от заказчика.
, нет такой сложности, чтобы там было можно напортачить пилотам. Только умышленно или по незнанию(непониманию) работы системы.
Так, вроде как и портачат. И по незнанию ( как недостаток обучения и тренингов) и в результате критичного психоэмоционального состояния ( как с этим Боингом в теме) и умышленно ( как в Германии).Примеров из статистики достаточно.
Кабина ТУ-134. Наверху индикатор угла установки стабилизатора ( Индикатор положения ИП-21-18.)
В любой момент видно, в каком положении стабилизатор и даже в каком направлении он перекладывается.