Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Три разных голоса.
Вы что, какие три голоса? В кабине пилотов никто кроме пилотов не имеет права находиться. )
Секундомер включите
видео выше - в посте 642
из крайнего получилось 85 сек
Это из одного крайнего положения в другое крайнее положение, от -12 до +12 градусов. А для пикирования при заходе на посадку достаточно кажется всего на +5 градусов установить стабилизатор, потом возле земли переложить на -5 градусов, перейти в кабрирование и совершить посадку.
достаточно кажется всего на +5 градусов установить стабилизатор, потом возле земли переложить на -5 градусов, перейти в кабрирование
Я и говорю - посчитайте. Какие 2-3 сек.
Поворот на 1 град занимает 3,5 сек.
Из -5 в +5 град займет 35 сек.
Из 5 град в нейтраль 17,5 сек
Я и говорю - посчитайте. Какие 2-3 сек.
Да, не понятно чего-то.
Да, не понятно чего-то.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
Потому что обратно можно не успеть…
-5 в +5 град
В информации МАК сказано на 5 градусов на пикирование. Это не от нулевого положения. Это, скорей всего от последнего сбалансированного положения самолета. Какое значение установки было в тот момент. Может +8? А может нет.
И Мак не упоминает про увод. Все системы работали без отказов. Увод стабилизатора, это отказ работы.
Может как Канаев еще про Казань упоминал. При отрицательной угловой скорости по тангажу более 3 град/сек срыв на ГО.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
Потому что обратно можно не успеть…
Вероятно вертикальная скорость снижения с высоты 900 м. была очень большая, наверно больше ~ 30 м/с, потому что за 30 сек. стабилизатор бы уже успел переложиться. Скорее всего это произошло из-за ошибки пилота, с переходом на ручное управление, о чём сообщалось в СМИ, был задан очень большой угол пикирования при заходе на посадку.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
При использовании электричества, диапазон триммера меньше. Электротриммером вы не сможете достичь крайних точек. Я думаю Боинг это не зря придумал.
Детали не имеют никакого значения.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
Здесь как раз и были такие условия.
Лётчики хотели активно что-то сделать, но даже не успели понять, что именно двое из ларца сделали за них.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
В 737-800 в системе управления по тангажу ничего заумного и сверх современного нет. Троса с бустерами. Описание для пилотов при изучении на 5 страничках формата вполовину меньше А4. Даже высшего образования не требуется чтобы это понять.
Ваши слова больше справедливы для самолетов с ЭДСУ. Но опять же любой пилот получая квалификацию КВС, много раз показывает чего он умеет, и достоин ли. Уж в Европе они к этому очень скурпулёзно относятся.
Пилот может быть 100 раз достоин.
Но иногда оказывается, что самолёт делает то, что не только пилот не понимает, но и конструктор не хотел.
Как это было с А310 в Иркутске, в простейшей ситуации уже на земле.
Детали не имеют никакого значения.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
Здесь как раз и были такие условия.
Лётчики хотели активно что-то сделать, но даже не успели понять, что именно двое из ларца сделали за них.
Наверно они очень поздно поняли, что автоматика с их помощью перепереложила стабилизатор на пикирование и для возврата в нормальное положение теперь уйдёт больше времени, больше всего на 15-20 сек., а самолёт уже пикирует на взлётную полосу и безполезно тянуть штурвал на себя, элеватор всё равно не может изменить траекторию движения. Самолёт попал на начало взлётной полосы, но попал он туда с очень большой вертикальной скоростью снижения и возможно со стабилизатором ещё находящемся на каком-то положительном угле атаки.
Упал со стабилизатором , возможно находящемся в состоянии…
Ну ничегошеньки не понятно. Т.е по месту падения положение стабилизатора на момент падения установить не удалось?
Наверно они очень поздно поняли, что автоматика с их помощью перепереложила стабилизатор на пикирование
С чего вы взяли что автоматика это сделала?
