Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Пилот может быть 100 раз достоин.
Но иногда оказывается, что самолёт делает то, что не только пилот не понимает, но и конструктор не хотел.
Как это было с А310 в Иркутске, в простейшей ситуации уже на земле.
Детали не имеют никакого значения.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
Здесь как раз и были такие условия.
Лётчики хотели активно что-то сделать, но даже не успели понять, что именно двое из ларца сделали за них.
Наверно они очень поздно поняли, что автоматика с их помощью перепереложила стабилизатор на пикирование и для возврата в нормальное положение теперь уйдёт больше времени, больше всего на 15-20 сек., а самолёт уже пикирует на взлётную полосу и безполезно тянуть штурвал на себя, элеватор всё равно не может изменить траекторию движения. Самолёт попал на начало взлётной полосы, но попал он туда с очень большой вертикальной скоростью снижения и возможно со стабилизатором ещё находящемся на каком-то положительном угле атаки.
Упал со стабилизатором , возможно находящемся в состоянии…
Ну ничегошеньки не понятно. Т.е по месту падения положение стабилизатора на момент падения установить не удалось?
Наверно они очень поздно поняли, что автоматика с их помощью перепереложила стабилизатор на пикирование
С чего вы взяли что автоматика это сделала?
В информации МАКа, не сказано кто это сделал. Просто констатация факта: На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение …
И если автоматика то конкретно какая?
К Вашему сведению, на 737 если команда на триммирование и движение штурвала противоположны, то функция триммирования останавливается. И эта особенность системы используется первым действием пилота при подозрении увода стабилизатора, и записано в сборнике аврийных действий как действие по памяти.
Т.е по месту падения положение стабилизатора на момент падения установить не удалось?
В практике устанавливается по положению гайки винтового механизма. Но механизм у МАКа, а он не счел нужным нам об этом сообщить.
МАК сообщил, что стабилизатор был на пикировании 5 град на 900 м
Денис на тренажере имитировал:
denokan.livejournal.com/143802.html
Вероятно вертикальная скорость снижения с высоты 900 м. была очень большая, наверно больше ~ 30 м/с, потому что за 30 сек. стабилизатор бы уже успел переложиться.
Скорость была выше 167 м/с
с высоты 900 м это менее 10 с
Скорость была выше 167 м/с
Это при встрече с землей.
Ничего не знаю о самолетах…
Но вот уже вторая катастрофа, после которой пытаются меня убедить, что уход на второй круг, это просто сверх- сложный маневр, доступный только опытным летчикам-испытателям… И неудачная компоновка, вызывающая безумно сложные проблемы на балансировке с двигателями на взлетном режиме, и чуть ли неизбежное сваливание… И автоматическая перекладка стабилизатора, которая происходит совершенно неожиданно для экипажа и после которой самолет становится напрочь неуправляемым по тангажу… И экипаж, который не знает основных законов аэродинамики, и управляет только переключая режимы автоматики…
Готов пока поверить в две версии: 1. Серьезный отказ техники (как вариант - диверсия на борту). 2. Умопомешательство члена экипажа, неожиданно решившего свести счеты с жизнью…
И экипаж, который не знает основных законов аэродинамики, и управляет только переключая режимы автоматики…
.
ИМХО отчасти верно. С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков, которые склонны теряться в сложных ситуациях. Испытатели конечно не в счет, но их по пальцам пересчитать в каждой стране.
Скорость была выше 167 м/с
с высоты 900 м это менее 10 с
10 сек. это очень быстро как-то, самолёт то всё таки двигался не по прямой линии, не вертикально носом вниз, а под каким-то углом. Как обычно происходит посадка? Самолёт подлетает на определённом расстоянии (~ 4-5 км) и высоте (~900 м.) к ВПП, если автопилот даёт добро на посадку, экипаж переходит в пикирование по глиссаде и сажает самолёт, если автопилот отказывается приземляться, например сильный боковой ветер, экипаж уводит самолёт на второй круг или на 3,4 и т.д.
что уход на второй круг, это просто сверх- сложный маневр, доступный только опытным летчикам-испытателям…
Двумя часами раньше каким то чудом у них получилось уйти на второй круг на этомже аеродроме на этомже самолете. А вот через два часа и страшно стало и погода поменялась кардинально и боинг придуман не правильно и забыли все про аэродинамику, а скорее всего и не знали о ней даже.
если автопилот даёт добро на посадку,
если автопилот отказывается приземляться,
С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков,
Игорь! Ваши слова как резюме.
Олег! А если автопилот выключен, то кто дает добро на посадку?
Простите улыбнуло, не в обиду! 😃😃
Кстати не все так плохо с летчиками, хотя доля правды определенная есть в словах Игоря. Если бы это было настолько критично, то самолетопад бы уже начался.
Вот хотя бы с сайта МАК: В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг»
Не цепляйтесь к автопилоту он был выключен… Да и автоматики при ручном заходе не так много.
Олег! А если автопилот выключен, то кто дает добро на посадку?
Лётчики смелые попались, попытались без автопилота приземлить самолёт. А я бы наверно лучше ушёл на запасной аэродром, в Красноярск или куда там направляли, и спокойно приземлился бы с автопилотом.
Лётчики смелые попались.
Работа у них такая.
в Красноярск
Красноярск от Ростова в 5-ти часах лета. Лучше уж в Дубаи тогда б вернулись!
10 сек. это очень быстро как-то
Я грубо прикинул, учел угол и пр. Если тупо взять скорость 167, то высота за 10 с получится 1670 м.
Работа у них такая.
На работе надо тоже соблюдать технику безопасности.
С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков, которые склонны теряться в сложных ситуациях. Испытатели конечно не в счет, но их по пальцам пересчитать в каждой стране.
Ну, это несколько не так.
Компьютеризация самолета на то и нужна, что бы реакция на предотвращение нежелательных явлений была бы минимальной . Физиологическая реакция человека ограничена, а у компьютерных систем быстродействие растет с каждой новой архитектурой.
Если бы на Боинге 737 была компьютерная система , алгоритм которой не допускал таких режимов полета, при которых может произойти катастрофа, это было бы наиболее правильным решением, нежели надеяться на реакцию пилота, который может просто сделать ошибку в силу различных обстоятельств.
Зачем тогда нужны пилоты?
Зачем тогда нужны пилоты?
Чтобы уметь летать без компьютеров. 😁
Дык, я к этому и веду.
…в силу различных обстоятельств.
Да какие уж тут обстоятельства?.. Решение уходить на второй круг. Двигатели на взлетный. Ну там закрылки, шасси… Набор высоты. Увеличение тангажа (не до критического угла). Штурвал от себя, что признается правильным (для моделиста даже вполне рефлекторно). И вдруг резкое падение в крутом пике… Два случая под копирку…
ЗЫ. Александр, пост конечно не к вам лично… Просто мысли моделиста… А что пилоты - самое слабое звено на сегодняшний день, еще по прошлой катастрофе предполагал…
И там же отмечал, что хотя мне было бы жутковато полететь на самолете без пилотов, но видимо объективно, это значительно безопаснее на современных ЛА.