Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Я, по своей простоте полагал, что на авиамодельном форуме можно, очень даже спокойно, переговорить
А я отвечал абсолютно спокойно. Просто объяснял, кто отвечает “за пуговицы”.
Это совсем другое.
Вполне возможно, я не отрицаю.
Суть все равно одна. Способы могут быть разные, хоть самому, хоть через другие компании.😃
предпринять на месте “потенциального” конструктора, что бы исключить ошибки пилотов в процессе перекладки стабилизатора
К Вашему вопросу. Как бы вопрос ни о чем. Просто в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится), нет такой сложности, чтобы там было можно напортачить пилотам. Только умышленно или по незнанию(непониманию) работы системы. Два электромотора. Управляются один от автопилота, другой от переключателя в кабине. Ну и мехштурвальчик вместо элетромотора. Все.
У 154 по сравнению с 727 понавороченней будет. Но опять же это ИМХО.
в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится)
Во как Америкосы ж…пу рвут за свой народ. Сделали ручное управление и доступ практически ко всему. Называется, летай - не хочу, отказы автопилота и автоматики по барабану. Только летай.
Интересно, на Аирбасах такая фишка есть?
Она давно во всем мире такая. 😃
Это совсем другое.
Крупные компании могут только выбирать вариант исполнения какого либо сертифицированного типа ЛА и оформления его интерьера.
Когда речь идет о формировании требований к новому типу ЛА интересы компаний представляет контора, которая содержится за счет ассоциации этих самых компаний. Она отвечает за вышеописанные анализ/исследования и разработку требований. Естественно в контакте с этими компаниями, производителями, сертифицирующими и регулирующими ИВП органами.
Задавая вопрос к, минимум, 3-м предыдущим постам - то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается со стандартами НЛГС???
И это, прям, заказчик затребовал…
то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается со стандартами НЛГС???
И это, прям, заказчик затребовал…
Вы имеете в виду ручку в аэроплане братьев Райт?
Сделали ручное управление и доступ практически ко всему. Называется, летай - не хочу, отказы автопилота и автоматики по барабану. Только летай.
Простите но Ваша мысль не очень понятна. Без обид.
Вы имеете в виду ручку в аэроплане братьев Райт?
Ага, совмещенной с компьютером Вэнивара Буша.
Даже правильнее сказать с арифмометром Леонардо да Винчи.
Ага, совмещенной с компьютером Вэнивара Буша.
Даже правильнее сказать с арифмометром Леонардо да Винчи.
Юмор хорошая вещь, шутку оценил, но непонятно. Подозрение на сайд стик. просвятите. Тогда и с НЛГС понятнее будет.
Ваша мысль не очень понятна
Я имел ввиду, что на самолете сохранена традиционная проводка управления на случай выхода из строя автоматики и др. систем, помогающих вести самолет. Тем самым, пилотам дается самый последний шанс совершить посадку на ручном режиме, вместо того, чтобы беспомощно наблюдать приближение смерти своей и 130 пассажиров.
Говорят, от ударов молнии бывает, повреждаются и просто электроприборы, не то, чтобы компьютеры.
Я имел ввиду, что на самолете сохранена традиционная проводка управления на случай выхода из строя автоматики и др. систем, помогающих вести самолет.
Здесь американцы не причем. Конструктор создавая систему на самолете думает о резервировании ее работы. И чем важнее система, тем большее количество вариантов резервирования ее работы. Это делают все авиаконструкторы вне зависимости от национальности. Кстати в упомянутых здесь выше НЛГС, помоему тоже прописаны принципы и правила резервирования.
то есть переход на ручку со штурвала это полностью согласовывается…
А Вы думаете конструкторам в голову ё…ло и они её поставили? А заказчикам впарили как новую фичу.
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика. А вот разработчик должен быть к ним готов.
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика. А вот разработчик должен быть к ним готов.
Мне кажется тут явный перебор.
Сложно представить себя конструктором в таких условиях.
По крайней мере в том что я неплохо понимаю могу утверждать что если по такому принципу- то у нас еще не то что компьютеров и дронов, у нас и простых калькуляторов бы не было…
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика.
А изменения требований заказчика происходит от свербления мозгов у разработчика.
Уверен, что большинство идей новых фич от разработчика, но не от заказчика.
, нет такой сложности, чтобы там было можно напортачить пилотам. Только умышленно или по незнанию(непониманию) работы системы.
Так, вроде как и портачат. И по незнанию ( как недостаток обучения и тренингов) и в результате критичного психоэмоционального состояния ( как с этим Боингом в теме) и умышленно ( как в Германии).Примеров из статистики достаточно.
Кабина ТУ-134. Наверху индикатор угла установки стабилизатора ( Индикатор положения ИП-21-18.)
В любой момент видно, в каком положении стабилизатор и даже в каком направлении он перекладывается.
А Вы думаете конструкторам в голову ё…ло и они её поставили? А заказчикам впарили как новую фичу.
Именно так, обобщённо, все и происходит.
И, потом, все должны “приспосабливаться” к тому, что “инженеры” придумали.
Переход на новую технику происходит не от свербления мозгов у разработчиков, а от изменения требований заказчика. А вот разработчик должен быть к ним готов.
И, потом, все должны “приспосабливаться” к тому, что “инженеры” придумали.
