Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
1 закон Ньютона это фигня. Вы лучше скажите, почему лампочка светится? Из нее торчат 2 провода, к ним приложено напряжение, на 1 проводе ток и на другом такой же ток, столько же Ампер. А она светится. Почему?
А она светится. Почему?
По той же причине, по которой гидроэлектростанция, в которую втекает n тонн воды в сек. и вытекает столько же, выдает прорву электроэнергии.
1 закон Ньютона это фигня. Вы лучше скажите, почему лампочка светится? Из нее торчат 2 провода, к ним приложено напряжение, на 1 проводе ток и на другом такой же ток, столько же Ампер. А она светится. Почему?
Потому что падает напряжение на той лампочке. И с ГЭС та же беда. там тоже падает…
Можно конечно тоже ответить - школьный курс, мощность , равная ток в квадрате на сопротивление.
А в единицу времени производится работа…
А можно литературно …
А можно литературно …
Литературно - это как-то так?
- Как повелел Ом: сила тока в лампочке равна отношению электрического напряжения, приложенного к лампочке, к сопротивлению нити накаливания. Т.е. постоянство тока поддерживается падающим на нить накаливания напряжением.
- Как повелели Джоуль и Ленц: электрический ток, текущий через нить накаливания, имеющую ненулевое сопротивление, совершает работу, в результате которой выделяется тепло. Нить начинает нагреваться.
- Как повелел Макс Планк: все тела, имеющие ненулевую температуру, излучают электромагнитное тепловое излучение. Причем начиная с некоторой температуры (т.е. при достаточной силе тока), нить накаливания начинает излучать в видимом диапазоне.
Да, школьная физика…
Да, школьная физика…
Самолет все равно с помощью магии летает! 😁
А еще на это сон влияет и питание.
Это к теме литературы.
fresher.ru/…/kak-zatoplennaya-stanciya-mir-peredav… про графики.
Все это, конечно, интересно - и “…равномерное и прямолинейное движение…” и анализ фейковых графиков…
Но, мы же моделисты, то бишь почти ( а, некоторые и “не почти”) авиаконструкторы.
Предлагаю сравнить управление перекладкой стабилизатора на Боинге 737 и ТУ-154.
Кому, какой алгоритм ближе? Без предвзятости.
Кому, какой алгоритм ближе? Без предвзятости.
Давайте свое мнение. Надеюсь оно уже есть?
Привет всем!
Предлагаю сравнить управление перекладкой стабилизатора на Боинге 737 и ТУ-154.
Может лучше 727 (www.smartcockpit.com/plane/BOEING/B727.html) и 154? Как то по моему они больше подходят для сравнения. Компоновка и годы создания.
Подробности некоторых авиакатастроф становятся известны только через десятилетия, даже свидетелям тех событий. Я только через 34 года узнал, что в этой катастрофе не все погибли.
Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.79г. в а/п Внуково. Как это было.
aviaforum.ru/…/katastrofa-tu-104-42444-17-03-79g-v…
Может лучше 727
Хотел подвести вопрос постепенно:)
Ну, тогда, что нужно было бы предпринять на месте “потенциального” конструктора, что бы исключить ошибки пилотов в процессе перекладки стабилизатора, исходя из своего личного видения(с опытом или без, неважно)
Ну, тогда, что нужно было бы предпринять на месте “потенциального” конструктора
Ничего.
Конструктор ничего сам “предпринять” не может и не должен.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Если в процессе эксплуатации сертифицированного ЛА возникают проблемы, связанные с несовершенством процедур управления этим ЛА, сначала Заказчик должен признать это и официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
Ничего.
Конструктор ничего сам “предпринять” не может и не должен.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Если в процессе эксплуатации сертифицированного ЛА возникают проблемы, связанные с несовершенством процедур управления этим ЛА, сначала Заказчик должен признать это и официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
То есть заказчик должен быть провидцем и при написании ТЗ знать, что у вновь разработанного ВС необходимо переставлять стабилизатор и предусмотреть в ТЗ форму органов управления этим самым стабилизатором???
