Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
И, потом, все должны “приспосабливаться” к тому, что “инженеры” придумали.
Вот у нас в ГА и “доприспосабливались”.
Если у МО НИИ ЭРАТ и ГЛИЦ выполняли свои функции, так и военная авиация была вполне приличная.
Разработчики должны работать в интересах заказчика, а не ананировать над своими творческими хотелками.
У нас, к сожалению, во многом скатились к последнему, поэтому многие организации-разработчики и превратились в унылые НИИЧАВО.
Самолёт может управляться левым джойстиком при отключённом правом. Может управляться правым при отключённом левом, а может управляться одновременно обоими лётчиками.
Точно так. На Арбузах сигнал от джойстиков суммируется с учётом знака направления. Если один пилот отклонит джойстик на 50 % , а другой тоже на 50 % в ту же сторону, отклонение рулей будет 100 %. Если отклонения будут в противоположные стороны, тогда рули не изменят своего положения.
Теперь о Боинге. Те ,кто давно занимается авиамоделями, должен помнить про механические микшеры каналов, которые применяли, когда ещё не было компутерных пультов. Теперь все микшеры программируются с пульта. На Боингах 737 всё ещё применяются механические микшеры, например в канале крена механически микшируются элероны и спойлеры. Так это сделано на тросах …
Уверен, что большинство идей новых фич от разработчика, но не от заказчика.
Заказчик не занимается самими новыми фичами, он формирует новые требования, которые побуждают разработчика шевелить мозгами и, если существующие методы/решения не позволяют выполнить эти требования, появляются новые фичи.
Вы сами то, вроде, служили в ГЛИЦе(тогда ГК НИИ ВВС) - это как раз и есть один из исследовательских центров МО, как Заказчика.
формирует новые требования, которые побуждают разработчика шевелить мозгами
Все это, конечно, так, все это верно, да, бумага написана правильно, все хорошо, верно.
Только на практике заказчик иногда сам не знает, что ему надо, как было с Як 130. Заказчику представили согласно его же заданию уже готовый учебно-тренировочный самолёт и тут заказчик неожиданно очнулся и вспомнил о полезной нагрузке. Сразу УТ нафик, подавай ему учебно-боевой и точка. Как в сказке про золотую рыбку.
Боинг говорит, что ЭДСУ у него получается тяжелее, чем троса, и моргал он на заказчика. А в реале Боинг просто ничего не хочет менять в 737 ибо это лишние большие расходы при уже налаженном серийном производстве.
Ручка слева, ручка справа, заказчик Арбузов об этом даже и не мечтал.
Только на практике заказчик иногда сам не знает, что ему надо…
Павел, если почитаете внимательно мои сообщения, я как раз об этом и говорю.
Непонимание Заказчиком задач новой техники, неумение сформулировать к ней требования как раз приводят к таким ситуациям, обрекают проекты на долгострой с бесконечным изменением требований (машинам из “заплаток”), либо вообще к закрытию темы, поскольку она становится неактуальной.
К сожалению у нас такая ситуация не редкость, а сравнительно недавно она стала чуть ли не нормой.
Привет Всем!
Для желающих знать точные обстоятельства происшествия.
Для желающих знать точные обстоятельства происшествия.
Судя по информации и официальное расследование тоже приходит к злополучному “управляемому стабилизатору”. Остается только ответить: “Шо это было?”(с)…
Еще бы понять, как все это расшифровать… Почему стабилизатор переместился на пикирование, разве он не включен в автоматику в любом случае?
Почему стабилизатор переместился на пикирование, разве он не включен в автоматику в любом случае?
Иногда включен, иногда не включен… Вот в Казани он включен был?