В информации МАКа, не сказано кто это сделал. Просто констатация факта: На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение …
И если автоматика то конкретно какая?
К Вашему сведению, на 737 если команда на триммирование и движение штурвала противоположны, то функция триммирования останавливается. И эта особенность системы используется первым действием пилота при подозрении увода стабилизатора, и записано в сборнике аврийных действий как действие по памяти.
Т.е по месту падения положение стабилизатора на момент падения установить не удалось?
В практике устанавливается по положению гайки винтового механизма. Но механизм у МАКа, а он не счел нужным нам об этом сообщить.
МАК сообщил, что стабилизатор был на пикировании 5 град на 900 м
Денис на тренажере имитировал:
denokan.livejournal.com/143802.html
Вероятно вертикальная скорость снижения с высоты 900 м. была очень большая, наверно больше ~ 30 м/с, потому что за 30 сек. стабилизатор бы уже успел переложиться.
Скорость была выше 167 м/с
с высоты 900 м это менее 10 с
Скорость была выше 167 м/с
Это при встрече с землей.
Ничего не знаю о самолетах…
Но вот уже вторая катастрофа, после которой пытаются меня убедить, что уход на второй круг, это просто сверх- сложный маневр, доступный только опытным летчикам-испытателям… И неудачная компоновка, вызывающая безумно сложные проблемы на балансировке с двигателями на взлетном режиме, и чуть ли неизбежное сваливание… И автоматическая перекладка стабилизатора, которая происходит совершенно неожиданно для экипажа и после которой самолет становится напрочь неуправляемым по тангажу… И экипаж, который не знает основных законов аэродинамики, и управляет только переключая режимы автоматики…
Готов пока поверить в две версии: 1. Серьезный отказ техники (как вариант - диверсия на борту). 2. Умопомешательство члена экипажа, неожиданно решившего свести счеты с жизнью…
И экипаж, который не знает основных законов аэродинамики, и управляет только переключая режимы автоматики…
.
ИМХО отчасти верно. С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков, которые склонны теряться в сложных ситуациях. Испытатели конечно не в счет, но их по пальцам пересчитать в каждой стране.
Скорость была выше 167 м/с
с высоты 900 м это менее 10 с
10 сек. это очень быстро как-то, самолёт то всё таки двигался не по прямой линии, не вертикально носом вниз, а под каким-то углом. Как обычно происходит посадка? Самолёт подлетает на определённом расстоянии (~ 4-5 км) и высоте (~900 м.) к ВПП, если автопилот даёт добро на посадку, экипаж переходит в пикирование по глиссаде и сажает самолёт, если автопилот отказывается приземляться, например сильный боковой ветер, экипаж уводит самолёт на второй круг или на 3,4 и т.д.
что уход на второй круг, это просто сверх- сложный маневр, доступный только опытным летчикам-испытателям…
Двумя часами раньше каким то чудом у них получилось уйти на второй круг на этомже аеродроме на этомже самолете. А вот через два часа и страшно стало и погода поменялась кардинально и боинг придуман не правильно и забыли все про аэродинамику, а скорее всего и не знали о ней даже.
если автопилот даёт добро на посадку,
если автопилот отказывается приземляться,
С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков,
Игорь! Ваши слова как резюме.
Олег! А если автопилот выключен, то кто дает добро на посадку?
Простите улыбнуло, не в обиду! 😃😃
Кстати не все так плохо с летчиками, хотя доля правды определенная есть в словах Игоря. Если бы это было настолько критично, то самолетопад бы уже начался.
Вот хотя бы с сайта МАК: В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг»
Не цепляйтесь к автопилоту он был выключен… Да и автоматики при ручном заходе не так много.
Олег! А если автопилот выключен, то кто дает добро на посадку?
Лётчики смелые попались, попытались без автопилота приземлить самолёт. А я бы наверно лучше ушёл на запасной аэродром, в Красноярск или куда там направляли, и спокойно приземлился бы с автопилотом.