То есть заказчик должен быть провидцем…
Времена братьев Райт, когда конструкторы колхозили свои аппараты в сараях по своему разумению, давно прошли.
У Заказчика есть свои организации, которые занимаются анализом существующих проблем и исследованиями направлений развития авиации и на основе этих исследований формируется ТЗ. И они несут ответственность за обоснованность этих требований, ну может исключение наш ГосНИИГА(потому такая и ГА).
Не стоит считать Заказчика тупым дядей с толстым кошельком.
предусмотреть в ТЗ форму органов управления
Вообще то существуют стандарты, в том числе регламентирующие и требования к эргономике. Кроме того при разработке ЛА должна учитываться сложившаяся школа подготовки ЛС, формирующая у него определенные навыки. И учитываться это должно уже при формировании ТЗ к будущему ЛА.
Привет всем!
официально сформулировать свои хотелки по устранению этой проблемы.
В США уже давно такая система. Крупные авиакомпании приходят к производителю и говорят, вот хотим такой самолет с такими свойствами. В основном больше концепция самолета. Поизводитель берет их требования и в соответствии с НЛГС делает самолет. То есть производитель тоже не может делать все что хочет. Даже если у него возникнет новая идея он должен все рано будет соотнести ее с существующими НЛГС. Он может так же сам делать опытные образцы чтобы испытать или обкатать какие либо новые идеи или тенденции в развитии коммерческих самолетов, а потом часть этих идей воплотить в жизнь с учетом НЛГС.
Для аналогии. Пассажирский автобус и грузовик с кунгом для перевозки людей. Вроде возить можно, но не одно и тоже. И грузовик тоже должен удовлетворять ПДД, а не просто поставил лавки и вперед. А тут самолет!!!
В США уже давно такая система.
Она давно во всем мире такая. 😃
Крупные авиакомпании приходят к производителю и говорят…
Это совсем другое.
Крупные компании могут только выбирать вариант исполнения какого либо сертифицированного типа ЛА и оформления его интерьера.
Когда речь идет о формировании требований к новому типу ЛА интересы компаний представляет контора, которая содержится за счет ассоциации этих самых компаний. Она отвечает за вышеописанные анализ/исследования и разработку требований. Естественно в контакте с этими компаниями, производителями, сертифицирующими и регулирующими ИВП органами.
Его задача реализовать требования Заказчика(его оф.представителя) так, чтобы отсутствовали противоречия с действующими нормами ЛГ/сертификации.
Я, по своей простоте полагал, что на авиамодельном форуме можно, очень даже спокойно, переговорить между собой без Заказчика, Генерального Конструктора и прочих официальных лиц по интересующей нас теме.
Я, по своей простоте полагал, что на авиамодельном форуме можно, очень даже спокойно, переговорить
А я отвечал абсолютно спокойно. Просто объяснял, кто отвечает “за пуговицы”.
Это совсем другое.
Вполне возможно, я не отрицаю.
Суть все равно одна. Способы могут быть разные, хоть самому, хоть через другие компании.😃
предпринять на месте “потенциального” конструктора, что бы исключить ошибки пилотов в процессе перекладки стабилизатора
К Вашему вопросу. Как бы вопрос ни о чем. Просто в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится), нет такой сложности, чтобы там было можно напортачить пилотам. Только умышленно или по незнанию(непониманию) работы системы. Два электромотора. Управляются один от автопилота, другой от переключателя в кабине. Ну и мехштурвальчик вместо элетромотора. Все.
У 154 по сравнению с 727 понавороченней будет. Но опять же это ИМХО.
в системе управления стабилизатором что 737, что 727(принцип тот же 100%, исполнение чуть разнится)
Во как Америкосы ж…пу рвут за свой народ. Сделали ручное управление и доступ практически ко всему. Называется, летай - не хочу, отказы автопилота и автоматики по барабану. Только летай.
Интересно, на Аирбасах такая фишка есть?