.В настоящее время снижение массы системы управления рулями (СУР) самолёта продолжает быть актуальной задачей конструкторов, которая может решаться как структурными методами построения СУР, так и путём подбора оптимальных параметров отдельных элементов СУР, не снижая при этом необходимый уровень надёжности и безопасности полётов и обеспечивая требования норм лётной годности…
…С целью снижения массы СУР рассматриваются и внедряются даже самые «экзотические» предложения, например, такие как применение в качестве РУ джостиков (мини-рукояток), удобных в компьютерных играх, но неоднозначно воспринимаемых в СУР самолётов
technomag.edu.ru/doc/531715.html
… кистевые мини-рукоятки располагаются под левую (для командира экипажа) и под правую руку (для второго пилота), а рефлекторная эффективность левой и правой рук различна, требует дополнительных тренировок для обеспечения полётов как на левом, так и на правом креслах и может сказываться на безопасности полётов особенно в стрессовых ситуациях…
…Здесь уместно привести точку зрения по этому вопросу героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя, кандидата технических наук А.А. Щербакова [7]: «Вспомним майский случай в аэропорту Адлер. Официальная версия - лётчик на развороте потерял контроль за пространственным положением самолёта. Усомнившись в этом, я ознакомился с системой управления А-320. Вместо традиционных штурвалов или центральной ручки управления там два джойстика, причём, у левого лётчика под левую руку, а у правого лётчика под правую. Такое отклонение от традиционной компоновки кабины и органов управления не может быть оправдано ни эргономикой, ни удобством для лётчиков. Но, главное, в системе управления А-320 заложен порок сравнимый с миной замедленного действия. Самолёт может управляться левым джойстиком при отключённом правом. Может управляться правым при отключённом левом, а может управляться одновременно обоими лётчиками. При этом из-за того, что между джойстиками нет механической связи, командир некоторое время, хотя бы несколько секунд, о вмешательстве второго пилота в управление может не знать. Командир отклоняет свой джойстик влево, а второй пилот решил вмешаться в управление и отклоняет свой джойстик вправо. При этом рули остаются в нейтральном положении, то есть самолёт ни кем не управляется. Конечно, через несколько секунд они разберутся, но в сложных метеоусловиях при заходе на посадку на малой высоте этих секунд будет достаточно для возникновения катастрофической ситуации. Думаю, что с самолётом А-320 так оно в Адлере и было. Будет очень печально, если наши специалисты, приняв систему управления А-320 за веяние прогресса, станут её копировать».
И, потом, все должны “приспосабливаться” к тому, что “инженеры” придумали.
Вот у нас в ГА и “доприспосабливались”.
Если у МО НИИ ЭРАТ и ГЛИЦ выполняли свои функции, так и военная авиация была вполне приличная.
Разработчики должны работать в интересах заказчика, а не ананировать над своими творческими хотелками.
У нас, к сожалению, во многом скатились к последнему, поэтому многие организации-разработчики и превратились в унылые НИИЧАВО.
Самолёт может управляться левым джойстиком при отключённом правом. Может управляться правым при отключённом левом, а может управляться одновременно обоими лётчиками.
Точно так. На Арбузах сигнал от джойстиков суммируется с учётом знака направления. Если один пилот отклонит джойстик на 50 % , а другой тоже на 50 % в ту же сторону, отклонение рулей будет 100 %. Если отклонения будут в противоположные стороны, тогда рули не изменят своего положения.
Теперь о Боинге. Те ,кто давно занимается авиамоделями, должен помнить про механические микшеры каналов, которые применяли, когда ещё не было компутерных пультов. Теперь все микшеры программируются с пульта. На Боингах 737 всё ещё применяются механические микшеры, например в канале крена механически микшируются элероны и спойлеры. Так это сделано на тросах …
Уверен, что большинство идей новых фич от разработчика, но не от заказчика.
Заказчик не занимается самими новыми фичами, он формирует новые требования, которые побуждают разработчика шевелить мозгами и, если существующие методы/решения не позволяют выполнить эти требования, появляются новые фичи.
Вы сами то, вроде, служили в ГЛИЦе(тогда ГК НИИ ВВС) - это как раз и есть один из исследовательских центров МО, как Заказчика.
формирует новые требования, которые побуждают разработчика шевелить мозгами
Все это, конечно, так, все это верно, да, бумага написана правильно, все хорошо, верно.
Только на практике заказчик иногда сам не знает, что ему надо, как было с Як 130. Заказчику представили согласно его же заданию уже готовый учебно-тренировочный самолёт и тут заказчик неожиданно очнулся и вспомнил о полезной нагрузке. Сразу УТ нафик, подавай ему учебно-боевой и точка. Как в сказке про золотую рыбку.
Боинг говорит, что ЭДСУ у него получается тяжелее, чем троса, и моргал он на заказчика. А в реале Боинг просто ничего не хочет менять в 737 ибо это лишние большие расходы при уже налаженном серийном производстве.
Ручка слева, ручка справа, заказчик Арбузов об этом даже и не мечтал.
Только на практике заказчик иногда сам не знает, что ему надо…
Павел, если почитаете внимательно мои сообщения, я как раз об этом и говорю.
Непонимание Заказчиком задач новой техники, неумение сформулировать к ней требования как раз приводят к таким ситуациям, обрекают проекты на долгострой с бесконечным изменением требований (машинам из “заплаток”), либо вообще к закрытию темы, поскольку она становится неактуальной.
К сожалению у нас такая ситуация не редкость, а сравнительно недавно она стала чуть ли не нормой.
Привет Всем!
Для желающих знать точные обстоятельства происшествия.
Для желающих знать точные обстоятельства происшествия.
Судя по информации и официальное расследование тоже приходит к злополучному “управляемому стабилизатору”. Остается только ответить: “Шо это было?”(с)…