Михаил, у меня вот какой вопрос - на Боинге стабилизатор постоянно участвует в работе в течении всего полета обеспечивая необходимую балансировку. Но ведь он при этом должен быть на автоматику завязан и только в аварийной ситуации на ручное управление? Это общая логика любых систем. Но тогда возникает шальная мысль - а все ли нормально с техникой, нет ли где скрытого косяка в конструктиве, который вылезает иногда не к месту? Нельзя же постоянно на летчиков валить, в конце концом им тупо жить охота…
Но тогда возникает шальная мысль - а все ли нормально с техникой, нет ли где скрытого косяка в конструктиве,
Вот пускай официальное расследование на этот вопрос и отвечает, но оно пока пишет, что все системы и оборудование работало нормально. Про “косяки” там ничего нет…
Даже если все системы работают штатно, пилоты иногда не понимают, что происходит. Хорошо, если это случилось на стоянке и экипаж может позвонить в службу технической поддержки, как было в данном случае по ссылке.
Stabilizer not moveable because of strong tailwinds 737-ALL.
sjap.nl/stabilizer-not-moveable-because-of-strong-…
“WHAT HAPPENED: The Elevator Control Column was in the ANU position and the stabilizer was commanded to the AND position. . Because the two commands oppose each other, the column cutout switches disconnected the Stabilizer Trim Motor.”
“ЧТО СЛУЧИЛОСЬ: Колонка управления рулём высоты была установлена в позицию ANU ( нос вверх), а (до этого) на стабилизватор была подана команда AND (нос вниз). Поскольку две команды исключают друг друга, автоматика выключила мотор триммирования стабилизатора.”
По факту пилоты впали в ступор. И это в спокойной ситуации на земле.
Таких конфликтов человека и автоматики не должно быть в принципе, или должна быть соответствующая индикация подсказок для пилотов.
В Ростове у пилотов были секунды на размышление.
П.с. Даже на моей старой F9 есть сигнализация предупреждающая о не взлётном положении переключателей, если забыл переключиться из посадочной конфигурации и выключил пульт. Хорошая подсказка.
Судя по информации и официальное расследование тоже приходит к злополучному “управляемому стабилизатору”. Остается только ответить: “Шо это было?”(с)…
Триммирование поворотом целого стабилизатора вызывает вопрос- эффективность стабилизатора раз в 10 выше эффективности рулей высоты.
То есть если стабилизатор повернулся на приличный угол, то этот поворот не компенсировать отклонением штурвала до упора.
Возможно максимальный угол поворота стабилизатора выбран слишком большим.
эффективность стабилизатора раз в 10 выше эффективности рулей высоты.
Тем и “опасен” такой стабилизатор, что при сильной его перекладке может просто рулей не хватить. Но слово “опасность” тут не то слово, просто это надо знать и им правильно пользоваться…
Привет Всем!
Судя по информации и официальное расследование тоже приходит к злополучному “управляемому стабилизатору”. Остается только ответить: “Шо это было?”(с)…
Так же как и в Казани. Сомнения и подозрения есть, но доказательств нет.
Почему стабилизатор переместился на пикирование, разве он не включен в автоматику в любом случае?
Почему переместился сказать нельзя. Нужно все в комплексе оценивать. Опять же насколько он переместился(в документе не указано). На полный ход или на пару градусов. Может это было воздействие пилота. И может оно было логичным и на создание аварийной ситуации не повлияло, а пикирование лишь совпало с этим действием. Повторюсь нужен комплексный анализ.
Что вы понимаете под автоматикой в данном случае? Её очень много на самолете. Уже писал. Управление стабилизатором это винтовой механизм его перемещения. Перемещается двумя моторами. Один мотор для автопилота, другой управляется из кабины от переключателя на штурвале. И механизм тросовой проводки позволяющий перемещать стабилизатор вращением штурвальчика из кабины (полная мехеника без электричества).
нет ли где скрытого косяка в конструктиве, который вылезает иногда не к месту?
Косяка нет, точнее КПН(конструктивно-производственный недостаток), хотя вот Павел может и покритиковать меня за это. Система отработана за многие годы, и не только на 737. А вот невнимательный(плохой) уход за ней мог привести к каким либо последствиям( это уже ЧФ). Но пока тоже не определено.
Даже если все системы работают штатно, пилоты иногда не понимают, что происходит.
Вот очень меткая мысль. Я уже писал об этом, чуть раньше. Важен порой не сам отказ, а умение пилота в доли секунды правильно распознать ситуацию и правильно на нее среагировать. Вот здесь и важно понимание принципа и логики работы системы. А на основании этого понимания, разбор логики действий и дальнейшая их тренировка на тренажерах.
По факту пилоты впали в ступор. И это в спокойной ситуации на земле.
Инструкций на все случаи не напишешь. Такая ситуация приходит из практики. Здесь только опыт от старшего и опытного поколения, у кого такое случалось.
То есть если стабилизатор повернулся на приличный угол, то этот поворот не компенсировать отклонением штурвала до упора.
Тем и “опасен” такой стабилизатор, что при сильной его перекладке может просто рулей не хватить.
Оба неправильно. Не нужен здесь руль высоты. Два электромотора. Логика - выключить им электричество. Все увод стабилизатора остановился. Далее определяем какой мотор получил сигнал на увод. Если “автопилотный” его не используем (так же как и автопилот), второй “триммерный” может работать и пользуемся им. И с точностью до наоборот. Если все таки оба электромотора, то пользуемся механическим штурвальчиком, выключив нерабочие моторы. И зачем руль высоты на упорах. Стабилизатор продолжает управляться.
Кстати любой из этих электромоторов можно выключить применив на штурвал усилие обратное уводу. Это заложено в логику работы системы. Поэтому первое действие удержать штурвал и увод остановится.
Оба неправильно. Не нужен здесь руль высоты. Два электромотора.
Опять уходим в “инженерную часть”, а про аэродинамику забываем. Именно ушедший на кабрирование стабилизатор угробил некоторое время назад Ил-86 ФГУАП “Пулково” в ШРМ. И никаких рулей не хватило…
Именно ушедший на кабрирование стабилизатор угробил некоторое время назад Ил-86 ФГУАП “Пулково” в ШРМ. И никаких рулей не хватило…
Не ухожу. Писал, для пилотов преподают по другому. Логику работы системы написал для пилотов. У ИЛ-86 не было по моему увода. Там переполюсовка была на переключателе. То есть он в обратку работал, что в скоротечной ситуации на взлете распознать очень трудно.
Не в обиду, перечитайте логику работы что я написал, вдумайтесь(там нет такой сложной инженерии). Если отключить электромоторы, увода на Боинге не будет(нечем уводить будет). Просто вовремя нужно это сделать (распознать ситуацию). Остается только механика, но она сама перемещаться (без человека) не может.
Ну или за счет той магии что я раньше упоминал. 😁
Там переполюсовка была на переключателе. То есть он в обратку работал,
ХЗ, мож не так запомнил, но по-моему там был непропай 1 провода на переключателе и он отвалился. По некоторым сведениям, пилоты Ил-86/96 усиленно пользуются перекладкой стабилизатора вместо использования руля высоты. Опять же, это слухи.
А вот что не слухи. У меня есть летающая модель Ил-96. Она не очень реагирует на отклонения цельноповоротного стабилизатора. Причем, сколько стаб не отклоняй, нужно не по-модельному много времени для изменения тангажа. Дело точно не в серве и не в проводке управления. Возможно, прототип ведет себя так же, что и вынуждает пилотов ворочать стабилизатором. По этому поводу даже статья в газете была.
Писал, для пилотов преподают по другому.
Помнится на одном из переучиваний один из преподов по практической аэродинамике часто повторял: “Пилот весь полет должен заниматься уравновешиванием возникающих в полете аэродинамических моментов!”
Помнится на одном из переучиваний один из преподов по практической аэродинамике часто повторял: “Пилот весь полет должен заниматься уравновешиванием возникающих в полете аэродинамических моментов!”
Так это и правильно. Но он эти моменты по тангажу чем меняет? Яйцами чтоль?😃
Посредством штурвала и триммера(стабилизатора для боинга в частности).
Не нужен здесь руль высоты. Два электромотора. Логика - выключить им электричество. Все увод стабилизатора остановился. Далее определяем какой мотор получил сигнал на увод. Если все таки оба электромотора, то пользуемся механическим штурвальчиком
Теперь уместите это все в 5-10 секундах, что остались экипажу, штурвальчиком, оборотов 25 …